montréal Modernisation rue Notre-Dame

[IluvMTL]

Animations faites par les ACSM pour comparer les implications entre la configuration proposée  par la Ville et celle des AmiEs du courant Sainte-Marie. L'analyse se trouve plus haut.

Proposition de la Ville

 

 

 

Proposition des ACSM

 

[Pylône]

Pour plus de réalisme, il faudrait remplacer la forêt à gauche par des trains, des conteneurs, des entrepôts et du vrac. Il faudrait aussi remplacer 50 % des autos par des camions et montrer les embouteillages causés par les merveilleux feux de circulation associés à un boulevard urbain. Et puisqu'il n'y a rien qui pollue plus qu'un véhicule arrêté à un feu rouge, ça prendrait une évaluation de la qualité de l'air. Le niveau de bruit n'est pas à négliger non plus.

Le bonheur pour les piétons et cyclistes. J'ai vraiment hâte ! 😈

[IluvMTL]

il y a 35 minutes, Pylône a dit :

Pour plus de réalisme, il faudrait remplacer la forêt à gauche par des trains, des conteneurs, des entrepôts et du vrac. Il faudrait aussi remplacer 50 % des autos par des camions et montrer les embouteillages causés par les merveilleux feux de circulation associés à un boulevard urbain. Et puisqu'il n'y a rien qui pollue plus qu'un véhicule arrêté à un feu rouge, ça prendrait une évaluation de la qualité de l'air. Le niveau de bruit n'est pas à négliger non plus.

Le bonheur pour les piétons et cyclistes. J'ai vraiment hâte ! 😈

Je suis d'accord pour les camions,  pollution et bruit, mais la forêt urbaine se situe  sur la friche du MTQ, adjacent et juste  à l'est du parc du Pied-du-Courant (un parc centenaire) et le viaduc (CP).  Les voies ferrées  et les quais du Port se trouvent au sud de cela et plus bas que le niveau de la rue Notre-Dame.

[IluvMTL]

Le 2019-12-14 à 23:26, Né entre les rapides a dit :

REM ou tramway, et autres aspects des aménagements envisagés.

Pour un instant, laissons de côté les considérations de coûts.  D'autres considérations méritent aussi notre attention.

L'est de Montréal en bordure du fleuve entre le pont Jacques-Cartier et la Pointe-de-l'Île n'est pas un bloc monolithique à traiter uniformément.  D'ouest en est, je distingue 1) un Proche-Orient composé du Quartier Sainte-Marie, de Hochelaga, de Maisonneuve, et peut-être deux petits secteurs résidentiels de Longue-Pointe.  2) A l'est de l'A-25 jusqu'à l'avenue George V, Tétreaultville constitue le Moyen-Orient.  3) L'Extrême-Orient:  Pointe-aux-Trembles, à laquelle on peut ajouter Montréal-Est.  

Comme sa désignation le suggère, le premier est plus rapproché du centre-ville;  il est desservi part huit stations de métro de la ligne verte (de Frontenac à Radisson); sa rive est pratiquement toute occupée par des installations industrielles ou portuaires.  Le bâti résidentiel est généralement dense.

Le second n'a qu'une seule station de métro (Honoré-Beaugrand), mais le parc de la Promenade Bellerive s'étend sur presque tout son long.

Le troisième s'étend sur près de 11 km jusqu'à la pointe de l'Île. Il regroupe des secteurs contrastés, industriels à Montréal-Est, de type banlieusard sur sa plus grande partie, et quasi campagnard à l'extrémité.  Le métro ne s'y rend pas, mais par contre le Train-de-l'Est y a une station.

La typologie ci-dessus est certes imparfaite/incomplète, mais elle m'aidera à aborder les questions suivantes:

- REM ou tramway?  --  Pour le secteur le plus éloigné  (Extrême-Orient), un tramway pourrait être trop lent pour assurer des liaisons suffisamment rapides pour constituer une alternative attrayante aux modes existants.  Pour le secteur le plus rapproché (Proche-Orient), la ligne existante du métro semble convenir aux besoins; cependant, une ligne de tramway connectée au SRB Pie IX accroîtrait la valeur de ce dernier pour les usagers, en plus de soulager la pression sur la ligne verte.  Pour le secteur intermédiaire (Moyen-Orient),  le diagnostic est mitigé.  Globalement (i.e. pour les trois secteurs), on doit choisir un seul et unique mode.  Or le seul mode qui répondrait convenablement aux besoins des trois serait de type REM, mais alors la question du raccordement au centre-ville pourrait être plus problématique.  A l'inverse, si on visait essentiellement un lien entre le SRB Pie IX et le centre-ville sans dépendre du métro, le tramway devrait convenir; mais il faudrait alors envisager un mode distinct pour la desserte de Pointe-aux-Trembles.  

- Aménagements?  -- Un aspect qui a été abordé plusieurs fois dans des interventions récentes porte sur le positionnement respectif des voies routières, de la ligne de TEC, ainsi que des voies cyclables et piétonnières: lesquelles met-on du côté du fleuve, et les autres du côté "nord" ?  Notons que si on conserve une configuration horizontale (où toutes les fonctions sont à la même élévation), on ne peut pas avoir une chose et son contraire.  La question qui doit trouver réponse est: est-il plus important pour les résidents des alentours d'avoir un accès facile au TEC (i.e. sans devoir franchir les voies routières), ou bien la priorité doit-elle aller à des pistes cyclables et des sentiers piétonniers ayant une vue dégagée sur le fleuve?   Une partie (mais vraiment seulement une partie) de la réponse dépendra du choix de mode de TEC: présumément, le mode "REM" comporterait un nombre limité de stations, qu'on pourrait rejoindre par des passerelles au-dessus des voies routières si celles-ci sont du côté "nord".  A l'inverse, si c'est un tramway, les arrêts seraient plus nombreux, et les usagers riverains préféreraient un accès ne nécessitant pas de franchir des voies routières. 

- Tracé?   -- Si le tracé dans l'axe Notre-Dame semble aller de soi à partir de l'ouest jusqu'à l'approche de l'A-25,  je ne suis pas convaincu qu'il en aille de même plus à l'est.  Certes, le parc riverain devrait se poursuivre le long de Notre-Dame avec vue et parfois accès à la rive du fleuve, mais la ligne de TEC pourrait peut-être avantageusement emprunter le corridor d'une ancienne voie ferrée dans l'axe Souligny (rue Victoria dans PAT), notamment parce que la rue Notre-Dame est moins large dans ce secteur, et déjà bordée à certains endroits par des bâtiments qu'on ne voudrait pas démolir.

- Programmation?  i.e. dans quel ordre chronologique les travaux devraient-ils être menés (puisqu'on parle de "dix ans" pour la réalisation)?  Est-ce qu'on fait "tout d'un coup", comme pour la phase un du REM (qui bénéficie toutefois de l'avantage de comporter des segments indépendants, e.g. la branche "sud"  pourra être mise en service avant les autres et être utile dès le départ)?  Sinon, si on réalise le projet par phases, par où commence-t-on?  -- Serait-ce "logiquement" par un tronçon "ouest"  qui rejoindrait au minimum le SRB Pie IX?  Ou au contraire, par un tronçon "est" de PAT jusqu'à proximité de la station de métro "Radisson" ?  Manifestement, les effets de ces deux "alternatives" sur la fluidité des déplacements seraient fort différents.  Finalement... une autre question ayant trait à la programmation: peut-on concevoir que certains aménagements plus "légers" comme le paysagement, des pistes cyclables et des sentiers piétonniers, pourraient être entrepris dans les plus brefs délais (sans attendre la construction puis la mise en service du TEC)?   Ceci dit parce que, si dans deux ans, on n'a que des plans et des consultations à offrir, l'enthousiasme pourrait bien s'estomper.

Très intéressant!

En regardant les trajets des autobus Express 410/430, on remarque qu’il  n'y a pas d'arrêt entre la rue Papineau et la rue Georges-Bizet (une distance de 8.5 km). Ensuite il y a  22 arrêts entre ce point et le bout de l'Île (13 km) pour l’Express 410. Les autobus Express  roulent seulement lors des heures de pointe de la semaine. 

J'ai ensuite transféré le trajet sur 3 cartes afin de mieux comprendre la situation existante.  Après réflexion, je me demande si on peut faire une solution de compromis avec le tracé du tramway/REM/REV, c'est à dire ils pourraient rouler sur le côté nord  (aérien si REM) à partir de Pie-IX (et futur arrêt SRB) vers l'est,  et sur le côté sud (fleuve) au niveau de la rue entre Pie-IX et Fullum/N-D/R-L et vers le centre-ville. On pourrait ajouter des arrêts aux rues Frontenac et Fullum pour accéder les espaces cote-fleuve.

Dans ce scénario il y aura des sortes de mini carrefours/viaducs pour changer les voies de côté (nord/sud/nord) pour le bénéfice des riverains et visiteurs du côté fleuve dans l'est du centre-ville.

Réseau Express Notre-Dame (il n'y pas d'arrêt dans le secteur jaune)

 

Aucun arrêt entre la rue Papineau et Georges-Bizet (8.5 km)

 

Carrefours aux Pie-IX et Fullum/N-D/R-L  pour changer de côté de rue (nord/sud/nord) afin de mettre en valeur la vue sur le fleuve et les espaces publics/promenade riveraine entre la rue Davidson et le pont Jacques-Cartier

[Monsieur_MA]

Citation

- Tracé?   -- Si le tracé dans l'axe Notre-Dame semble aller de soi à partir de l'ouest jusqu'à l'approche de l'A-25,  je ne suis pas convaincu qu'il en aille de même plus à l'est.  Certes, le parc riverain devrait se poursuivre le long de Notre-Dame avec vue et parfois accès à la rive du fleuve, mais la ligne de TEC pourrait peut-être avantageusement emprunter le corridor d'une ancienne voie ferrée dans l'axe Souligny (rue Victoria dans PAT), notamment parce que la rue Notre-Dame est moins large dans ce secteur, et déjà bordée à certains endroits par des bâtiments qu'on ne voudrait pas démolir.

Je préfère nettement l'axe der la voie ferrée de Souligny comme solution. L'emprise est préservée sur presque tout le parcours et ce serait in gain d'efficacité. Il y aurait quelques bâtiments à sacrifier là où l'emprise rejoint la voie ferrée en service près du pont qui traverse la rivière des Prairies.  En suivant l'axe de la rue Victoria, `il serait possible de réduire au maximum la nécessité de démolir.

site de jonction entre l'axe Souligny et la voie ferrée.

Il t a toute la place aller de l'axe de la rue Notre-Dame à celui de la rue Souligny

De l'axe Notre-Dame à celui de la rue Souligny

Il faut un REM . L'Est a assez attendu.  Une cinquantaine d'années, ça fait beaucoup! Le tramway (solution de 2e classe), ce n'est pas suffisant et ça risque de ne pas suffire dès le départ.

Pendant ce temps, L'Ouest qui a déjà un train de banlieue depuis les années 80 et deux autoroutes  depuis Mathusalem s'est fait offrir sur un plateau d'argent un REM première classe tout en conservant son train et ses autoroutes. Le beurre et l'argent du beurre.

 

 

[ToxiK]

Il y a 4 heures, Monsieur_MA a dit :

Pendant ce temps, L'Ouest qui a déjà un train de banlieue depuis les années 80 et deux autoroutes  depuis Mathusalem s'est fait offrir sur un plateau d'argent un REM première classe tout en conservant son train et ses autoroutes. Le beurre et l'argent du beurre.

Des pommes et des oranges...  Les coûts d'implantation du REM dans l'ouest seront beaucoup moins élevés que dans l'Est par l'utilisation de la ligne Deux-Montagne pour relier le centre-ville.  De plus, l'achalandage créé par la branche ouest du REM contribuera à la rentabilité de l'ensemble du REM.

Et si on considère qu'un tramway c'est du TEC de 2e classe comparativement au REM, on peut dire la même chose d'un train de banlieue.

[mk.ndrsn]

il y a 53 minutes, ToxiK a dit :

Et si on considère qu'un tramway c'est du TEC de 2e classe comparativement au REM, on peut dire la même chose d'un train de banlieue.

Les 2 sont des navettes de luxe que certains veulent faire passer comme options équivalentes aux systèmes de métro. C'est #structurant...

[p_xavier]

31 minutes ago, mk.ndrsn said:

Les 2 sont des navettes de luxe que certains veulent faire passer comme options équivalentes aux systèmes de métro. C'est #structurant...

#passtructurant faut faire passer le bon message quand même.

[Monsieur_MA]

Il y a 3 heures, ToxiK a dit :

Des pommes et des oranges...  Les coûts d'implantation du REM dans l'ouest seront beaucoup moins élevés que dans l'Est par l'utilisation de la ligne Deux-Montagne pour relier le centre-ville.  De plus, l'achalandage créé par la branche ouest du REM contribuera à la rentabilité de l'ensemble du REM.

Et si on considère qu'un tramway c'est du TEC de 2e classe comparativement au REM, on peut dire la même chose d'un train de banlieue.

Je ne voulait pas parler de celle de deux-Montagnes, mais de celle qui suit de près le corridor de la 40. Là on est plus dans la même gamme de fruits. Des Cortlands avec des McIntosh.

Un tramway, c'est pas mauvais mais ça doit attendre aux feux rouges et subir la congestion.

[ToxiK]

Il y a 3 heures, Monsieur_MA a dit :

Je ne voulait pas parler de celle de deux-Montagnes, mais de celle qui suit de près le corridor de la 40. Là on est plus dans la même gamme de fruits. Des Cortlands avec des McIntosh.

Un tramway, c'est pas mauvais mais ça doit attendre aux feux rouges et subir la congestion.

La branche de l'ouest va passer par le tronc commun du tunnel sous le Mont-Royal, donc une bonne partie du trajet va être aménagé avec ou sans la branche de l'ouest, ce qui contribue à réduire les coûts totaux qu'une branche de l'ouest aurait dû se payer en faisant un lien entre la station Bois-Franc et le centre-ville.  L'est de la ville ne bénéficie pas de l'avantage de n'avoir qu'à se relier à un réseau qui se construit de toutes façons, il faudra construire une ligne en entier et pas simplement s'arrimer avec une autre ligne.  Ça fait monter les coûts.

Une vraie ligne de tramway moderne devrait pouvoir bénéficier de feux de circulation prioritaires (qui changent en fonction de l'arrivée du tramway à une intersection) et de voies réservées.  Ce n'est pas aussi efficace qu'un métro mais ce n'est pas non plus comme un autobus coincé dans la circulation.  Je crois qu'un tramway est plus intéressant sur une rue commerciale où on veut que les usagers embarquent et débarquent tout le long de la rue que sur une voie que l'on dit express pour relier un quartier résidentiel au centre-ville.