Flo

Visiblement pour certains, les études de projets sont synonymes de création de richesse... personnelle

C'est une info qui fait doublon avec ce fil : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/22573-Montr%C3%A9al-dans-les-classements Merci quand même vincent333 tiens nous au jus, sur le fil des classements, si tu tombes sur d'autres classements de MTL

Merci Nephersir. J'espère que les promoteurs prendront plus de responsabilité et répondront aux attentes de leurs clients. C'est un projet qui a une certaine finesse par son allure élancée. Ce serait regrettable que ça barre en vrille

Des acheteurs s’inquiètent pour leurs milliers de dollars en dépôt Hugo Joncas PUBLIÉ LE: SAMEDI 11 OCTOBRE 2014, 20H27 LE JOURNAL DE MONTRÉAL Rien ne va plus au chantier d’une luxueuse tour de condos de 25 étages, au centre-ville de Montréal. Un prêteur menace de saisir le chantier et des acheteurs veulent poursuivre le promoteur du Victoire pour récupérer leur dépôt, a appris notre Bureau d’enquête. Article réservé aux abonnés : http://www.journaldemontreal.com/2014/10/11/une-tour-de-25-etages-en-peril

Un style qui force sur les angles droits et le cubisme (rien à voir avec le mouvement) qui m'est imperméable. En revanche, ce style est à la mode en Allemagne... encore que là-bas, les nouveaux projets de cet acabit sont encore moins sophistiqués que celui-ci... on peut dire que celui-ci a de la gueule comparé à ce qui se fait là-bas

I hope it does mirror the rest of the city through its magnificent glass clad

I meant Roland Castro, my mistake

I hope a swift change in revenue stream will put this project back on WA's webpage of future openings (http://waldorfastoria3.hilton.com/en/about/future-openings/index.html) The multi-layered design integrating aerial gardens are just as cool as Roland Carta's Babylone Tower (one of the scores of architectural vaporwares haunting La Defense): Source: http://cda.deadwater.fr/

Port de Montréal : des croisières en vogue, mais un terminal défraîchi de Jean-Sébastien Cloutier Il était 6 h 50 mercredi matin quand le Aida Bella s'est pointé sous le pont Jacques-Cartier. À son bord, 2500 Allemands qui terminaient à Montréal une croisière dans l'Atlantique Nord et le Saint-Laurent. Puis, jeudi matin, c'était au tour du Seven Seas Navigator, plus petit, mais plus chic, d'accoster devant Montréal. En fin de semaine, deux autres gros paquebots sont attendus. En tout, ce sont 9300 passagers qui visiteront Montréal en cinq jours. La ville profite de la croissance de l'industrie des croisières sur le Saint-Laurent. En quatre ans, le nombre de croisiéristes aura doublé dans la métropole. Pour Montréal, il y a un grand avantage. La ville est une destination d'embarquement et de débarquement. Les 2500 passagers de l'Aida Bella par exemple, repartiront en avion pendant que le bateau quittera vers New York vendredi avec 2500 autres passagers. Tant qu'à être à Montréal, ces visiteurs choisissent de rester en moyenne deux nuits à l'hôtel. Chaque année, le comité croisières Montréal évalue que les croisiéristes rapportent ainsi de 15 à 20 millions de dollars dans l'économie de la Ville. Évolution du volume de passagers internationaux à Montréal 2014 (e) : estimation, 2015 (p) : projection Montréal a toutefois aussi un désavantage : les géants des mers comme le Queen Mary 2 ne pourront jamais monter le Saint-Laurent jusque là. Le pont de Québec est trop bas. « On vise donc des bateaux moyens et petits, des bateaux haut de gamme, des gens qui vont rester à Montréal, qui vont dépenser beaucoup. Donc le potentiel est majeur. On pourrait se rendre à 100 000 croisiéristes par année. » — Pierre Bellerose, vice-président à la recherche et à l'accueil pour Tourisme Montréal Première impression difficile À Montréal, contrairement à bien d'autres endroits, les croisiéristes accostent au pied de la ville. La vue est très belle, mais de loin seulement. Le terminal actuel date des années 60 et la jetée Alexandra où il se trouve a été bâtie en 1901. À leur sortie, les passagers du Aida Bella ont droit à un paysage assez déprimant : infrastructures abandonnées, hangars rouillés et défraîchis, immenses stationnements quasi déserts. La fameuse première impression est un échec. « C'est un peu pourri, mais bon ça passe, on est habitués d'accoster dans des zones industrielles. » — croisiériste qui vit ses premières secondes à Montréal « Les autres ports sont plus beaux. Ici, on ne se sent pas les bienvenus », ajoute une autre passagère. Des commentaires difficiles à entendre pour la porte-parole du Port de Montréal, Sophie Roux « C'est clair que ça vient nous chercher et c'est clair que nous aussi on rêve à livrer une nouvelle gare maritime pour les croisiéristes. Je pense que Montréal se doit d'avoir une porte d'entrée à la hauteur de ce qu'elle a à offrir, puis à la hauteur de sa renommée. » — Sophie Roux, directrice des communications au Port de Montréal Le message n'est pas nouveau. Chaque année, depuis huit ans, le Port doit investir des centaines de milliers de dollars dans la jetée Alexandra pour sécuriser ses hangars et le quai. Cette intervention majeure pourrait coûter jusqu'à 67 millions de dollars, mais ne changerait pas grand chose à l'apparence des lieux. Pourquoi alors ne pas en profiter pour offrir un plus bel accueil aux croisiéristes? Par manque d'argent, répond Sophie Roux. Au total, revitaliser toute la jetée et construire une nouvelle gare maritime pourrait avoisiner les 100 millions de dollars. « S'il advenait qu'on ait à trancher et qu'on dise : "bon bien, on n'arrive pas à obtenir de soutien financier", ce qu'on pourra livrer ne sera pas la pleine mesure de ce qu'on aurait pu s'offrir avec des partenaires financiers. » — Sophie Roux, directrice des communications au Port de Montréal Ottawa, mais aussi Québec et la Ville de Montréal ont notamment été approchés. « Je pense que c'est le temps que ça bouge. Je pense que les gens du port on fait ce qu'ils pouvaient avec les installations qu'ils avaient [...], mais là, il faut vraiment passer à une autre étape », affirme Pierre Bellerose, de Tourisme Montréal. Réaliser cette autre étape, c'est maintenant le plus grand défi du comité Croisières Montréal dont il fait partie. Étude SNC-Lavalin, 2013 « Le vieillissement des ouvrages de la jetée montre un état de dégradation important nécessitant le maintien des mesures de mitigation mises de l'avant depuis quelques années. Seules une intervention majeure et une remise aux normes actuelles peuvent restaurer à long terme la pérennité des ouvrages de la jetée. » Source et reportage vidéo sur: http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/10/02/007-industrie-croisieres-passagers-internationaux-croissance.shtml

Montreal definitely has one of the best collection of row houses ever. I wish they could build new ones with new materials while preserving the traditional architecture

Le tram-train fait train de banlieue et tramway dans une même foulée. Ça irait très vite sur le pont (100km/h) puis prendrait une vitesse raisonnable en centre-ville selon les limitations de vitesse en vigueur. En règle générale, durant les heures de pointe, en se serrant (en se tenant sur une jambe... mais on s'y habitue à force), la capacité du tram augmente considérablement et les rames se remettent en configuration « départ » en deux temps. C'est cependant, l'option tramway que je considère plus appropriée dû au coût car l'enjeu n'est pas de desservir le long d'une ligne mais de constituer un réseau desservant les axes centre-ville <--> banlieue et pourquoi pas une ligne périphérique reliant les banlieues. C'est surtout un programme d'autofinancement car, dans la majorité des cas, les revenus engrangés via la première ligne suffisent pour financer les 2e et autres future lignes... sans abuser d'optimisme sur le flux de trésorerie. Je dis ça non pas en me fiant sur des études de consultation, mais en me basant de mon expérience des trams et ça marche simplement parce que les citoyens l'utilise par leur propre initiative... même pas besoin de marketing. C'est la galère le centre-ville pour une voiture. Les villes ont mis des barrières au transport en solo en voiture sans faire broncher ces râleurs de Français... En résumé, le transport multimodal (covoiturage, trains, vélo, scooter, tram, etc) est une question de culture, de développement durable et d'initiative citoyenne

Ecœurant ce plan transport hydrocarbures. Tellement anti-rail qu'ils ont omis les trains de banlieue en plus du SLR, du tram ou d'autres modes de transport alternatif

Au contraire, pour les non-Canadiens cela permet de comprendre la politique d'aménagement de Montreal surtout lorsqu'on apprend, avec stupéfaction, certaines études « secrètes ». C'est essentiel afin de comprendre ce qui est en train de prendre l'allure d'un vrai micmac

3 % : gonflé à bloc le défaitisme. Ils ont sondé des aristos en limo... http://journalmetro.com/actualites/montreal/558157/peage-sur-champlain-les-ponts-victoria-et-jacques-cartier-seraient-congestionnes/ Metro - 15/09/2014 Péage sur Champlain: les ponts Victoria et Jacques-Cartier écoperaient L’instauration d’un péage sur le nouveau pont Champlain causerait bien des maux de tête aux utilisateurs des ponts Victoria et Jacques-Cartier, a révélé Radio-Canada lundi. La société d’État a mis la main sur l’étude secrète d’Ottawa sur les effets du péage sur le nouveau pont reliant l’île de Montréal et la Rive-Sud. Pour le gouvernement Harper le péage est la condition sine qua non pour qu’Ottawa s’implique financièrement dans sa construction. La position «pas de péage, pas de pont» du fédéral a toujours été très claire depuis l’annonce du remplacement de la structure. Il avait donc commandé une étude pour mesurer les impacts sur la circulation et les revenus générés par un péage qu’il refusait de dévoiler. Selon les chiffes de l’étude, près d’un quart des véhicules délaisseraient le pont Champlain pour d’autres trajets si le tarif était équivalent à celui de l’autoraoute 25 à Laval. Cela équivaut à 30 000 véhicules supplémentaires. C’est sur les ponts Victoria et Jacques-Cartier qu’on sentiraint le plus les effets de la congestion. Sur Victoria à l’heure de pointe, le volume de véhicules augmenterait de 35% pour atteindre 135% de sa capacité maximale tandis que sur Jacques-Cartier, l’impact serait de 15%, ce qui correspond à 175 % de la capacité du pont. Selon le document de Transports Canada, un système léger sur rails (SLR) ne permettrait pas de désengorger les routes, car les occupants de seulement 3% des voitures circulant sur l’actuel pont Champlain choisiraient ce type de transport en commun. Pour obtenir le maximum de revenus, soit 118M$ par année, le fédéral devra faire payer les voitures 4,40$, les camionnettes 15$ et les camions près de 20$. Dans un courriel envoyé à Radio-Canada, Infrastructure Canada explique que s’il ne voulait pas dévoilé l’étude, c’est parce qu’elle risquerait d’«influencer les propositions des soumissionnaires dans le cadre du processus d’approvisionnement qui est en cours et faire en sorte que le gouvernement du Canada n’obtienne pas le meilleur rapport qualité-prix pour les Canadiens.»

Ca y est le compte est bon. Cependant, j'espère qu'on aura un meilleur aperçu des trois tours résidentielles de la phase III.

L’option à une « méga »-tour avait certes une magnifique intégration au sol avec des jardins presque en gradins, mais elle était trop massive (syndrome Jean Nouvel). En résumé, la phase III comprend 3 tours. Mais si on prend en compte les 2 tours encerclées cela en fait quatre en phase III. En passant, la/les tour(s) qui reste(nt) à construire ont l’air élancée et au-dessus des 140m ce qui est de bonne augure pour la suite des événements

Metro - 09/09/2014 Une première gare du Train de l’Est inaugurée Une première gare de la nouvelle ligne de train de banlieue Mascouche a été inaugurée mardi. Le ministre des Transports, Robert Poëti, ainsi que le président-directeur général de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), Nicolas Girard, étaient de passage à Mascouche pour souligner la fin des travaux de la gare de la municipalité de Lanaudière. Celle-ci se trouvera en bout de parcours de la nouvelle ligne de train de banlieue qui sera mise en service le 1er décembre. La gare Mascouche comprend un stationnement incitatif pour 500 voitures et 20 vélos ainsi qu’un dépose-minute et une boucle d’autobus. Les personnes à mobilité réduite pourront avoir accès à la nouvelle gare puisque des ascenseurs y ont été installés. L’AMT prévoit que la nouvelle ligne de train de banlieue Mascouche attirera quotidiennement 11 000 clients. Seize départs auront lieu à chaque jour, du lundi au vendredi. Le trajet entre Mascouche et le centre-ville de Montréal durera un peu plus d’une heure. http://journalmetro.com/actualites/montreal/554329/une-premiere-gare-du-train-de-lest-inauguree/

C'est génial. Les prises de vues avec les dashcams sont parmi les meilleures façons d'explorer une ville

CyberKnife M6 : une radiothérapie qui dézingue les tumeurs les plus récalcitrantes Zeego : application de la robotique pour une intervention mini-invasive de précision avec visualisation 3D sur écran plasma Optimisation de l'espace en bloc opératoire Lien: http://journalmetro.com/plus/sante/548486/technologies-du-futur-dans-le-nouveau-cusm/ Article du 29/08/2014 de Roxane Léouzon dans Métro

C'était un mot-valise fusionnant résidence et gratte-ciel

Effectivement, l'automatisation des voitures, dont l'Université de Lille est pionnière, est très appréciée puisque accessible 24/7 en fonction de la demande. Puis pas de risque d'erreur humaine comme cela a été le cas récemment à Moscow et Chicago. Certains se contentent d'une vision courtermiste qui rend toute perspective d'avenir sombre

Oui, dans la section étude comparative, le SLR score 86% vs 73% pour le SRB. Ce qui a aboutit à une étude approfondie du SRB qui révèle une capacité limitée, une fonctionnalité unidirectionnelle due à des risques sécuritaires imputées au SRB et un taux d'actualisation (FCF) négatif dû aux dépenses accrues sur la santé publique et aux coûts sur le long terme. L'affaire est pliée, il faut passer à l'acte et en finir avec les spéculations, élucubrations et autres suppositions sans fondement

Les trams du milieu du XXIXème siècle n'ont rien à voir avec les Flexity ou autres Citadis. Pour ne pas engager des discussions vaines et stériles, il serait plus judicieux de reprendre les résultats de la première étude que le gouvernement actuel foule aux pieds et qui par dessus le marché n'a pas coûté des cacahuètes. Ça doit se trouver qqpart sur Google... En outre, pour ne pas être à côté de la plaque, je recommande de consulter la batterie d'études du LRT d'Ottawa ainsi que les moult évaluations du SRB ottavien. Ca aussi, ça doit se trouver qqpart sur Google...

Je plussoie, la qualité architecturale prime. Cependant, l'un n'empêche pas l'autre et pis l'évolution de la densité et de la hauteur influent sur la morphologie du skyline. Faut bien remplir les vides en largeur, mais aussi en hauteur. J'estime que mettre de côté un chouïa de la superficie de la ville afin d'y construire des IGH de 210-230m, lorsque la conjoncture sera meilleure, forme parti de la pluralité des styles. Les gratte-ciels symbolisent aussi la liberté propre à l'architecture à s'exprimer librement dans l'espace... mais bon c'est les habitants qui décident. Cela dit, MTL s'en tire admirablement bien contrairement à la ville de Paris où les IGH s'éloignent du cluster de La Défense, détruisant ainsi le romantisme de cette ville

Désolé de plomber un peu l'ambiance, mais force est de constater que restreindre la construction en hauteur dans Griffintown n'a visiblement pas servi à grand chose, la vue sur le Mont Royal est gênée. Déjà qu'on n'y voyait pas grand chose en 2004. Pensez-vous que ça aurait été si accablant que cela d'autoriser des IGH au-delà des 120m dans ce secteur. Pour les fan de skyline cette restriction hystérique à outrance est un buzzkill majeur