Autoroute - Pont de la 25 (2011)

[Né entre les rapides]

En général, les "plans de transport" de la région de Montréal se préoccupent principalement des mouvements périphérie-centre et inversement, et assez peu des mouvements à l'intérieur des "sous-zones" de la périphérie (banlieue). Or, l'évolution de la population et la localisation des nouveaux emplois rendent impératives des analyses qui se penchent sur les mouvements à l'intérieur de la banlieue. Dans l'agglomération de Montréal comme on le sait, la configuration géographique fait en sorte qu'on peut distinguer deux parties bien distinctes, soit Laval-Rive Nord d'une part et Rive Sud d'autre part. Le triangle de Vaudreuil-Soulanges est un cas à part. La suite de ce billet porte sur le cas de Laval-Rive Nord, mais les mêmes principes s'appliquent à la Rive Sud.

 

Quand on parle de déplacements, on parle d'une part de transport de marchandises par camion, et d'autre part du mouvement de personnes de leur résidence vers leur lieu de travail, d'études, de services de santé ou autres, de culture, de magasinage, etc. En général, les destinations dans la ville-centre sont concentrées sur des espaces densément construits, mais par ailleurs bien desservis par le transport en commun (TEC). Souvent, l'usage des TEC est aussi rapide, et presque toujours plus économique que la voiture particulière. Par contre, en banlieue, les destinations sont plus dispersées, pas très bien desservies par le TEC, mais par contre disposent de stationnement gratuit abondant. En conséquence, dans la majorité des cas, l'automobile est le moyen optimal. Dans le cas de Laval-Rive Nord, on a assisté au cours des dernières années à un énorme accroissement de la population de la "partie" Rive Nord (bien plus qu'à Laval), et en même temps à une croissance des destinations (travail, études, services personnels, magasinage) à Laval. Les raisons de ces phénomènes pourraient être discutées, mais ici pour l'instant je me concentre sur un point, soit: la nécessité d'accroître la capacité de transport entre la Rive Nord et Laval (comme destination finale). En raison de la multiplicité des origines et des destinations dans cette "dimension"--(Laval-RN), je suis forcé de conclure que c'est l'accroissement de la capacité routière qui pourra répondre le mieux à "cette" demande. Et évidemment, route veut aussi dire pont, sur la rivière des Mille-Isles, ce qui en général ne devrait pas être dispendieux, eu égard à la profondeur et à la largeur de celle-ci en plusieurs endroits. Mais il faudrait au plus tôt identifier et réserver les futurs corridors routiers, pour éviter de coûteuses expropriations. Quant au type de route, je préférerais une grille de routes à moyenne capacité (2x2) à intervalles réguliers, plutôt que d'autres autoroutes.

 

Projets: à déterminer, mais je pense d'abord à un lien entre Lachenaie et l'A-440.

 

Impacts sur 1) Ile de Montréal; 2) Laval et 3) Rive Nord:

 

A discuter ultérieurement, mais je ferai l'hypothèse que des mesures seraient mises en place pour limiter absolument un quelconque accroissement des mouvements véhiculaires vers l'Ile de M.

[Cyrus]

J'imagine que la construction du 440 selon ses plans d'origine (vers Lachenaie et Kirkland) et la 19 va faire l'affaire pour l'instant... peut-etre aussi un extension de la 19 vers le Boul Seigneurie a Blainville, peut-etre meme le conversion du Boul Seignurie en autoroute et permettre un certain soulagement sur la 15 et supporter la developpement de Ste-Therese...

 

Ca serait tres interessant de connecter la 440 au 40 et 640 et un lien entre la 640 et la 30, avec un contournement du section de Charlemagne, et donner un acces a l'ile Sainte-Therese pour y faire un autre Ile des Soeurs...

Modifié 13 juin 2011 par Cyrus

[monctezuma]

La 440 et la 640, tout en étant des voies de contournement de Montréal sont aussi des voies de circulation intra-banlieue.

On connaît déjà les ravages de l'étalement urbain sur la rive-nord et d'ajouter un ou des ponts ne ferait qu'empirer le phénomène.

 

D'accord pour consolider le réseau existant avec le prolongement de la 19 jusqu'à la 640. D'accord également avec la transformation de l'échangeur 15/640 en mini-Turcot (la construction vas bon train.)

 

Par contre, je suis moins d'accord avec l'ajout de ponts. Pour être logique, si construction il y a à faire, elle devrait se faire au niveau des TEC uniquement. C'est d'ailleurs en ce sens que le maire de Laval a présenté sa vision pour les nouvelles stations de métro à Laval. Pour le reste de la rive-nord, on pourrait facilement compenser en doublant les voies de la ligne de train de Deux-Montagnes et St-Jérôme et faire des passages plus fréquents. Ensuite, des navettes pourraient relier les gares lavalloises aux stations de métro les plus proches et le même principe pourrait s'appliquer pour les banlieues nord avec des navettes entre les différents quartiers et points d'intérêts vers les gares de train.

[Cyrus]

La probleme c'est que, avec l'etat de leur construction actuel, la 440 et la 640 ne sont pas utilisables comme des voies de contournement... entrer Montreal de l'ouest, pour ensuite prendre la 13 pour toucher un de ces autoroutes est juste ben trop loin d'aller si on veut continuer en direction de Quebec ou 3R... elles sont presque uniquement des arteres intra-banlieue ou des collecteurs pour equaliser la circulation sur les axes nord-sud...

[Davidbourque]

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201106/16/01-4409977-quebec-reconnait-avoir-fait-une-erreur-a-la-jonction-des-autoroutes-440-et-25.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B4_manchettes_231_accueil_POS1

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

La conception des voies de circulation à la jonction des autoroutes 440 Est et 25 Nord, à Laval, favorise les usagers du nouveau pont à péage de l'autoroute 25 au détriment de milliers d'usagers du réseau de la couronne nord qui, tous les après-midis, se retrouvent prisonniers d'embouteillages monstres en direction de Terrebonne et de Mascouche.

 

Le ministère des Transports du Québec (MTQ), qui a conçu l'échangeur où les véhicules de l'A-25 convergent vers l'A-440, reconnaît son erreur et promet de rendre publics «dans les jours qui viennent» les changements qu'il compte y apporter.

 

Alors que les quelques centaines d'usagers du pont à péage bénéficient d'un accès privilégié à l'autoroute 25 Nord, qui leur permet de contourner la congestion de l'autoroute 440 Est, des milliers d'automobilistes et d'usagers des transports en commun doivent endurer des temps d'attente deux fois plus longs pour rentrer chez eux, en fin d'après-midi. De l'aveu même du Ministère, le temps d'attente moyen pour s'extirper des embouteillages quotidiens qui s'étirent sur des kilomètres, jusqu'à l'autoroute 19, est passé de 20 à 25 minutes le mois dernier à 45 ou 50 minutes depuis l'ouverture du pont à péage.

 

L'examen de la configuration des voies dessinée par le MTQ explique facilement le phénomène. Il est même étonnant que, à sa vue, les spécialistes du MTQ n'aient pas prévu ce qui allait se produire. À quelques dizaines de mètres de l'endroit où l'A-440 Est devient l'A-25 Nord, une première zone de convergence force les automobilistes qui roulent dans les deux voies du centre à s'insérer dans une seule voie. C'est là que le bouchon de circulation prend naissance, dans les ralentissements nécessaires aux deux files de véhicules pour converger au centre de l'A-25 Nord.

 

Puis, quelques centaines de mètres plus loin, les deux voies rapides qui restent convergent également pour faire place aux véhicules qui arrivent par la gauche en provenance du pont à péage, sur une voie isolée qui contourne entièrement la zone de congestion pour s'insérer sans problème dans l'A-25 Nord.

 

Cette double convergence de voies sur une distance de quelques centaines de mètres à peine cause un refoulement qui se répercute jusqu'aux véhicules en provenance des autoroutes 19 et 15, pourtant à plusieurs kilomètres en amont.

 

«À quoi ont-ils pensé?»

 

Yves Désautels, chroniqueur de circulation à la radio de Radio-Canada, a noté dès l'ouverture du nouveau pont, le 21 mai dernier, une aggravation notable des embouteillages dans le secteur. «Je ne sais pas à quoi ils ont pensé, au Ministère, mais tout le trafic qui arrive par l'A-440 Est se trouve à passer de trois voies à une seule, sur une distance très courte, en direction de l'A-25 Nord.»

 

«Normalement, quand on ouvre un nouveau lien routier, on s'attend à un rééquilibrage de la circulation dans les différents secteurs, affirme Caroline Larose, porte-parole au MTQ. Ce qu'on remarque, actuellement, c'est que la bretelle qui arrive du pont de l'A-25 n'est pas alimentée à 100%. Alors le rééquilibrage des flux de circulation ne se fait pas comme nos modèles l'avaient prévu.»

 

Mme Larose précise que, dans la conception de ces voies, le Ministère a aussi eu à composer avec des contraintes de sécurité qui l'ont forcé à choisir entre une zone de convergence plus courte ou une bretelle d'accès beaucoup plus longue pour intégrer le trafic du pont de l'A-25, qui aurait forcé les automobilistes à faire des manoeuvres d'insertion dans une courbe.

 

«Nous avons privilégié la zone de convergence plus courte pour des raisons de sécurité, mais nous n'avions pas nécessairement évalué tous les impacts de ce choix sur la fluidité de la circulation», affirme la porte-parole.

 

Évelyne Rivard, résidante de Mascouche qui travaille à Laval, dit qu'elle essaie d'éviter complètement le secteur depuis l'ouverture du pont de l'A-25. Selon elle, les embouteillages à la jonction 440/25 ne sont que le plus visible et le plus sérieux des points de congestion apparus dans la couronne nord depuis un mois.

 

À l'heure de pointe du matin, quand elle se rend au travail, elle perd chaque jour de longues minutes sur l'A-25 Sud, où la circulation refoule à partir de la montée Masson. Son itinéraire habituel, qui nécessitait de 20 à 30 minutes selon le jour de la semaine, lui en prend désormais au moins 40 chaque matin -sans exception.

 

«Les retards sont peut-être moins importants vers Montréal depuis l'ouverture du pont de l'A-25, dit-elle. Mais on dirait que la congestion a remonté vers le nord.»

 

* * *

 

DES VOIES RAPIDES... EN PRINCIPE

 

L'autoroute 40

 

Avec huit chantiers, dont six constituent une entrave «?majeure?» à la circulation, l'autoroute Métropolitaine est un cauchemar pour les automobilistes. Deux opérations en particulier, dans les échangeurs Anjou et des Laurentides, provoquent des embouteillages monstres. Fin des travaux?: août prochain aux abords de la 25, et mars 2012 pour les accès à la 15.

 

L'autoroute 15

 

Sur une vingtaine de kilomètres, de l'autoroute 40 au pont Champlain, on trouve les plus grands chantiers autoroutiers du Québec en suivant l'autoroute 15. L'échangeur Turcot, qui sera reconstruit au coût de 3 milliards de dollars, est régulièrement fermé à la circulation et sera un casse-tête pour les automobilistes durant les sept prochaines années. La circulation sur le pont Champlain, déjà alourdie par des fermetures partielles le week-end, est directement touchée par les travaux au pont Mercier. Bref, un axe à éviter. Fin des travaux?: décembre 2011 pour le pont Champlain, 2018 pour l'échangeur Turcot.

 

L'autoroute 440

 

L'autoroute Laval, surtout en direction est, est directement frappée par la reconfiguration des voies à l'approche du pont de la 25. La perte d'une voie provoque des embouteillages qui s'étendent sur plus de 8 km, jusqu'à l'autoroute 19, surtout en fin d'après-midi. Fin des travaux?: ils sont malheureusement déjà terminés...

 

L'autoroute 720

 

Des travaux majeurs forcent la fermeture d'une voie sur deux de l'autoroute Ville-Marie jusqu'en décembre prochain.

 

L'autoroute 25

 

Le nouveau pont de la 25, relativement peu fréquenté, a clairement soulagé une partie du réseau et représente une solution plus rapide pour des milliers d'automobilistes. Seul hic?: l'échangeur Marcel-Villeneuve, à l'intersection de la 440.

[monctezuma]

Pont de l'A-25 : une structure qui rapporte gros

27 juin 2011 | 06h25

 

Agence QMI

Après une année de service, le nouveau pont payant de l'autoroute 25 pourrait rapporter plus de 22 millions de $ de revenus.

 

 

(Photo: Agence QMI)La structure, située entre Montréal et Laval, est ouverte depuis un mois seulement et, déjà, les calculs effectués avec les chiffres obtenus par TVA Nouvelles montrent qu'elle permet d'encaisser plusieurs dizaines de milliers de $ quotidiennement.

 

Des passages payants

 

Le prix d'un passage régulier pour les automobilistes est de 1,80 $ ou de 2,40 $ à l'heure de pointe. On peut donc estimer que le tarif moyen est de 2 $.

 

Actuellement, environ 25 000 véhicules empruntent le pont quotidiennement, ce qui signifie que les revenus pour une seule journée varient de 50 000 à 60 000 $, soit 1,8 million $ par mois.

Ces calculs ne prennent pas en considération le fait que 45 % des usagers du pont ne possèdent pas de transpondeur, la vignette d'abonnement.

 

Ces automobilistes doivent donc payer un supplément en frais administratifs, faisant grimper leur facture à environ 7 $ du passage.

 

« Notre prochain défi, c'est que les gens prennent leur transpondeur. 55 % des usagers le possèdent », a dit Pierre Brien, le porte-parole de Concession A-25, le gestionnaire du pont de l'A-25.

 

« Lorsque ceux qui ne l'ont pas vont recevoir leur facture, on va leur donner la possibilité de convertir les frais administratifs en passages pour leur donner une chance. »

 

Un partage des revenus pour bientôt

 

Le pont de l'A-25 est considéré comme le premier partenariat public-privé au Québec.

 

Le promoteur est responsable de la conception, de la construction, du financement, de l'exploitation et de l'entretien de la structure pour les 35 prochaines années. Il devra ensuite les remettre au ministère des Transports du Québec.

 

Même s'il n'y a que 25 000 passages par jour sur le pont, l'achalandage et les revenus observés jusqu'à maintenant excèdent les estimations du contrat signé avec le gouvernement du Québec.

 

TVA Nouvelles a appris qu'à partir de cet automne, les revenus excédents devront être partagés avec Québec, tel que le stipule l'entente conclue avec le gouvernement de Québec.

[monctezuma]

Routes

Le péage de l’A25 fait l’objet d’une enquête

Agence QMI

23/08/2011 18h06

 

MONTRÉAL - Le téléphone de l’Office de protection du consommateur (OPC) ne dérougit pas et les plaintes s’accumulent contre Concession A25, qui gère le pont à péage de l’autoroute 25, entre Montréal et Laval.

 

La principale récrimination concerne les frais d’administration de 5 $ par passage imposés aux usagers qui n’ont pas ouvert de compte avec l’entreprise.

 

Devant ce constat, l’OPC a lancé une enquête pour omission d’un fait important. L’étape de l’inspection a été effectuée et les enquêteurs devraient rencontrer l’équipe juridique de l’Office lundi prochain. Concession A25 sera aussi interrogée.

 

«Je ne crois pas que ce soit un commerçant qui cherche à tromper le public, même si ce devrait probablement être mieux affiché. C’est une nouvelle entreprise et on sent une volonté de se rattraper», a indiqué Réal Coallier, directeur régional de l’OPC Montréal-Laval-Montérégie.

 

Depuis l’ouverture du pont de l’autoroute 25 en mai, plus de 85 000 individus se sont procuré un transpondeur électrique avec Concession A25. Selon les responsables du consortium, le transpondeur électronique, qui permet d’éviter des frais d’administration de 5 $ par passage, constitue «la façon la plus économique d'utiliser le pont».

 

Plusieurs usagés, comme Simon Lavallée, se sont plaint d’une trop longue attente avant d’avoir de l’information: «J’ai appelé tous les jours durant une semaine et j’ai écrit un courriel sans avoir obtenu de réponse. C’est scandaleux.»

 

L’OPC espère que les poursuites judiciaires ne seront pas nécessaires et croit qu’une offre spontanée d’indemnisation pour les clients qui se plaignent pourrait être une piste de solution.

 

Cette solution semble toutefois écartée par Concession A25. «Le 5 $ est remboursé en crédit si on s’abonne au transpondeur. Pour nous, c’est une forme d’indemnisation», a déclaré Pierre Brien, directeur des communications de Concession A25.

 

Depuis l’ouverture du pont, Concession A25 a facturé plus de 3 millions $ en frais administratifs à des automobilistes.

 

http://fr.canoe.ca/infos/regional/montreal/archives/2011/08/20110823-180611.html

[Malek]

Plusieurs usagés, comme Simon Lavallée, se sont plaint d’une trop longue attente avant d’avoir de l’information: «J’ai appelé tous les jours durant une semaine et j’ai écrit un courriel sans avoir obtenu de réponse. C’est scandaleux.»

http://fr.canoe.ca/infos/regional/montreal/archives/2011/08/20110823-180611.html

 

 

Simon t'es un cave, ça fais des années que les frais sont connus...

[marco]

Le monde ne se renseignent pas, pourtant c'est écris sur leur page web, j'ai trouvé les frais d'administration de 5$ après 30 secondes sur internet, a moins que les chialeux n'aient pas internet, ce qui est possible mais inconcevable à notre époque. C'est les mêmes qui rendent toujours les autres responsables de leurs malheurs.

 

http://www.a25.com/#tarif_cat1

[Malek]

Le monde ne se renseignent pas, pourtant c'est écris sur leur page web, j'ai trouvé les frais d'administration de 5$ après 30 secondes sur internet, a moins que les chialeux n'aient pas internet, ce qui est possible mais inconcevable à notre époque. C'est les mêmes qui rendent toujours les autres responsables de leurs malheurs.

 

http://www.a25.com/#tarif_cat1

 

J'ai 2 personnes sur mon facebook qui chialent là dessus... ils ont définitivement internet

 

Me semble que c'étais même connu avant que le pont sois construis!