montréal STM: SRB Pie-IX

[Rotax]

Peut-être que les estimés étaient trop bas. Vous vous souvenez du métro de Laval ? Tout le monde dit que ça couté plus cher que prévu, mais dans les faits, non. Beaucoup moins cher qu'ailleurs par km. Ici le SRB on parle de 30M$ du km. Pour voyager 70k par jour, aucun autre moyen est moins cher du km. Dans bien des villes, ils auraient construit un SLR. probablement le triple du prix.

 

Ouais, mais un SRB génère des coûts d'exploitation significativement plus élevés comparativement à un système sur rail de même capacité, surtout parce que ça prend 3 à 5 fois plus de véhicules, donc 3 à 5 fois plus de chauffeurs à payer pour opérer le service.

[vivreenrégion]

C'est sûr, mais le Azur aura aussi des chauffeurs, et les chauffeurs paient des impôts. Ca va te prendre du temps pour aller chercher le 1.5 milliard$ qu'un SLR aurait coûté.

[Rotax]

C'est sûr, mais le Azur aura aussi des chauffeurs, et les chauffeurs paient des impôts. Ca va te prendre du temps pour aller chercher le 1.5 milliard$ qu'un SLR aurait coûté.

 

Un chauffeur coûte plus de 75 000$ par année en salaire, avantages sociaux, formations, etc. Une seule rame de métro a la capacité d'environ 10 autobus articulés (1100 personnes vs 110 personnes).

 

Un SRB avec une capacité de 70 000 personnes par jour nécessite environ 65 autobus à l'heure aux heures de pointe. Pour opérer le SRB toute la journée, ça prend environ 160 chauffeurs (les sociétés de transport ont environ 2,5 fois plus de chauffeurs que de bus), ce qui représente des dépenses annuelles en salaires de l'ordre de 12 millions de dollars. Une ligne de tram coûterait entre 2,4 et 4M $ par année en salaire de chauffeurs et une ligne de métro environ 1,2M $. Évidemment, une ligne de métro, on peut éventuellement l'automatiser pour se débarrasser entièrement des opérateurs.

 

Et là, bien sûr, je ne tiens pas compte des économies relatives au coût du carburant et à la maintenance des véhicules (la durée de vie d'une rame de tram est environ 2-3 fois plus longue qu'un bus) ou encore le fait que le tram augmente davantage la valeur des terrains avoisinants.

 

Tout ça pour dire que si on compare un SRB et un tram de même capacité, (supposons que le SRB aurait coûté 200 M$ et le tram 400 M$).

Après 10-12 ans d'exploitation environ, le tram devient l'option la moins chère. Et 10 ans, c'est pas très long pour un mode de transport de grande capacité.

[Né entre les rapides]

Tout ça pour dire que si on compare un SRB et un tram de même capacité, (supposons que le SRB aurait coûté 200 M$ et le tram 400 M$).

Après 10-12 ans d'exploitation environ, le tram devient l'option la moins chère. Et 10 ans, c'est pas très long pour un mode de transport de grande capacité.

 

Ultimement, cela nous ramène à la question classique d'optimisation dans le temps, et indirectement, du choix entre plus de capital (immobilisations) de l'option tram ou plus de main d'oeuvre de l'option SRB. Mais ce n'est pas tout: non seulement faut-il disposer d'estimés fiables sur les coûts à long terme de l'une et l'autre option, mais encore faut-il disposer de la capacité financière de mobiliser le capital requis (c'est-à-dire la capacité d'emprunt). La même question se pose d'ailleurs dans tout projet d'investissement en bâtiments et équipements, dans le privé comme dans le publique. De plus, quand il s'agit d'un projet majeur, il faut se poser la question de la capacité de l'industrie de la construction à mener à bien le projet sans que cela n'ait d'impact négatif sur le coût d'autres projets en cours (communément désignée par "surchauffe").

[Dominic723]

Je sais pas si c'est un bon signe, mais sur l'application du MTQ, Québec 511, il y a un indication qu'il y a des travaux pour l'implantation de voie réservée sur Pie-IX entre Sherbrooke et Monselet et Monselet et Bélanger. Et ça dit début 21 avril 2014 et fin 31 décembre 2015...

[monctezuma]

Publié le 26 avril 2014 à 05h00 | Mis à jour le 26 avril 2014 à 07h00

 

Service rapide de bus sur Pie-IX: une facture de 416,5 millions

 

Le projet de service rapide par bus (SRB) Pie-IX a été annoncé en 2009, et selon l'échéancier d'origine, il aurait dû être mis en service... l'an dernier.

 

Photo Ivanoh Demers, archives La Presse

 

Bruno Bisson

La Presse

 

La réalisation du service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, dans l'est de Montréal, va coûter 416,3 millions de dollars, en incluant les travaux d'infrastructures municipales qui seront financés et réalisés par la Ville de Montréal avant l'aménagement de ce corridor d'autobus permanent.

 

Ces données ont été rendues publiques vendredi par le responsable du dossier transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, Aref Salem, lors d'un forum organisé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Elles contredisent de façon flagrante les chiffres rendus publics en mars par le même comité et qui estimaient à 305 millions le coût global de réalisation de ce projet, infrastructures comprises.

 

M. Salem a été très clair quant au partage des coûts du projet. «C'est 416,3 millions, soit 100 millions pour la Ville de Montréal et 316,3 millions pour l'Agence métropolitaine de transport (AMT)», responsable de la réalisation du projet.

 

Ce projet d'autobus express a été annoncé en 2009, et selon l'échéancier d'origine, il aurait dû être mis en service... l'an dernier.

 

Dans les faits, la construction du corridor d'autobus, qui occupera la partie centrale du boulevard Pie-IX, n'est toujours pas commencée.

 

En mars dernier, la Ville laissait entendre qu'elle tenterait d'appuyer sur l'accélérateur afin que ce projet de transports collectifs, qui végète depuis des années, soit mis en service pour le 375e anniversaire de Montréal, en 2017.

 

Vendredi, M. Salem n'a mentionné aucun échéancier.

 

«Nous avons la ferme intention de travailler avec notre partenaire, le gouvernement du Québec, pour finaliser ce projet le plus tôt possible», a-t-il dit vendredi lors de ce forum public portant sur les projets de transports en cours dans la métropole.

 

«Actuellement, a ajouté M. Salem, nous travaillons en étroite collaboration avec l'AMT pour simplifier la gouvernance du projet et, surtout, pour accélérer le rythme de sa réalisation.»

 

En soulignant qu'une première station de SRB a été prévue et qu'elle sera aménagée dans le nouveau carrefour des boulevards Henri-Bourassa et Pie-IX, présentement en construction, M. Salem a murmuré: «Il y a de l'espoir.»

 

Cauchemar

 

Il y a presque 14 ans aujourd'hui, l'AMT était forcée d'interrompre un service de bus express circulant en voies réservées, en périodes de pointe seulement, à la suite de la mort de deux personnes happées par les véhicules roulant en sens contraire du trafic sur la voie de gauche, dans le sens opposé à la circulation de pointe (comme la voie réservée aux autobus sur le pont Champlain).

 

En 2005, après une enquête publique, un rapport du coroner ouvrait la porte à une reprise du service dans les mêmes conditions, moyennant la mise en place de plusieurs mesures pour sécuriser la circulation des bus au centre du boulevard Pie-IX.

 

Les tentatives de l'AMT pour relancer le service d'autobus express se sont alors butées au refus catégorique de certains arrondissements de la Ville, qui privilégiaient l'implantation d'une infrastructure plus lourde, où les autobus rouleraient dans un corridor de circulation exclusif et, surtout, permanent.

 

En 2006, la Ville de Montréal réclamait à l'AMT un projet de voies réservées pour bus aménagé en site propre, au centre du boulevard Pie-IX. Les études et négociations qui ont suivi, impliquant la Ville de Montréal, quatre de ses arrondissements, le ministère des Transports, l'AMT et la Société de transport de Montréal, ont tourné en véritable cauchemar juridictionnel.

 

Après avoir rappelé toutes les parties à l'ordre, la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, a annoncé fièrement, en décembre 2009, un projet faisant consensus. Ce projet prévoyait l'aménagement d'un corridor d'autobus au centre du boulevard Pie-IX, entre le boulevard Henri-Bourassa et la station de métro Pie-IX, située près du Stade olympique. Il comptait une dizaine d'arrêts et son coût était estimé à 154 millions.

 

Quatre ans plus tard, le projet compte 21 stations, dont trois à Laval, et le coût estimé est passé à 316 millions, sans les infrastructures municipales. Mais il n'est toujours pas en chantier.

 

Les travaux d'aqueduc et d'égouts prévus par la Ville de Montréal ainsi que le déplacement d'une conduite majeure de gaz, qui nécessitent des travaux d'excavation, devront être réalisés avant que l'AMT n'aménage le corridor d'autobus au centre du boulevard Pie-IX.

 

Aucun échéancier n'a été précisé.

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201404/25/01-4761061-service-rapide-de-bus-sur-pie-ix-une-facture-de-4165-millions.php

[YUL]

"Il y a presque 14 ans aujourd'hui, l'AMT était forcée d'interrompre un service de bus express circulant en voies réservées, en périodes de pointe seulement, à la suite de la mort de deux personnes happées par les véhicules roulant en sens contraire du trafic sur la voie de gauche, dans le sens opposé à la circulation de pointe (comme la voie réservée aux autobus sur le pont Champlain).

 

En 2005, après une enquête publique, un rapport du coroner ouvrait la porte à une reprise du service dans les mêmes conditions, moyennant la mise en place de plusieurs mesures pour sécuriser la circulation des bus au centre du boulevard Pie-IX."

 

Moi, je veux le retour de l'ancienne infrastructure; c'était pas mal moins chers et presqu'aussi efficace.

Modifié 28 avril 2014 par YUL

[p_xavier]

En effet, je pense qu'il y a eu un manque de courage politique ici.

[Zwi]

fun fun fun

 

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/regional/montreal/archives/2014/04/20140428-174529.html

[Kodun]

Tout ça pour du gainage de vieux égouts? J'espère qu'ils s'arrangent pas pour qu'on doive tout défoncer dans 15 ans.

 

 

Envoyé de mon iPad à l'aide de Tapatalk