Pylône

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    Intérêt pour l'urbanisme et les transports
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    Montréal
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    Architecture, aménagement
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    Ingénieur

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  1. 12 mai 2020 Ce sera beaucoup plus grand que l'ancien Insectarium.
  2. Moi j'aime bien l'enfant avec une tuque et un foulard alors qu'il y a un gars en bermudas. Mais ça vaut pas les hérons...
  3. Moi aussi je passais par là aujourd'hui... 26 février 2020
  4. Si on écrit : VIA a progressivement concentré les services passagers à la gare Centrale, ça te contente ?
  5. Bonaventure et Gare Centrale sont des noms qui ont toute une histoire ! Lorsque la station de métro Bonaventure a été construite, son nom rappelait celui de l'ancienne gare Bonaventure du Grand Tronc, gare aujourd'hui disparue. Cette station de métro desservait les deux gares de trains d'alors, la gare Centrale du CN et la gare Windsor du CP, sans que son nom en favorise l'une plus que l'autre. Elle était située à mi-chemin entre ces deux gares (vis-à-vis le 1000 de la Gauchetière). Lorsque VIA a été créée, elle a regroupé les services passagers du CN et du CP à la gare Centrale, laissant seulement des services de banlieue à la gare Windsor. Enfin, le prolongement de la ligne Orange et la construction de la station Lucien-L'Allier a amené le déplacement des services de banlieue plus à l'ouest, près de la station de métro Lucien-L'Allier avec une nouvelle gare de train du même nom. La gare Windsor n'en est plus vraiment une. La station de métro Bonaventure et la gare Centrale ayant des noms différents pour des raisons historiques et aussi parce qu''elles ne sont pas au même endroit, mais considérant que la connectivité des deux va toujours en s'améliorant, il me semble que l’appellation idéale serait Bonaventure - Gare Centrale à la fois pour la station du REM et pour la station de métro.
  6. Un petit ascenseur n'aurait-il pas pu faire l'affaire ?
  7. Bien content d'apprendre que les travaux avancent sur les neuf stations de la Rive-Sud... 😁
  8. Le sujet étant la reconstruction éventuelle de la Métropolitaine, il faudra trouver une façon de faire passer les véhicules est-ouest pendant les travaux. Jean-Talon, Jarry, Crémazie sont des rues déjà fortement congestionnées qui ne pourront servir à cette fin. Notre-Dame me semble une solution qui s'impose. Mais on a déjà un problème de congestion sur Notre-Dame en raison des feux rouges. Moi-même j'utilise à l'occasion les rues résidentielles pour contourner les embouteillages. Ce n'est pas normal. Une conversion de Notre-Dame en autoroute réglerait bien des problèmes en même temps. Par ailleurs, je ne comprends pas qu'on dise que ça va couper la ville en deux ou que ça enlève l'accès au fleuve. Le Port de Montréal est à accès contrôlé. On ne peut pas y aller de toute façon à moins d'être un conteneur. Il est possible d'aménager une autoroute avec des sections en tranchée qui limitent le bruit et qui permettent un recouvrement éventuel. On a conçu un réseau supérieur est-ouest avec Ville-Marie et Souligny. Le compléter avec Notre-Dame faciliterait de grands travaux sur la Métropolitaine.
  9. J'arrive toujours à la conclusion qu'il faudrait convertir Notre-Dame en autoroute pour soulager la Métropolitaine.
  10. Pour plus de réalisme, il faudrait remplacer la forêt à gauche par des trains, des conteneurs, des entrepôts et du vrac. Il faudrait aussi remplacer 50 % des autos par des camions et montrer les embouteillages causés par les merveilleux feux de circulation associés à un boulevard urbain. Et puisqu'il n'y a rien qui pollue plus qu'un véhicule arrêté à un feu rouge, ça prendrait une évaluation de la qualité de l'air. Le niveau de bruit n'est pas à négliger non plus. Le bonheur pour les piétons et cyclistes. J'ai vraiment hâte ! 😈
  11. Merci Scarlet pour avoir signalé cette émission très intéressante !
  12. Le concepteur, Hugh Pratley, avait proposé un pont en acier sur toute sa longueur, sur le modèle du pont Jacques-Cartier conçu par son père Philip Louis Pratley. Le pont aurait alors été réparable puisqu'on aurait pu remplacer le tablier comme on a déjà fait pour le pont Jacques-Cartier. Mais seule la section cantilever en acier au-dessus de la voie maritime a été retenue. Le fédéral a imposé une nouvelle technologie, la béton précontraint, pour le reste du pont. Ce devait être moins cher. Or il y a eu des dépassements de coûts et le pont en béton a coûté la même chose que si on l'avait fait en acier. L'erreur principale aura été d'utiliser une nouvelle technologie non éprouvée pour un projet de très grande envergure. Cette technologie qu'on croyait durable s'est révélée particulièrement vulnérable aux assauts du sel de déglaçage. On paie cher pour apprendre !
  13. Je crois en effet qu'on devrait voir toute la tuyauterie à l'intérieur le soir.