montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Walkscore]

Selon l'information disponible, chaque voiture pourra prendre +/- un maximum de 200 passages, parmi lesquels 32 pourront être assis. De mémoire, Rive-Sud vers Gare centrale en heure de pointe, 4 voitures passeront à chaque fois.

Je voulais effectuer un comparatif avec le Metro. J'ai faites un peu de recherche par rapport au nombre de passagers pouvant être dans chaque voiture de l'Azur, mais tout ce que je trouves, c'est que celui-ci peut prendre 8% plus de passagers comparativement à l'ancien train. De plus, je ne connais pas le nombre de voitures lié par l'Azur non plus: est-ce que quelqu'un aurait cet info?

[Né entre les rapides]

il y a une heure, vivreenrégion a dit :

Je dirais que la situation du REM est quasi unique en Amérique. Si le REM a pu être créé comme projet avec un coût relativement bas pour être ''rentable'', c'est uniquement grâce à la ligne Deux-Montagnes déjà construite. Ils ont pu sauver énormément d'argent pour le projet. Ensuite, avec les phases de prolongement, elles arrivent déjà dans un système sur lequel ils peuvent s'appuyer qui était déjà à très bas coût. Commencer avec un REM vierge à plein coût couterait énormément d'argent. On s'entend, le tronçon Rive-Sud Centre-ville à lui seul ne pourrait représenter un nouveau réseau. À Toronto, la Relief Line c'est 8 stations sur un peu plus de 6km. Le petit 6km couterait la même chose que notre REM au grand complet. J'ai hâte de voir leurs propositions, mais on est loin du REM.

Deux aspects à examiner: 1) les coûts de construction et 2) les contributions des partenaires de second rang.  Suivis de 3): un bref regard sur des considérations qui pourraient faciliter ou rendre plus difficile l'implication de la CDPQ-i dans des projets de prolongement.

1) Les prolongements envisageables du REM ne se feraient pas en zone urbaine dense, comme le projet torontois de Relief Line ou le projet montréalais (comme dans "Projet Montréal" !) d'une ligne de métro "Rose": ces deux projets se comparent, pas le REM.  Les prolongements du REM pourraient emprunter, soit des corridors ferroviaires existants, soit des portions d'emprise de voies routières/autoroutières: essentiellement en surface.

2) Pour la phase 1 du REM, le calcul d'un seuil minimum exigé de rentabilité de l'investissement (soit 8%) de CDPQ-i  est fondé  uniquement sur le montant investi par cette dernière; les apports financiers du Gouvernement du Québec et celui du Canada (par l'intermédiaire de la BIC) en sont exclus.  Pour les phases suivantes, les apports financiers de ces deux partenaires doivent absolument être à la hauteur: c'est sur ce point que la décision d'aller de l'avant serait prise.  Scénario simplifié: CDPQ-i évalue les coûts respectifs de divers prolongements possibles; puis les revenus nets d'exploitation afférents sont évalués; ensuite CDPQ-i détermine le montant d'investissement pouvant être justifié compte tenu des revenus escomptés, d'un taux de rendement minimum et d'une prime au risque; finalement, CDPQ-i compare (met en relation) le montant des investissements requis et celui qui serait justifié en fonction des revenus attendus; par exemple,  le coût d'un projet de prolongement est estimé à 5 milliards, mais les revenus suffiraient seulement à justifier 3 milliards: la différence devra provenir des partenaires.  Un scénario plus détaillé ressemblerait aux analyses et aux tractations qui ont conduit à une entente pour la phase 1.

3) Considérations ...

- L'évolution mondiale des taux d'intérêts (et indirectement des taux de rendement exigés par les investisseurs institutionnels comme la CDPQ.

- L'évolution de la santé des finances publiques, compte tenu aussi des autres engagements pris.

- Une volonté de diversification géographique des investissements de la CDPQ.

- Les conditions et les opportunités offertes par des projets hors-Québec et hors-Canada.

- Les revenus potentiels découlant des projets situés dans des secteurs moins densément peuplés de la région.  (Prenez l'exemple du projet de tramway "Réseau structurant" de la Ville de Québec: la CDPQ-i n'a pas jugé bon de s'y intéresser, parce que les revenus d'exploitation anticipés sont insuffisants; dans ce cas, il a fallu des engagements publics couvrant 100% de l'investissement).

[jesseps]

Between Sunnybrooke and Bois Franc, they should convert the rail line into a road for the 2 years that it will not be in use. They can have buses going back and forth all day long (1 articulated bus in each direction, every 2 mins during rush hour) and the bus can either go to Cote Vertu or Du Ruisseau (when that portion of the REM is up and running).

It isn't rocket science, it wouldn't remove a lane from the road.

O/T: I honestly wish the city planning was better thought up 50+ years ago. Soon enough they will need to find a way to add rail lines on the south side (Hudson to Montreal), having it run parallel to the lines already there, even though there isn't much space. Same goes for all the other lines that share the rail with CN/CP. 

[IMEXHB]

Il y a 12 heures, Walkscore a dit :

Selon l'information disponible, chaque voiture pourra prendre +/- un maximum de 200 passages, parmi lesquels 32 pourront être assis. De mémoire, Rive-Sud vers Gare centrale en heure de pointe, 4 voitures passeront à chaque fois.

Je voulais effectuer un comparatif avec le Metro. J'ai faites un peu de recherche par rapport au nombre de passagers pouvant être dans chaque voiture de l'Azur, mais tout ce que je trouves, c'est que celui-ci peut prendre 8% plus de passagers comparativement à l'ancien train. De plus, je ne connais pas le nombre de voitures lié par l'Azur non plus: est-ce que quelqu'un aurait cet info?

Pour le MR-73:

https://www.metrodemontreal.com/faq/rolling-f.html

Citation

Un train entier de neuf voitures pèse 325 tonnes, peut contenir jusqu'à 1 260 passagers, dont 360 assis (autant que 15 autobus), et est muni de 36 portes doubles sur chaque côté.

Donc avec 8% de plus pour le MPM-10 (Azur), il pourrait y avoir 1360 passagers.

Modifié 30 mars 2019 par IMEXHB

[Walkscore]

11 minutes ago, IMEXHB said:

Pour le MR-73:

https://www.metrodemontreal.com/faq/rolling-f.html

Donc avec 8% de plus pour le MPM-10 (Azur), il pourrait y avoir 1360 passagers.

Merci pour l'info!

 

J'en comprends que c'est 800 vs 1360

[Chuck-A]

Le 2019-03-29 à 07:22, p_xavier a dit :

@Chuck-A Ton logo est beaucoup plus beau et cohérent que celui du REM.

Héhé ! Merci @p_xavier ! J'ai le copyright de ce logo... mais je suis prêt à m'entendre avec les infographes du REM pour leur refiler... 

[Davidbourque]

19 hours ago, Decel said:

L'article de La Presse amène un scénario de délai:

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/201903/29/01-5220115-le-rem-concu-pour-les-hivers-quebecois.php

 

La mise en service annoncé par la caisse est :

 

2021 pour le segment 10/30 - Garre centrale

2022 pour le segment jusqu'à du Ruisseau

2023 pour les autres segment.

 

Cet article semble être le seul a parler de 2024. On verra bien. Le plus important à mon avis est d'avoir les phases rive sud, centrale et deux montagne le plus tôt possible Si les 2 autres ont un peu de retard, ce n'est pas la fin du monde même si ça serait regrettable.

 

 

[Rocco]

Donc 2023 pour se rendre à l'aéroport? Misère..

[man with the golden gun]

il y a 25 minutes, Rocco a dit :

Donc 2023 pour se rendre à l'aéroport? Misère..

Incroyable, c'est décourageant, on est à des années lumières de ce qui a été réalisés à Toronto, Vancouver, etc.... 

[montrealgoalie]

J'espere que ca se realisera un peu plus vite que ca, mais comparer a tout les autres projets ici, s'avance quand meme bien.

Je suis un peu decu que ca prendra 18 mois pour savoir la reponse de la CDPQ a propos des extensions du REM comme la CAQ le veut.