montréal Échangeur Turcot

[OursNoir]

Je dis une réduction de voies aux véhicules des particuliers, pas commerciaux. Oui c'est nécessaires des autoroutes, sauf ce n'est pas en ajoutant de la capacité que ça aide à la circulation. Où ils vont se retrouver ce beau monde là?

 

10% d'augmentation pour les 50 prochaines années! On parle donc d'une augmentation de 0,2% par année, ce qui ne correspond pas, et même pas proche, à la croissance démographique ni économique de la ville.

 

Une réduction de voie, par contre, engendrerait une contraction immédiate de 60% de la capacité de l'échangeur, et congestionnerait tout les axes est-ouest et nord-sud de l'ile de Montréal, stoppant net les transports en communs, les automobilistes, les marchandises, etc.

 

Aussi bien fermer la ville et retourner à l'agriculture sur l'ile de Montréal en entier tout suite au lieu de payer pour toutes ces infrastructures si l'avenir de la ville est compromis par une vision utopique.

[Gbx]

Quand le recouvrement est l'ordre de 140%, on peut parler d'investissement qui se repaie en capital.

 

C'est pour ça que l'autoroute 30 est en construction, le transit.

 

Je connais bien le financement des infrastructures et en particulier le projet RAV/Canada line et je peux t'assurer que le "recouvrement" (quelque soit ce que cela veux dire) ne repaie certainement pas les immobilisations. Dans le cas de RAV, c'est une concession de SNC lavalin qui a construit et exploite la ligne. Le concessionnaire touche des paiements du gouvernement sur une base mensuelle en plus des revenus d'achalandage récoltés. Il y a cependant des clauses de partage de revenus au délà d'un certain achalandage.

 

Le même chose vaut pour l'A30 et l'A25. Dans le cas de l'A25, les revenus couvrent environ la moitié des coûts du projets.

[p_xavier]

Les MI 2N utilisés sur la ligne A ont une capacité de 1305 personnes, et ça, c'est lorsque tout les gens sont "cordés" les uns sur les autres.

 

Pour satisfaire à des usagers nord-américains (parce qu'on est en amérique, pas en France), la capacité maximale serait d'environ 900 personnes pour les MI 2N.

 

Le point était de dire que oui, un RER peut facilement supporter 500000 usagers. Le metro de montréal est déjà cordé et c'est du matériel pratiquement "léger". Donc des trains sur deux étages, plus larges, et plus long pour moins de passagers?

[p_xavier]

Je connais bien le financement des infrastructures et en particulier le projet RAV/Canada line et je peux t'assurer que le "recouvrement" (quelque soit ce que cela veux dire) ne repaie certainement pas les immobilisations. Dans le cas de RAV, c'est une concession de SNC lavalin qui a construit et exploite la ligne. Le concessionnaire touche des paiements du gouvernement sur une base mensuelle en plus des revenus d'achalandage récoltés. Il y a cependant des clauses de partage de revenus au délà d'un certain achalandage.

 

Le même chose vaut pour l'A30 et l'A25. Dans le cas de l'A25, les revenus couvrent environ la moitié des coûts du projets.

 

Le Canada Line a été fait en PPP, ce n'est pas comme les Expo et Millenium lines. Le SkyTrain a des parmis les plus bas tarifs d'exploitation à 0.75$ par usager.

 

La clause que tu mentionnes est de 15000 dans le cas de la Canada Line.

[p_xavier]

10% d'augmentation pour les 50 prochaines années! On parle donc d'une augmentation de 0,2% par année, ce qui ne correspond pas, et même pas proche, à la croissance démographique ni économique de la ville.

 

Une réduction de voie, par contre, engendrerait une contraction immédiate de 60% de la capacité de l'échangeur, et congestionnerait tout les axes est-ouest et nord-sud de l'ile de Montréal, stoppant net les transports en communs, les automobilistes, les marchandises, etc.

 

Aussi bien fermer la ville et retourner à l'agriculture sur l'ile de Montréal en entier tout suite au lieu de payer pour toutes ces infrastructures si l'avenir de la ville est compromis par une vision utopique.

 

Tu vois, y a quelque chose qui s'appelle de la planification de transports. Ce qu'on enlève on en ajoute ailleurs (d'où mon point sur le RER). À force de voir chaque projet de façon individuelle, le but ultime, transporter personnes et marchandises efficacement de façon environnementalement et fiscalement responsables, semble être oubliées.

[OursNoir]

Tu vois, y a quelque chose qui s'appelle de la planification de transports. Ce qu'on enlève on en ajoute ailleurs (d'où mon point sur le RER). À force de voir chaque projet de façon individuelle, le but ultime, transporter personnes et marchandises efficacement de façon environnementalement et fiscalement responsables, semble être oubliées.

 

L'échangeur a peut-être 5 ans à vivre, peut-être moins selon les dernières inspections. L'implantation d'un RER, avec les études d'impacts et les expropriations inhérentes, la conception des lignes, la livraison des équipements et le rodage ne peux se faire en moins de 5 ans.

 

C'est donc utopique de penser à remplacer l'échangeur le plus important de l'agglomération par un moyen de transport qui n'existe pas encore ici.

[p_xavier]

L'échangeur a peut-être 5 ans à vivre, peut-être moins selon les dernières inspections. L'implantation d'un RER, avec les études d'impacts et les expropriations inhérentes, la conception des lignes, la livraison des équipements et le rodage ne peux se faire en moins de 5 ans.

 

C'est donc utopique de penser à remplacer l'échangeur le plus important de l'agglomération par un moyen de transport qui n'existe pas encore ici.

 

Ou ça s'appelle simplement de la vision. Mais bon, il aurait fallut y voir plusieurs années auparavant, et c'est ça je pense qui frustrent le plus de gens. Il n'y a rien de planifié, seulement du remplacement.

[Malek]

600 personne dans un RER!? ça c'est l'après-midi à 14h!

 

Oui dans une mégalopole de 12 millions d'habitants, et dans la ville la plus visitée dans le monde.... oui 600 c'est un "petit aprèsm" sans histoires. Mais à Montréal?

[WestAust]

fiscalement responsables

 

Les entreprises sont mobiles, s'il est trop compliqué, les camions toujours pris dans des embouteillages, tu va vider les parcs industriels avoisinants, et ces entreprises vont aller s'installer à Laval, sur la rive sud...et les employés des ses usines égalements, on est loin du fiscalement responsable.

 

Ville Mont-Royal tire la plus grande partie de ses revenus fiscaux de son parc industriel, et pourquoi les entreprises sont là, car les accès aux autoroutes dans toutes les directions sont faciles, et qu'ils sont à coté du triage/gare intermodale.

 

Demain matin déménage l'ensemble du triage sur la rive sud comme tu y fait allusion, réduit de 60% la capacité de l'échangeur, inquiète toi pas qu'elles vont quitter VMR pour ste-catherine, et au bout du compte, c'est tout montréal qui y perd en faveur de banlieues qui vont offrir des ponts d'or pour les accueillirs.

 

Mais bon, il y aura un beau RER avec personne pour l'utiliser, et un centre de l'ile vide d'activité.

[Gbx]

Le Canada Line a été fait en PPP, ce n'est pas comme les Expo et Millenium lines. Le SkyTrain a des parmis les plus bas tarifs d'exploitation à 0.75$ par usager.

 

La clause que tu mentionnes est de 15000 dans le cas de la Canada Line.

 

Et à ce que je sache ni le Canada Line, ni les autres lignes ne dégagent de "profits" (je parle de profits financiers, pas de profits économiques) pour les régies de transport avec les revenus d'exploitation. Ceci dit, ne m'interprète pas mal, je suis très en faveur des transports en commun et des alternatives à l'automobile mais je pense pas que l'argument du "profit" soit très convainquant. J'ai eu la chance de participer au financement des grands projets d'infrastructures partout au Canada, dont l'A25, le Canada Line et même le futur train de banlieu qui passera par l'aéroport et dans tous les scénarios, on était très mais alors très loin de l'autofinancement. TC c'est un luxe qu'une société se paie, et c'est correct!

 

Je voudrais cependant souligner le point d'Oursnoir: le projet de turcot tel qu'il est présenté n'est pas vraiment une augmentation de la capacité lorsqu'on considére la durée de vie de l'infrastructure. Je pense que la capacité visée par le MTQ est très réaliste et ne constitue en aucun cas une vision "tout automobile" (je tiens à préciser que je ne travaille pas pour le MTQ!!!).