montréal Ligne Rose (ligne diagonale)

[AGLTC]

il y a 39 minutes, p_xavier a dit :

Ça fait plusieurs fois que vous défendez les processus au lieu de les remettre en question. Pour Toronto c'est innaceptable d'avoir un bureau de projet sous-staffé avec des orientations municipales et provinciales boiteuses.

Pas pour rien qu'un "upload" est prévu. Si la gouvernance en place ne donne pas les résultats escomptés rapidement, qu'on change la gouvernance en place.

Oui c'est vrai ! J'aurais pu tempérer ma réaction car je dois avouer que je ne connaissais pas particulièrement axée sur le contexte torontois, je m'en excuse !

Il y a toujours place à l'optimisation c'est certain. J'ai par contre l'impression que souvent on critique la longueur des projets sans se poser les questions relatives à pourquoi c'est aussi long. Dans votre cas, vous semblez bien connaître le contexte de Toronto, alors je m'en remets à votre expertise. 

 

[p_xavier]

https://journalmetro.com/actualites/2305099/ligne-rose-le-projet-franchira-des-etapes-dici-les-prochaines-elections/

Quote

Le projet de la ligne rose du métro de Montréal pourrait avoir «franchi des étapes» d’ici aux prochaines élections municipales alors que cette promesse électorale fait actuellement l’objet de plusieurs études.

«Je m’attends à ce que, d’ici aux prochaines élections, tant municipales que provinciales, on ait déjà franchi des étapes […] On se colle à la procédure des grands projets du gouvernement provincial», a indiqué à Métro le directeur du bureau de projet de la ligne rose, en poste depuis quelques semaines, David Therrien. 

Actuellement, cette idée chère à la mairesse de Montréal, Valérie Plante, en est encore à l’étape de la rédaction d’une fiche d’avant-projet. M. Therrien se montre toutefois confiant que l’équipe qu’il chapeaute sera en mesure de convaincre le gouvernement Legault d’accepter de financer la réalisation des études nécessaires à la réalisation d’un dossier d’opportunité. Ce document comprendrait notamment une estimation réaliste des coûts du projet ainsi que le mode de réalisation envisagé, qu’il soit public ou en partenariat public-privé. 

«En ce moment, les travaux sont autour de cette fiche d’avant-projet là, qui va permettre le passage à la prochaine étape. Et ça, c’est quelque chose qu’on devrait pouvoir réaliser prochainement. Il y a déjà des discussions en cours», a confié M. Therrien, qui s’est fait offrir par la Ville un salaire annuel pouvant atteindre 173 000$ pour ce poste.

«Réalisation accélérée»
Personnalité méconnue du grand public, l’ingénieur de formation de 47 ans est derrière la participation de la Ville dans de nombreux projets de transport en commun et d’infrastructures routières. Il a entre autres pris part dans les dernières années à la planification du Réseau express métropolitain (REM) de même qu’à celle du nouveau pont Champlain.

Alors que le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou est prévu pour 2026, soit plus de 30 ans après avoir été annoncé pour la première fois, David Therrien se montre confiant de «voir la ligne rose avant [sa] retraite».

«Je pense qu’il y a certains projets pour lesquels on trouve des modes de réalisation accélérée. Le REM en est un exemple. Il y a à peine quelques années, on n’en parlait pas de ce projet-là alors qu’on est dedans en ce moment», a-t-il souligné au sujet du réseau de train léger de 67 kilomètres de la Caisse de dépôt, dont l’entrée en fonction complète est prévue d’ici à la fin de 2023. 

David Therrien a d’ailleurs souligné que «différentes avenues» pourraient être explorées quant au financement de ce projet de transport en commun, ouvrant ainsi la porte à la possibilité que des partenaires privés puissent y participer.

«Puisqu’on est au début [du projet], on peut se permettre de dire que tout est sur la table», a-t-il ajouté. 

Un réseau saturé
En campagne électorale, Projet Montréal avait détaillé son projet comme étant une ligne de métro diagonale de près de 30 kilomètres qui relierait Montréal-Nord à Lachine en passant par les quartiers centraux et le centre-ville.

«La ligne rose, de la manière dont elle est localisée, a un très fort potentiel d’achalandage. Elle traverse des quartiers très denses avec des points d’intérêt à relier», a indiqué M. Therrien.

Selon ce dernier, en plus d’«alléger l’achalandage sur la ligne orange», cette nouvelle ligne de métro permettrait d’«aller chercher de nouvelles clientèles» pour le réseau du métro par le biais de rabattements par autobus vers des stations de la ligne rose. 

521 000

Selon une étude réalisée en 2017 par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, 521 000 Montréalais seraient à distance de marche d’une des futures stations de la ligne rose, si on se fie au tracé actuellement envisagé.

Alors que le prolongement de la ligne bleue menace de rendre la ligne orange du métro encore plus bondée aux heures de pointe, des experts reconnaissent l’importance de construire une nouvelle ligne de métro dans la métropole, peu importe sa couleur.

«Que ça soit la ligne rose ou une autre, c’est pratiquement certain qu’il va y avoir une nouvelle ligne de métro dans les prochaines années, parce que c’est la seule solution qui fonctionne pour désengorger le réseau», a affirmé l’associé de recherche pour la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, Pierre-Léo Bourbonnais, qui craint que des adeptes du métro optent pour la voiture dans les prochaines années si le réseau devient trop saturé. 

Un constat que partage le chargé de cours Pierre Barrieau, qui enseigne l’urbanisme et la planification du transport dans plusieurs universités de la métropole.

«Actuellement, il y a énormément de projets qui sont sur la table à dessin. Est-ce que, à long terme, il va y avoir une nouvelle ligne de métro? Oui. C’est une nécessité», a-t-il soutenu. 

L’expert a d’ailleurs salué la décision de la métropole de «se battre» avec Québec afin que ce projet de transport en commun puisse «faire son chemin de pèlerin».

«La ligne rose, elle est loin d’être prête à être financée. Mais l’idée, c’est qu’on soit prêts quand les gouvernements provincial et fédéral seront ouverts à financer», a-t-il noté au sujet de la pertinence de réaliser des études complètes sur ce projet. 

 

[Decel]

A la base il faudrait pouvoir avoir une estimation à haut niveau des coûts.

Edit: Je m'attends à plus d'une dizaine de milliards, pas les 6G$ que la mairesse prétend.

il y a 33 minutes, p_xavier a dit :

Personnalité méconnue du grand public, l’ingénieur de formation de 47 ans...

..., David Therrien se montre confiant de «voir la ligne rose avant [sa] retraite».

Pas sûr que je parierais sur cela...

il y a 33 minutes, p_xavier a dit :

Selon une étude réalisée en 2017 par la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, 521 000 Montréalais seraient à distance de marche d’une des futures stations de la ligne rose, si on se fie au tracé actuellement envisagé.

La question devrait aussi inclure combien de nouveaux Montréalais seraient à distance de marche d'une des futures stations qui ne le sont pas d'une station actuelle (bleue, orange). Cela complèterait l'analyse.

[SkahHigh]

Il y a 3 heures, Decel a dit :

A la base il faudrait pouvoir avoir une estimation à haut niveau des coûts.

Edit: Je m'attends à plus d'une dizaine de milliards, pas les 6G$ que la mairesse prétend.

Pas sûr que je parierais sur cela...

La question devrait aussi inclure combien de nouveaux Montréalais seraient à distance de marche d'une des futures stations qui ne le sont pas d'une station actuelle (bleue, orange). Cela complèterait l'analyse.

Je ne peux en dire plus, mais je peux te confirmer que c’est plus que $10 milliards de coûts.

[danny12345]

Je me demande si l'organisme qui serait en charge de construire et opérer la ligne rose (STM, REM/CDPQI, etc.) mettra en place un système de captation foncière comme avec le REM?  Ça permettrait de financer en partie les travaux.  Je comprends qu'une bonne partie du trajet sera dans un cadre déjà bâtit mais tout projet de densification pourrait contribuer.

[p_xavier]

47 minutes ago, SkahHigh said:

Je ne peux en dire plus, mais je peux te confirmer que c’est plus que $10 milliards de coûts.

Avec la Ontario Line de Toronto à plus de 10G$ pour environ 12km, je m'attends à plus de 20G$ pour la ligne rose, surtout avec les expropriations $$$ requises. Aussi bien dire que ça n'arrivera pas de sitôt. J'espère que monsieur l'ingénieur ne pense pas de prendre sa retraite avant son 75 ans.

[danny12345]

1 hour ago, p_xavier said:

Avec la Ontario Line de Toronto à plus de 10G$ pour environ 12km, je m'attends à plus de 20G$ pour la ligne rose, surtout avec les expropriations $$$ requises. Aussi bien dire que ça n'arrivera pas de sitôt. J'espère que monsieur l'ingénieur ne pense pas de prendre sa retraite avant son 75 ans.

La technique de forage par tunnelier, telle que proposée par la mairie, ne devraient-elle pas limiter les expropriations au minimum?  Je ne retrouve plus le lien, mais la récente extension du métro de Barcelone a été conçue avec un minimum d'impact en surface.  En gros les stations sont à même le tunnel où les voies sont superposées d'un côté et les quais superposés de l'autre côté.  Pour rejoindre la surface il 'suffit' d'un puit où on mets des escaliers et un ascenseur.  Bref on n'exproprie un ou deux bâtiments en surface, pour chacune des stations.  Ça, c'est la théorie...

Modifié 16 avril 2019 par danny12345

[Davidbourque]

10 minutes ago, danny12345 said:

La technique de forage par tunnelier, telle que proposée par la mairie, ne devraient-elle pas limiter les expropriations au minimum?  Je ne retrouve plus le lien, mais la récente extension du métro de Barcelone a été conçue avec un minimum d'impact en surface.  En gros les stations sont à même le tunnel où les voies sont superposées d'un côté et les quais superposés de l'autre côté.  Pour rejoindre la surface il 'suffit' d'un puit où on mets des escaliers et un ascenseur.  Bref on n'exproprie un ou deux bâtiments en surface, pour chacune des stations.  Ça, c'est la théorie...

En théorie si la majorité du trajet est en sous-terrain. Cependant si on en fait une partit au niveau du sol et/ou en aérien, on va devoir exproprié. 

Le cout final de la ligne dépendra de l'empleur que le projet aura et sans cette variable, toute estimation est vraiment difficile à faire. 

[Né entre les rapides]

Avant même de commencer à estimer les coûts de la ligne rose telle que proposée, il faudrait se pencher davantage sur les objectifs et les meilleurs façons d'y parvenir.   Quels sont les objectifs?  Accroître la part globale du TEC dans les déplacements?  Désengorger la branche est de la ligne orange?  Améliorer la qualité de la desserte pour les résidents du quadrant nord-est de la ville de Montréal proprement dite?  S'il est évident que la ligne rose contribuerait * à atteindre  chacun de ces objectifs, il m'est impossible d'être certain que c'est le moyen le plus efficace et le plus efficient d'y parvenir.  Des études plus poussées sont requises afin d'établir correctement les priorités, ce qui est toujours nécessaire quand la rareté des ressources impose de choisir.   

* contribuer veut seulement dire apporter sa part, pas régler ou solutionner intégralement.

[mk.ndrsn]

De ce que j’ai vu du tracé proposé, je penserai plus servitudes plutôt qu’expropriations pour le segment en surface.