montréal Modernisation rue Notre-Dame

[IluvMTL]

Ah le tramway est rendu cote sud sur René-Levesque...

[Dominic723]

Sur les rendus il a l'air dans le milieu entre les 2 voies. Sur René-Lévesque ça plus de sens, car c'est développé/développable sur les 2 côtés

[Rocco]

J'espère sincèrement que ce sera un REM vers l'Est le long de Notre-Dame. Plus rapide et direct qu'un tramway sur une aussi longue distance. Donc SRB Pie-IX nord-sud qui connecte au futur transport rapide est-ouest sur Notre-Dame, connection potentielle du métro ligne orange au REM à Bois-Franc et prolongement potentiel du REM a Dorval, futur axe ouest de la ligne rose de Lachine au centre-ville en tram, sans compter la ligne bleue en chantier. Quel incroyable scénario en train de devenir réaliter pour le transport en commun! Wow.

[IluvMTL]

Si le tramway et la piste cyclable sont supposés d'être des lignes 'Express' vaut mieux leur placer du côté-sud pour assurer la fluidité.

Plus besoin d'arrêter à toutes les lumières/intersections et pour laisser les véhicules tournés. Ce n'est pas une route d'autobus locale à l'est du pont. Il y a déjà un autobus sur Sainte-Catherine (34).  En grande partie le tramway va passer dans des zones industrielles et serait surtout utilisé lors des heures de pointe la semaine. de pointe la semaine (comme remplacement des autobus Express existants). 

[budgebandit]

This is exactly what the new urban boulevard should look like in the A440 corridor going towards the Kirkland REM station, with two slight differences:

- Two reserved bus lanes instead of a tramway

- Two lanes in each direction instead of three

It encourages public/active transit without purposely hindering overall mobility !

[louisleonardo]

Il y a 3 heures, IluvMTL a dit :

Si le tramway et la piste cyclable sont supposés d'être des lignes 'Express' vaut mieux leur placer du côté-sud pour assurer la fluidité.

Plus besoin d'arrêter à toutes les lumières/intersections et pour laisser les véhicules tournés. Ce n'est pas une route d'autobus locale à l'est du pont. Il y a déjà un autobus sur Sainte-Catherine (34).  En grande partie le tramway va passer dans des zones industrielles et serait surtout utilisé lors des heures de pointe la semaine. de pointe la semaine (comme remplacement des autobus Express existants). 

Je suis d'accord, si le tram doit s'arrêter à chaque intersection, ce n'est qu'un autobus 2.0.

[IluvMTL]

https://journalmetro.com/local/pointe-aux-trembles-montreal-est/2406612/une-decennie-pour-transformer-la-rue-notre-dame/

17:34 13 décembre 2019 Par : Elena Broch / Avenir de l'Est

Une décennie pour transformer la rue Notre-Dame

Photo: Collaboration spéciale / Graph Synergie

Un an après avoir lancé leur bureau de projet pour la modernisation de la rue Notre-Dame, la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec ont dévoilé les premières esquisses de ce qui pourrait devenir un long boulevard urbain bordé d’arbres, d’une piste cyclable et d’un réseau de transport « structurant » dont la forme reste à définir.

Ce boulevard «moderne» relierait le pont Jacques-Cartier à la pointe de l’île. L’objectif est de créer un axe à échelle humaine qui miserait sur la verdure, les transports actifs, l’accès au fleuve et le commerce de proximité.

« Notre-Dame est un élément clé pour le redéveloppement de l’est de Montréal », explique Valérie Plante, mairesse de Montréal, lors du bilan de la première année de travaux de la Déclaration conjointe Ville de Montréal/Québec pour revitaliser l’est de Montréal.

Selon les meilleurs scénarios, il faudra attendre encore bien des années avant de voir ce plan se concrétiser. Mme Plante croit que les travaux pourraient se terminer dans 8 ou 10 ans.

Retour vers le futur?
La revitalisation de la rue Notre-Dame est remise aux calendes grecques depuis le milieu des années 70. En 2010, un projet pour lequel des millions de dollars avaient déjà été investis a été annulé en raison de son coût évalué à 1,5 G$.

Cette fois-ci, assure toutefois Mme Plante, le fruit est mûr. Elle évoque les 100 M$ investis par Québec, dédiés à la décontamination des sols.

Le projet est d’autant plus nécessaire compte tenu des plans de créer un réseau de transport le long de l’axe de la rue Notre-Dame. Un tramway ? Une branche du Réseau express métropolitain (REM) ? Rien n’est encore sûr, mais ce qui est certain, c’est qu’il sera électrifié.

« Nous attendons l’étude de la Caisse de dépôt et placement du Québec [mandatée pour étudier le meilleur moyen de transport à mettre en place]. Je presse beaucoup et j’aurai le plaisir de revenir avec d’autres informations dans les prochains mois », précise Chantal Rouleau, députée de Pointe-aux-Trembles, ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole et de la Ville de Montréal, accompagnée de Mme Plante.

Plusieurs lieux sont à l’étude concernant le tracé de ce nouveau transport. Caroline Bourgeois, mairesse de l’arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles avance « l’emprise ferroviaire ou Sherbrooke ».

Côté finances, le montant prévisionnel de l’investissement dépendra entre autres de l’étude de la Caisse de dépôt.

« Je reste sur mon appétit »
Ces incertitudes sont critiquées par Robert Coutu, maire de Montréal-Est. « Je suis heureux d’avoir entendu leur vision, mais on n’a pas entendu parler de coûts, d’échéanciers précis; je reste sur mon appétit ! »

Jonathan Roy, directeur de la Corporation de développement communautaire de la Pointe région est de Montréal, est optimiste : « On sent un engagement commun. La santé économique permet de mettre en place des projets en phase avec la cohabitation sociale, l’accessibilité, le verdissement. »

Même son de cloche à la Chambre de commerce de La Pointe-de-l’Île. Son président, Daniel Lafrance, est confiant malgré les nombreuses annonces faites depuis des décennies: « Je pense qu’une bonne fois pour toutes, [la restructuration de Notre-Dame] va arriver. »

Ce projet « structurant et moderne » pourra être aussi une belle occasion de développer le commerce dans le Vieux-Pointe-aux-Trembles, un secteur souffrant du manque d’offre commerciale, selon Joanne Paiement, présidente de l’Association des commerçants et professionnels du Vieux-Pointe-aux-Trembles. « Les planètes sont alignées. Cela nous permettra de chercher de nouveaux commerçants et d’attirer de nouvelles entreprises dans le secteur ».

Les défis sont nombreux, mais Chantal Rouleau est certaine que « la ruée vers l’Est a bien commencé. »

Un enthousiasme partagé par Christine Fréchette, présidente-directrice générale de la Chambre de commerce de l’est de Montréal. Elle a « hâte de contribuer à la poursuite des actions déjà entamées, en lien avec la mobilité, la décontamination et la revalorisation des terrains ».

La Chambre de commerce de l’est de Montréal a publié au mois d’octobre dernier son livre blanc qui contient des recommandations pour revitaliser l’est de Montréal.

 

 

[IluvMTL]

Quelques constats et avantages du plan proposé par les AmiEs du courant Sainte-Marie

(Aménagement des pistes Express du côté sud)

Modernisation de la rue Notre-Dame : Proposition présentée par la Ville de Montréal le 13 décembre 2019 versus celle proposée par les AmiEs du courant Sainte-Marie

Dans les deux animations que nous avons publiées, nous avons tenté de reproduire l’aménagement proposé par la Ville de Montréal pour le secteur du Pied-du-Courant afin de comprendre l'implication de l’aménagement des voies de véhicules privés près du parc du Pied-du-Courant et la friche ainsi que la valorisation de notre fleuve en général.  Nous incluons aussi la proposition que nous privilégions, c’est-à-dire la concentration des voies Express (actives et collectives) du côté-fleuve. Nous partageons avec vous quelques commentaires que nous avons par rapport aux deux propositions.

Constats de la configuration proposée par la Ville  le 13 décembre 2019

1.       Le parc du Pied-du-Courant et les autres espaces côté fleuve vont continuer à être bruyants et hostiles et peu sécuritaires, car les camions/véhicules sont tout près.

2.       Ce n’est pas une configuration qui valorise notre fleuve pour les riverains et visiteurs
3.       La configuration proposée par la Ville augmentera la distance pour traverser la rue et les usagers du parc seront encore plus isolés qu'actuellement.
4.       Joindre le tramway sera encore plus difficile avec les voies vélo Express du côté nord.
Les terre-pleins ne sont pas des places de choix pour se balader (isolés entre la piste cyclable et le tramway) et ne sont pas une bonne utilisation de l’espace.

Avantages du plan proposé par les AmiEs du courant Sainte-Marie

Cyclistes et tramway
* Mobilité des pistes express (REV) en raison de l’augmentation de la fluidité/vitesse.
* Plus besoin d’arrêter à toutes les intersections, feux de circulation et attendre pour laisser les véhicules/piétons tourner ou traverser.
* Il faudra examiner la possibilité de créer des voies pour vélos distinctes/séparées (est/ouest) de chaque côté des terre-pleins du tramway.

Meilleure utilisation des espaces
* Jumelle le trottoir sud avec l’espace vert.
* Nécessite moins de terre-pleins alors moins de distance pour traverser la rue.
* Permet de conserver plus d’espace du côté nord pour des développements immobiliers/commerciaux et de profiter des vues sur le fleuve.
* Conserve un trottoir du côté nord pour mieux desservir la population locale.

Qualité de vie et valorisation de notre fleuve

* Amélioration de la qualité/expérience des cyclistes (côté-parc).
* Fait profiter de la superbe vue du fleuve.
* Permet d’attirer plus de monde du côté-fleuve et de promouvoir ces espaces.
* Rend l'endroit plus sécuritaire pour les usagers du parc (vélos vs véhicules à moteur).
* Accroît et rend plus accessibles les espaces côté fleuve tout au long de la rue Notre-Dame.

Il faut arrêter de tourner le dos à notre fleuve à l'est du pont   !

[andre md]

J aimais bien le projet de Bergeron avrc un genre de boardwalk toit en bois au dessus des voies ferrées. 

Une chose qui ne couterai pas cher ef qui embellirai le secteur c'est de verdire et planter des arbres. Ca fait toute une différence. 

[Né entre les rapides]

REM ou tramway, et autres aspects des aménagements envisagés.

Pour un instant, laissons de côté les considérations de coûts.  D'autres considérations méritent aussi notre attention.

L'est de Montréal en bordure du fleuve entre le pont Jacques-Cartier et la Pointe-de-l'Île n'est pas un bloc monolithique à traiter uniformément.  D'ouest en est, je distingue 1) un Proche-Orient composé du Quartier Sainte-Marie, de Hochelaga, de Maisonneuve, et peut-être deux petits secteurs résidentiels de Longue-Pointe.  2) A l'est de l'A-25 jusqu'à l'avenue George V, Tétreaultville constitue le Moyen-Orient.  3) L'Extrême-Orient:  Pointe-aux-Trembles, à laquelle on peut ajouter Montréal-Est.  

Comme sa désignation le suggère, le premier est plus rapproché du centre-ville;  il est desservi part huit stations de métro de la ligne verte (de Frontenac à Radisson); sa rive est pratiquement toute occupée par des installations industrielles ou portuaires.  Le bâti résidentiel est généralement dense.

Le second n'a qu'une seule station de métro (Honoré-Beaugrand), mais le parc de la Promenade Bellerive s'étend sur presque tout son long.

Le troisième s'étend sur près de 11 km jusqu'à la pointe de l'Île. Il regroupe des secteurs contrastés, industriels à Montréal-Est, de type banlieusard sur sa plus grande partie, et quasi campagnard à l'extrémité.  Le métro ne s'y rend pas, mais par contre le Train-de-l'Est y a une station.

La typologie ci-dessus est certes imparfaite/incomplète, mais elle m'aidera à aborder les questions suivantes:

- REM ou tramway?  --  Pour le secteur le plus éloigné  (Extrême-Orient), un tramway pourrait être trop lent pour assurer des liaisons suffisamment rapides pour constituer une alternative attrayante aux modes existants.  Pour le secteur le plus rapproché (Proche-Orient), la ligne existante du métro semble convenir aux besoins; cependant, une ligne de tramway connectée au SRB Pie IX accroîtrait la valeur de ce dernier pour les usagers, en plus de soulager la pression sur la ligne verte.  Pour le secteur intermédiaire (Moyen-Orient),  le diagnostic est mitigé.  Globalement (i.e. pour les trois secteurs), on doit choisir un seul et unique mode.  Or le seul mode qui répondrait convenablement aux besoins des trois serait de type REM, mais alors la question du raccordement au centre-ville pourrait être plus problématique.  A l'inverse, si on visait essentiellement un lien entre le SRB Pie IX et le centre-ville sans dépendre du métro, le tramway devrait convenir; mais il faudrait alors envisager un mode distinct pour la desserte de Pointe-aux-Trembles.  

- Aménagements?  -- Un aspect qui a été abordé plusieurs fois dans des interventions récentes porte sur le positionnement respectif des voies routières, de la ligne de TEC, ainsi que des voies cyclables et piétonnières: lesquelles met-on du côté du fleuve, et les autres du côté "nord" ?  Notons que si on conserve une configuration horizontale (où toutes les fonctions sont à la même élévation), on ne peut pas avoir une chose et son contraire.  La question qui doit trouver réponse est: est-il plus important pour les résidents des alentours d'avoir un accès facile au TEC (i.e. sans devoir franchir les voies routières), ou bien la priorité doit-elle aller à des pistes cyclables et des sentiers piétonniers ayant une vue dégagée sur le fleuve?   Une partie (mais vraiment seulement une partie) de la réponse dépendra du choix de mode de TEC: présumément, le mode "REM" comporterait un nombre limité de stations, qu'on pourrait rejoindre par des passerelles au-dessus des voies routières si celles-ci sont du côté "nord".  A l'inverse, si c'est un tramway, les arrêts seraient plus nombreux, et les usagers riverains préféreraient un accès ne nécessitant pas de franchir des voies routières. 

- Tracé?   -- Si le tracé dans l'axe Notre-Dame semble aller de soi à partir de l'ouest jusqu'à l'approche de l'A-25,  je ne suis pas convaincu qu'il en aille de même plus à l'est.  Certes, le parc riverain devrait se poursuivre le long de Notre-Dame avec vue et parfois accès à la rive du fleuve, mais la ligne de TEC pourrait peut-être avantageusement emprunter le corridor d'une ancienne voie ferrée dans l'axe Souligny (rue Victoria dans PAT), notamment parce que la rue Notre-Dame est moins large dans ce secteur, et déjà bordée à certains endroits par des bâtiments qu'on ne voudrait pas démolir.

- Programmation?  i.e. dans quel ordre chronologique les travaux devraient-ils être menés (puisqu'on parle de "dix ans" pour la réalisation)?  Est-ce qu'on fait "tout d'un coup", comme pour la phase un du REM (qui bénéficie toutefois de l'avantage de comporter des segments indépendants, e.g. la branche "sud"  pourra être mise en service avant les autres et être utile dès le départ)?  Sinon, si on réalise le projet par phases, par où commence-t-on?  -- Serait-ce "logiquement" par un tronçon "ouest"  qui rejoindrait au minimum le SRB Pie IX?  Ou au contraire, par un tronçon "est" de PAT jusqu'à proximité de la station de métro "Radisson" ?  Manifestement, les effets de ces deux "alternatives" sur la fluidité des déplacements seraient fort différents.  Finalement... une autre question ayant trait à la programmation: peut-on concevoir que certains aménagements plus "légers" comme le paysagement, des pistes cyclables et des sentiers piétonniers, pourraient être entrepris dans les plus brefs délais (sans attendre la construction puis la mise en service du TEC)?   Ceci dit parce que, si dans deux ans, on n'a que des plans et des consultations à offrir, l'enthousiasme pourrait bien s'estomper.