montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Megafolie]

il y a 23 minutes, p_xavier a dit :

Poutres c'est horizontal enrobées de béton, voussoir c'est vertical en sections? Forces centrifuges ou pressions verticales?

Oui Je connais la différence entre les deux. Dans les deux cas ce sera pour faire le pont entre deux piliers/chevêtres. Ce que je cherche plutôt à savoir c’est:

- Quand et pourquoi on itilisera des poutres?

- Quand et pourquoi on utilisera des voussoirs?

J’imagine que ça dépendra des situations et il se peut que ce soit comme l’a mentionné @Enalung. Je voulais juste avoir les paramètres plus techniques du choix de l’un ou de l’autre.

Voilà, j’espère être plus clair.

[cprail]

Je serais aussi très intéressé d'avoir une réponse aux questions de @Megafolie

D'ailleurs, dans le cas de l'extension "Evergreen" du SkyTrain à Vancouver, même si la majorité des tronçons aériens sont construits avec des voussoirs (comme ça ici https://goo.gl/maps/qi9gr9NKnmm), d'autres le sont avec des poutres (comme ici https://goo.gl/maps/DwkFSgjrvUt). Notez les changements de hauteur dans les deux cas. Et on a des exemples de stations construites autour d'un "guideway" en voussoir (https://goo.gl/maps/QZu8Ecpi4r22) comme on en a d'autres avec poutres (https://goo.gl/maps/GyZh7g48rAL2). Bref, le mystère demeure entier!

[ScarletCoral]

Est-ce en raison du type de sol? Dans le sud-ouest de l'île, le sol est assez humide. On n'a qu'à penser à certains projets dans Griffinton et dans le Faubourg des Récollets.
Peut-être que les poutres sont plus résistants s'il y a des mouvements dans le sol? 🤔

J'ai demandé à Google et je suis tombée sur ceci sur le site de WSP (ex Genivar) : https://www.wsp.com/fr-CA/services/methodes-de-construction-de-ponts

« La méthode très mécanisée de lancement de pont par poussage se traduit généralement par une succession de mises en place de travées. Elle sert à la construction de ponts à poutres continues en béton ou de ponts à poutres d'acier. Cette méthode s'applique également au lancement de travées de ponts bow-string ou à poutres d'acier en treillis, s'ils sont entièrement assemblés avant leur lancement, ainsi qu'à la construction de ponts à haubans de petite et moyenne envergure.

Même si le poussage ne se qualifiera jamais au titre de technique la plus économique de construction de pont, il offre tout de même d'autres avantages lorsqu'on l'emploie dans des circonstances appropriées, comme pour franchir des obstacles inaccessibles ou des milieux devant être préservés. Parmi les atouts les plus significatifs des ponts poussés : peu de perturbation du milieu environnant, aucun appui provisoire à construire, surface réduite d'assemblage de la superstructure et sécurité accrue des travailleurs, puisque le travail est effectué depuis la rive.» 

Sinon, il y a ceci qui explique étape par étape comment un pont est construit avec des voussoirs
http://www4.ac-nancy-metz.fr/lyc-emanuel-here-laxou/Lycee_Emmanuel_Here/CPGEATS/Doc_GenieCivil/3 - Les ponts construits par encorbellement.pdf

 

[champdemars]

il y a 48 minutes, cprail a dit :

Je serais aussi très intéressé d'avoir une réponse aux questions de @Megafolie

D'ailleurs, dans le cas de l'extension "Evergreen" du SkyTrain à Vancouver, même si la majorité des tronçons aériens sont construits avec des voussoirs (comme ça ici https://goo.gl/maps/qi9gr9NKnmm), d'autres le sont avec des poutres (comme ici https://goo.gl/maps/DwkFSgjrvUt). Notez les changements de hauteur dans les deux cas. Et on a des exemples de stations construites autour d'un "guideway" en voussoir (https://goo.gl/maps/QZu8Ecpi4r22) comme on en a d'autres avec poutres (https://goo.gl/maps/GyZh7g48rAL2). Bref, le mystère demeure entier!

Dans tes exemples, les voussoirs sont utilisés lors d'une courbe et les poutres, lors de lignes droites. C'est peut-être aussi simple que ça.

[Megafolie]

il y a 23 minutes, champdemars a dit :

Dans tes exemples, les voussoirs sont utilisés lors d'une courbe et les poutres, lors de lignes droites. C'est peut-être aussi simple que ça.

Pourtant, on voit clairement une courbe dans l’exemple sur poutres de @cprail. 

[budgebandit]

10 hours ago, helios_the_powerful said:

Je parle de Château-Pierrefonds en parlant de boulevard. C'est une rue à 5 voies.  Et je vois pas pourquoi tu parles de "tous les circuits" non plus, il ne risque pas d'y en avoir plus que un ou deux qui passent là, avec un fréquence aux 10 minutes environ. C'est suffisant comme service. Puisque tout ce qui est à l'Est de St-Charles est voué logiquement à se rabattre à la station Pointe-Claire ou Pierrefonds, il n'y a pas d'utilité à avoir une infrastructure supplémentaire dédiée à un circuit qui passe à l'Ouest de St-Charles et au Nord d'Antoine-Faucon pour ne remplir qu'un demi-bus aux 15 minutes à l'heure de pointe. Le bus qui passerait sur Château Pierrefonds peut très bien desservir le même bassin de population efficacement.

C'est une rue résidentielle à 2 voies. Sérieusement je ne comprends pas la résistance à l'idée d'ajouter un autre axe nord-sud. Présentement il n'y a rien à l'ouest de St-Charles pour desservir la population Pierrefonds Ouest et Kirkland. 

J'ai habité dans le secteur pendant 20 ans, c'est vraiment l'enfer se déplacer (peut importe en auto, bus etc.). 

[helios_the_powerful]

C'est pas une rue à 2 voies, il y en a 5! 2 pour le stationnement, 2 pour la circulation et une au centre qui n'est pas utilisée  (pour atténuer la largeur et ralentir la circulation on présume). La rue est assez large pour avoir 5 voies. Et ce n'est pas une résistance, c'est juste que c'est pas utile. J'attends encore personnellement que quelqu'un me donne, avec des chiffres ou des évaluations, en quoi le nouveau boulevard accessible uniquement aux bus serait un "game changer". Si c'est avantageux, alors allons-y, mais personne ici n'a tenté de démontrer en quoi ça le serait. Si ça ne l'est pas ou que c'est vraiment minimal comme avantage, c'est pas un investissement justifié.

[fmfranck]

Il y a 2 heures, helios_the_powerful a dit :

C'est pas une rue à 2 voies, il y en a 5! 2 pour le stationnement, 2 pour la circulation et une au centre qui n'est pas utilisée  (pour atténuer la largeur et ralentir la circulation on présume). La rue est assez large pour avoir 5 voies. Et ce n'est pas une résistance, c'est juste que c'est pas utile. J'attends encore personnellement que quelqu'un me donne, avec des chiffres ou des évaluations, en quoi le nouveau boulevard accessible uniquement aux bus serait un "game changer". Si c'est avantageux, alors allons-y, mais personne ici n'a tenté de démontrer en quoi ça le serait. Si ça ne l'est pas ou que c'est vraiment minimal comme avantage, c'est pas un investissement justifié.

Pffft. Hahaha. Que de mauvaise foi.

1. L'argument du transfert de fardeau de preuve.

Pourquoi serait-ce à NOUS de prouver la neccesité du boulevard? La mairie de Montréal a commencé par proposé ce boulevard, et l'a ensuite annulée. Ne serait-ce pas à la mairie de prouver sa désuétude en fonction des besoins du secteur? Dans tous les cas, tu supposes que ce boulevard n'est pas nécessaire. Il s'agit d'une prétention, autant que je dois supporter ma prétention, tu as la même obligation logique. 

2. L'argument de la probance extrême de la preuve. 

Tu penses vraiment que qqun sur ce forum est en mesure de te faire une étude détaillée et scientifiquement valide sur la circulation HYPOTHÉTIQUE de bus avec l'arrivée du REM. Tu demandes un seuil de preuve beaucoup trop élevé pour un forum convivial comme le nôtre. 

La logique qui sous-tend la venue de ce boulevard est simple :

1. La venue du REM se veut un changement de paradigme pour les résidents du secteur Pierrefonds-Kirkland : ceux-ci sont appelé à délaissé leur voiture pour le TEC; 
2. Aucun stationnement ne sera fournie pour la station Kirkland;
3. On suggère de bonifier fortement la desserte en autobus pour les utilisateurs du REM en redirigeant les lignes se rabattant aux stations métro ( 470, 468, 211, etc). Or, des trajets plus courts vont permettre d'accroitre fortement le traffic d'autobus dans le secteur;
4. Pour légitimer la décision de retirer le stationnement on suggère aussi d'ajouter des autobus "midibus" passant dans les rues secondaires du quartier; (présentement AUCUN trajets ne passent pas dans les secteurs délimités par les axes majeurs.
5. La venue du REM va donc fortement augmenter le traffic d'autobus;
6. PRINCIPE : Il ne faut pas induement congestionner les rues résidentielles;
7. Présentement deux chemins mènent à l'emplacement de la station du REM : 
   1. Brunswick -Elias : une voie dans chaque direction. Ne devrait PAS être un chemin utilisé à haute fréquence pour un réseau d'autobus. 
   2. La voie de service de la 40. L'utilisation de celle-ci forcerait les autobus à faire tout le trajet du boul st-Charles qui est déjà hyper congestionné et ne contient aucune voie réservée.
8. On suggère un nouveau chemin passant par des rues résientielles à une voie dans chaque direction aussi (Antoine Faucon). Tu suggères qu'on ne fasse passé que deux trajets d'autobus sur ce tronçon? Il existe déjà 6 trajets d'autobus dans ce secteur. Plusieurs de ces trajets sont des trajets 400 avec des trajets au 10 mins. Si on double cet apport (la longueur du trajet serait diminué de plus de moitié pour ces lignes), on parle de 4 trajets au 5 minutes plus deux lignes "normales" On parle de plus d'un bus à la minute sur Antoine Faucon.  Si on rajoute les Midibus à tout ça, ça va être beau. 
9. Le boulevard St-Charles est déjà congestionné et ne permet pas une desserte à la station du REM qui convienne à un TEC rapide et attrayant pour la population locale. 
10. Considérant que les autobus ne volent pas,  OÙ veux tu qu'ils passent? 

La solution à ce problème est pourtant TELLEMENT simple. Tu annules le racourcicement du boulevard qui était planifié et qui mènerait directement au REM à partir de Pierrefonds. En fait, on ne parle même plus de boulevard, ou de viaduc pour raccorder les quartiers au sud de la 40, mais seulement des voies pour les autobus. 

 

Modifié 20 mars 2019 par fmfranck

[helios_the_powerful]

Je ne pense pas qu'on soit dans la bonne discussion pour parler de ça et je ne pense pas qu'on en arrive à s'entendre, donc je ne vais pas pousser ça plus loin, mais je vais terminer en disant que je ne pense pas que la future desserte de bus Kirkland soit beaucoup modifiée si ce n'est qu'elle va se recentrer vers les stations Kirkland et Pointe-Claire maintenant. Je ne pense donc pas qu'il y aura de vraiment de nouvelles rues desservies, que les trajets passeront dans les petites rues ou qu'il y aura beaucoup plus d'autobus par heure sur des rues comme Antoine-Faucon. Les circuits actuels passent déjà assez près des maisons pour desservir tout le monde, ce n'est pas là le problème, c'est leur fréquence et leur durée de trajet. Et il n'y aura jamais plus d'autobus qu'un chaque 10 minutes environ dans ce secteur en pointe, probablement pas plus qu'un au 20-30 minutes hors pointe. Les midibus, la STM les invoque parce que ce ne sera jamais rentable de desservir Kirkland en autobus. Ce n'est pas à cause de la taille des rues ou pour en faire passer plus souvent: c'est pour minimiser les pertes. Et c'est là où on diverge peut-être: je pense que c'est suffisant. Et je pense que les usagers vont aussi faire le saut parce qu'ils s'attendent à plus, mais ce n'est pas nécessaire d'en faire plus.

C'est donc pourquoi je ne pense pas qu'il soit justifié de construire ce qui serait dans le fond un SRB, une voie réservée aux autobus, au Nord d'Antoine-Faucon, si ce n'est que pour faire passer un bus tous les 10-20 minutes.

[fmfranck]

Ce n'est pas nécessaire d'en faire plus mais seulement un trajet passe à travers d'une zone de 2km par 2km (Salaberry, St-Charles, Pierrefonds, St-Jean). "Shirley" you can't be serious?

Le "boulevard"  ne serait pas un SRB; la voie dédiée au autobus existera déjà selon les plans dévoilés par la ville. De plus, je ne rajoute aucun autobus dans mon calcul, je prend seulement les mêmes lignes, avec le même nombre de départ, mais je les fais parcourir un trajet beaucoup moins long, ce qui a comme effet direct d'augmenter leur fréquence (donc même en utilisant ta logique de ne pas en faire plus, on augmente la fréquence). Je me fis seulement sur ce que le REM a affirmé (et que la STM a confirmée). En fait, je n'ai rajouté AUCUN autobus dans mon calcul, mais seulement ajusté leur fréquence en fonction de leur distance. Présentemment ce secteur a quatre lignes 400 qui fond un trajet qui se rend jusqu'au métro. Si je peux me permettre de rectifier, ces lignes ne passent pas toutes aux 10 minutes. La 470 passe à chaque 10 minutes en heure de pointe, tandis que la 468, 401 et 485 passent en moyenne aux 20 minutes en heure de pointe. Si on rajoute 201, 218, 219 et la 68 qui passent au demi-heure (et qui ne se rendent pas au métro, et ne verrons donc pas leur fréquence bonifiée), on aurait à chaque heure : 

12 trajets de 470 + 9 trajets de 468, 401 et 485 + 8 trajets pour les autres lignes. On arrive quand même à un trajet à chaque 2 minutes sur une rue résidentielle à 2 voies. Et il faudrait vraiement arranger ça parfaitement pour qu'ils ne se pointent pas tous en même temps. Imagine une tempête de neige dans ces conditions là. On parle d'une rue résidentielle et non d'une ligne dédiée ou dégagée. Ça devient minutieux de sortir sa voiture de son stationnement. 

Je trouve ça spécial que tu me demandes un fardeau de preuve, que je te soumet par la présente, et toi en même temps tu imagines une situation où seulement 6 autobus passerait là en heure de pointe sans considérer autre chose que ton intuition.  Connais-tu ce secteur? Je trouve qu'on est très dur envers ces résidents. J'habite à 100m de marche de 3 trajets d'autobus, je fais 100m de plus et je croise d'autres trajets. Je suis à moins de 700m d'une ligne de métro. Quelqu'un habitant ce secteur à souvent à marcher 500-700m pour arriver à un arrêt d'autobus où on ne passe qu'à toutes les 30 minutes, et tu trouves ça suffisant? Pourquoi diable voudraient-ils délaisser leur voiture?