montréal Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

[steve_36]

Mr President, please tear it down !!!!

Je sais, ce n'est pas une option populaire et cela causerait des maux de têtes énormes surtout au transport de marchaindise.....mais bon dieu que le tissu urbain de la ville, dans le nord, se porterait mieux. Et bon dieu que la qualité de vie des citoyens des quartiers environnants en serait drastiquement augmenté ! 

[Rocco]

1 hour ago, steve_36 said:

Mr President, please tear it down !!!!

Je sais, ce n'est pas une option populaire et cela causerait des maux de têtes énormes surtout au transport de marchaindise.....mais bon dieu que le tissu urbain de la ville, dans le nord, se porterait mieux. Et bon dieu que la qualité de vie des citoyens des quartiers environnants en serait drastiquement augmenté ! 

L'autoroute était là avant les quartiers. Je suggère plutôt de déplacer les quartiers ailleurs.

[Né entre les rapides]

il y a 41 minutes, Rocco a dit :

L'autoroute était là avant les quartiers. Je suggère plutôt de déplacer les quartiers ailleurs.

Disons que ta réponse est du genre "du tac au tac"!    Quand j'étais élève dans un collège, on se livrait à des exercices semblables, qu'on appellait des "combats de boxe" (au sens figuré bien entendu).

A peu près tout le monde sait (ou devrait savoir) que dans la plus grande partie de son tracé, le "boulevard métropolitain"* a précédé (était là avant) les quartiers qui l'enserrent aujourd'hui.  Cependant, ce fait n'annule pas l'effet de nuisance pour les riverains.  Malheureusement, il n'est plus** possible de se priver de cet axe de transport routier sur l'ïle de Montréal .  Des autoroutes de contournement à l'extérieur de l'Île de Montréal sont utiles pour des trajets dont les origines et les destinations ne concernent pas le coeur de l'Île (et de ce fait réduisent le poids de la circulation qui devrait y passer autrement).  Mais elles ne répondent pas aux besoins de déplacement (qui sont très importants) entre les secteurs qui composent le centre-nord de Montréal, ainsi qu'aux déplacements qui y trouvent leur origine ou leur destination.  

On pourrait se poser la question suivante (brièvement, parce qu'on ne peut pas refaire le passé): pourquoi donc des développements résidentiels se sont-ils produits à proximité de la métropolitaine ("qui existait déjà") ? -- Peut-être parce qu'à l'époque, on avait beaucoup moins conscience des nuisances; chose certaine, la circulation était originellement beaucoup moins intense.  Et puis..., il y a le fait que les secteurs concernés subissaient déjà la présence de la carrière Miron et de ses "célèbres" cheminées, le sous-entendu étant que la métropolitaine n'ajoutait guère aux nuisances existantes (et pour plusieurs: ajoutait un élément de modernité).

Malheureusement, il n'y a pas d'alternative à la conservation de l'Autoroute Métropolitaine, essentiellement dans sa forme actuelle.  Des efforts sérieux  peuvent et doivent toutefois être consentis pour atténuer les nuisances.  Cela concerne l'esthétique et la sécurité.  Des options comme une reconstruction en tunnel ont déjà été examinées,  mais elles ont été rejetées pour des raisons déjà connues (je n'y reviens pas).  La coupure entre des quartiers est réelle, mais elle est quand même relative; les voies ferrées et d'autres autoroutes urbaines ont un impact semblable ailleurs en ville et en banlieue. Dans toute grande région urbaine de notre époque, c'est la même chose.  Le fait que l'autoroute "coupe" des quartiers de la ville plutôt que de constituer la limite entre la ville centrale et la banlieue est immatériel; quand on franchit le Boulevard Périphérique, venant de Paris et entrant dans le département de Seine-Saint-Denis, on reste tout autant en milieu urbain dense.

* J'ai utilisé  les termes "boulevard métropolitain", "métropolitaine" et "Autoroute Métropolitaine"  pour indiquer discrètement le changement de statut de cet axe, originellement construit/payé par Montréal, mais dont la responsabilité a été subséquemment assumée par le Gouvernement du Québec.

** J'ai écrit "il n'est plus possible" parce que j'avais conçu une solution partielle qui aurait réduit (sans l'éliminer) la dépendance envers la métropolitaine, soit un axe de transport routier parallèle à la voie ferrée du CN, d'un point légèrement à l'ouest de l'échangeur Côte-de-Liesse/Transcanadienne et se raccordant à celle-ci, jusqu'à un point à l'est au moins jusqu'à l'axe de l'A-25 et idéalement la pointe de l'Île rejoigrant l'A-40 (originalement dans ce secteur: "autoroute de la Rive-Nord).  Sauf exception, il y avait alors suffisamment d'espace pour construire cet axe, dont les abords étaient essentiellement à vocation industrielle, et en partie vacants.  Malheureusement, je crains que des développements ultérieurs, notamment résidentiels, aient définitivement compromis cette "option".

[steve]

What would be the cost to do a tunnel between l’Acadie and Viau?
make it an automatic Toll if needed.

[greg16]

Je ne suis pas certain de comprendre l'argument qui dit que ce doit être une autoroute parce que c'est la Transcanadienne.
La Transcanadienne n'est pas une autoroute sur de nombreux tronçons, dont à Calgary et Winnipeg.

Et oui ils ont des camions aussi!

[acpnc]

Il y a 12 heures, steve_36 a dit :

Mr President, please tear it down !!!!

Je sais, ce n'est pas une option populaire et cela causerait des maux de têtes énormes surtout au transport de marchaindise.....mais bon dieu que le tissu urbain de la ville, dans le nord, se porterait mieux. Et bon dieu que la qualité de vie des citoyens des quartiers environnants en serait drastiquement augmenté ! 

La Métropolitaine est loin d'être une exception, la plupart des villes du monde vivent le même genre de problème quotidiennement et ce sera encore le cas pour un avenir prévisible. Il faut donc accepter cet état de fait, ce qui ne nous empêche pas de tenter d'en diminuer le plus possible les irritants.

Il faut aussi comprendre que cet axe est essentiel pour le transport des marchandises, puisqu'il longe de grandes zones industrielles à l'est comme à l'ouest. Il représente de ce fait la voie d'entrée et de sortie de la production locale qui soutien en grande partie l'économie de la Ville, avec ses centaines de milliers d'emplois directs et indirects.

Là où on pourra peut-être intervenir avec un peu plus de succès, c'est de diminuer le trafic automobile en offrant des solutions de rechange par les TECs (exemple métro ligne 5). Mais encore là il faudra du temps et beaucoup de volonté politique avec des budgets à l'avenant.

Une chose est sûre entretemps, c'est d'éviter d'induire une plus grande quantité de véhicules individuels qui contribuent à davantage de congestion. Je pense notamment au projet Royalmount, qui dans sa mouture actuelle aurait des conséquences négatives sur le bilan général de la circulation sur l'A40 en particulier.

Je ne souhaite pas faire dévier la discussion sur ce projet précis. Mais j'émets cette hypothèse sur le simple fait que le MTQ ait choisi comme priorité de s'attaquer au chantier de rénovation de l'est au lieu du secteur ouest incluant l'A40\A15. C'est peut-être un indice qui fait réfléchir. En effet on pourrait supposer que le gouvernement, avec l'accord de la Ville de Montréal, a peut-être trouvé le moyen de faire pression sur le promoteur Carbonleo, en le forçant à revoir son concept original pour qu'il soit moins dépendant de l'automobile.

Ce qui pourrait signifier une vocation commerciale réduite et une partie résidentiel plus importante, principalement tournée sur les transports en commun et actifs. De toute façon la population québécoise (les jeunes en particulier) commence à se mobiliser pour que des actions concrètes sur le plan environnementale deviennent la priorité gouvernementale. D'ailleurs tous les partis provinciaux semblent unanimes sur le sujet et le fédéral suit actuellement la même logique.

Comme il faut commencer quelque part, la Métropolitaine pourrait devenir à mon avis le nouveau symbole de ce virage vers un développement plus durable.

 

[mtlurb]

Faut utiliser cette occasion pour donner plus de capacité à la colonne vertébrale du transport routier au Québec. Les villes c’est pas juste des petits parcs cute, ça prends des autoroutes aussi. Si on veut continuer à augmenter la population comme on le fait présentement, tous nos infrastructures doivent être mis à niveau pour accommoder tout ce beau monde là

[Né entre les rapides]

Il y a 2 heures, mtlurb a dit :

Faut utiliser cette occasion pour donner plus de capacité à la colonne vertébrale du transport routier au Québec.

(citation d'une partie du message)

Pour atteindre ce résultat, il faudrait élargir la chaussée pour accroître le nombre de voies.  Dans ce cas, la seule option "réaliste" serait de construire des voies surélevées par-dessus la rue Crémazie, ce qui aurait pour effet 1) de rapprocher encore plus les structures des bâtiments; et 2) de ré-organiser (difficilement) les entrées et les sorties, dont il faudrait probablement en réduire le nombre.  

Par contre, pour la section entre l'autoroute Décarie et l'autoroute des Laurentides, d'autres options sont théoriquement disponibles pour séparer le transit est-ouest du transit nord-sud, mais on se heurterait encore au problème de la surcharge de l'autoroute Décarie.  

Tout compte fait, les avantages qui seraient tirés des améliorations évoquées ci-dessus  m'apparaissent douteux/discutables.

Ça fait des années qu'on examine/considère des options; voila ce que j'en pense:

a) transformer l'autoroute en boulevard urbain en surface: NON;

b) la réaliser en tunnel: NON;

c) compléter les autoroutes de contournement: pas suffisant, fait abstraction des besoins du transit à l'intérieur du centre-nord de Montréal;

d) étendre le réseau de TEC lourd dans l'axe: c'est bien, mais ça ne remplace pas des fonctions que seul un axe routier peut jouer;

e) améliorer/ajouter des axes non-autoroutiers permettant de détourner une partie du transit, par exemple l'axe Cavendish: OUI;

f) sommaire/orientations générales: rendre à la métropolitaine sa vocation originale, qui n'était pas de servir de "colonne vertébrale du transport routier au Québec", mais plus modestement de servir de lien entre l'est et l'ouest de Montréal. 

 

[steve_36]

Il y a 12 heures, greg16 a dit :

Je ne suis pas certain de comprendre l'argument qui dit que ce doit être une autoroute parce que c'est la Transcanadienne.
La Transcanadienne n'est pas une autoroute sur de nombreux tronçons, dont à Calgary et Winnipeg.

Et oui ils ont des camions aussi!

Excellente observation. J'ai été voir et c'est vraiment le cas. Dans ces deux villes, la trans-canadienne devient un boulevard urbain avec intersections et feux de circulation. Tout comme la 20, à la hauteur de l'Ile Perrot et ensuite Dorion, devient un boulevard.

Cela revient à dire que la portion de la métropolitaine, entre Pie-IX et l'Acadie, par exemple, pourrait devenir un boulevard urbain.

[acpnc]

Il y a 9 heures, steve_36 a dit :

Excellente observation. J'ai été voir et c'est vraiment le cas. Dans ces deux villes, la trans-canadienne devient un boulevard urbain avec intersections et feux de circulation. Tout comme la 20, à la hauteur de l'Ile Perrot et ensuite Dorion, devient un boulevard.

Cela revient à dire que la portion de la métropolitaine, entre Pie-IX et l'Acadie, par exemple, pourrait devenir un boulevard urbain.

Du point de vue urbanistique la portion de l'autoroute qui traverse le coeur de la ville et qu'on transformerait en boulevard urbain serait sûrement intéressant, voire idéal. Malheureusement c'est un leurre. En effet il faut regarder cette autoroute de façon plus globale et non par segments, parce que tout ralentissement se répercute rapidement sur sa fluidité entière, même souvent à des kilomètres en amont ou en aval.

Comprenons alors que c'est la voie principale des marchandises sur l'ile, donc des milliers de camions y transitent quotidiennement sur l'ensemble de son parcours, car ils n'ont pas véritablement d'autres options de rechange. Ainsi la dernière chose que l'on souhaite c'est de ralentir ce trafic des plus polluants avec des arrêts, des feux de circulation et des vitesses réduites avec les incontournables croisements et intersections.

Reconnaissons alors que cette autoroute est effectivement l'épine dorsale de la mobilité industrielle est-ouest, parce qu'elle dessert la majeure partie des industries de l'ile de Montréal. Un fait indéniable qui milite pour le statu quo, c'est-à-dire entretenir cette voie de circulation afin qu'elle puisse continuer à servir un secteur de l'économie dont dépend toute la région métropolitaine et la ville de Montréal en particulier.

Or, on ne peut pas vraiment limiter le camionnage qui suit la croissance de l'économie. Néanmoins on peut intervenir plus facilement sur le trafic automobile et c'est là où il faut faire des efforts supplémentaires. Cela suppose des voies de contournement à parachever et l'ajout de lignes de transport en commun mieux adaptés aux besoins de déplacements dans cet axe névralgique.

J'en conclus que la Métropolitaine est un mal nécessaire parce qu'elle est inséparable de la structure industrielle de l'ile de Montréal. Cette dernière continue à attirer de nombreux investissements partout sur son territoire, justement à cause de la présence de l'autoroute. On compte d'ailleurs décontaminer de grands espaces dans l'est afin d'offrir de vastes terrains pour de futurs développements. Pareil à l'ouest dont la fameux Technoparc et d'autres zones à réaffecter ou redéployer.

C'est pour cela que je crois au pragmatisme de la décision du MTQ, qui ne fait que répondre de façon réaliste à une situation évidente sur le terrain. La Métropolitaine est l'exutoire du trafic industriel et son maintien (sa rénovation) est la condition de base pour garantir la santé économique de toute la région.

Ici impossible de retourner à la case départ sans un bouleversement général et majeur. Ce qui me fait dire que jamais l'expression: jeter le bébé avec l'eau du bain n'aura été aussi pertinente.