TGV: Liaison Windsor - Québec

[Fortier]

Ce qui va être intéressant pour Trois-Rivières, si elle obtient une station, c'est qu'elle va se retrouver vraiment au milieu entre Montréal et Québec et pourra servir de point rencontre. Donc géniale pour l'hôtellerie et la restauration.

[jesseps]

OTTAWA — Canadians overwhelmingly support high-speed rail and believe the federal government should provide the startup funding as well as investments on a continuing basis, concludes a new poll.

 

The survey, conducted by EKOS for the Railway Association of Canada, found that 86 per cent of Canadians would strongly or somewhat support the introduction of high-speed trains in the country. Only nine per cent said they would be opposed.

 

Frank Graves, the president of EKOS, said the numbers show the issue can become a big political winner for parties that adopt it in their election platform.

 

“I would say put this in the store window,” Graves said. “It’s a timely idea.”

 

EKOS surveyed 1,647 Canadians, 16 years old and older, from Oct. 23 to Oct. 28 for the poll that was released last week at a North American high-speed rail summit organized by the Railway Association of Canada, which represents companies and stakeholders in the Canadian railroad industry.

 

The poll also found that 68 per cent of respondents said all levels of government should be involved in funding high-speed rail. Twenty nine per cent said the federal government should provide funding by itself, while three per cent said it should be solely up to provincial governments.

 

Among those who supported public funding, 66 per cent believed it should be provided on a continuing basis, while 34 per cent believed that the government should invest public money just in the startup phase.

 

“There’s no question the public will want more than it can afford,” Graves said. “(But) this is one of the strongest levels of support I’ve seen for something we haven’t done.”

 

He said the survey also showed the public generally believes there are strong economic and environmental benefits of investing in the fast-train networks that outweigh any opposing arguments. The survey weighed levels of support before and after mentioning such negative arguments as the high costs and saw the overall support drop from 90 per cent at the beginning of the survey to the 86 per cent level recorded at the end.

 

Graves also acknowledged that there have been cases in the past where an idea had strong levels of support until there was actually a public debate.

 

For example, he said the Charlottetown constitutional accord initially had about 70 per cent support in polls before it was defeated in a referendum campaign in 1992.

 

But Graves said in the case of high-speed rail, the support is so high that he believes it could suffer a “substantial erosion and still remain a clear winner.”

 

The Liberals and the Bloc Québécois have indicated their support for high-speed rail projects. Members of the Harper government have been reluctant to comment on the topic, indicating that they are participating in funding updated research on a central Canadian high-speed rail project with the governments of Quebec and Ontario that is expected to deliver a report early in 2010.

 

The last study of high-speed trains in the Quebec City-Windsor corridor estimated in the 1990s that a new system would take a decade to build, costing nearly $20 billion in investments from the public and private sectors. A recent study has also estimated it would cost billions to build a high-speed link between Calgary and Edmonton.

 

(Courtesy of The Montreal Gazette)

[Monsieur_MA]

Bonjour,

 

Pour commencer, Félicitations pour votre forum!

 

Entre Montréal et Québec, un TGV c'est bien, mais c'est aussi très cher. Tellement que j'ai bien l'impression que l'on pourra en rêver encore bien longtemps. Ce qui est important dans un service de TGV, en plus de la vitesse, c'est la fréquence des départs. S'il n'y a que trois départs par jour, l'autobus a encore une longueur d'avance.

 

Ce qu'il faudrait, c'est un TVN, pour train à vitesse normale, plutôt que l'actuel TVT (train à vitesse tortue). C'est quoi un TVN? C'est un train fait un trajet sans arrêt (sauf peut-être dans une ou deux en gare) de Montréal à Québec et inversement à une vitesse d'au moins 160 km/h. Le matériel roulant actuel peut le faire. Ce qui empêche cet «exploit», ce sont les rails dignes de l'époque victorienne. Les voies sont doubles de Montréal à Saint-Hyacinthe. Après, elles sont simples et les trains de marchandises du CN ont priorité sur ceux de VIA. Résultat: des arrêts en plein champ au milieu des vaches.Sur la rive nord, les voies sont également antiques.

 

Pour être efficace, le TVN doit également offrir de la flexibilité. Un départ toutes les heures de 6h à 22h.

[Malek]

J'aime le bon sens... merci Monsieur MA.

[Gbx]

Bonjour,

 

Pour commencer, Félicitations pour votre forum!

 

Entre Montréal et Québec, un TGV c'est bien, mais c'est aussi très cher. Tellement que j'ai bien l'impression que l'on pourra en rêver encore bien longtemps. Ce qui est important dans un service de TGV, en plus de la vitesse, c'est la fréquence des départs. S'il n'y a que trois départs par jour, l'autobus a encore une longueur d'avance.

 

Ce qu'il faudrait, c'est un TVN, pour train à vitesse normale, plutôt que l'actuel TVT (train à vitesse tortue). C'est quoi un TVN? C'est un train fait un trajet sans arrêt (sauf peut-être dans une ou deux en gare) de Montréal à Québec et inversement à une vitesse d'au moins 160 km/h. Le matériel roulant actuel peut le faire. Ce qui empêche cet «exploit», ce sont les rails dignes de l'époque victorienne. Les voies sont doubles de Montréal à Saint-Hyacinthe. Après, elles sont simples et les trains de marchandises du CN ont priorité sur ceux de VIA. Résultat: des arrêts en plein champ au milieu des vaches.Sur la rive nord, les voies sont également antiques.

 

Pour être efficace, le TVN doit également offrir de la flexibilité. Un départ toutes les heures de 6h à 22h.

 

Totalement d'accord. Surtout que sur une distance assez courte comme Montréal/Québec, le gain de temps est minime, surtout si on tient en compte que le TGV n'est pas forcément plus rapide sur une portion du trajet (phase d'accélération/décélation et proche des agglomérations etc...). Je pense qu'avec des rails neufs et du matériel adapté, on pourrait envisager une vitesse moyenne de 160 km au moins avec des pointes à 220, et ce pour une fraction du prix du TGV.

[monctezuma]

Le projet de TGV Québec-Windsor prend son élan

 

Publié le 16 juin 2010 à 16h41 | Mis à jour à 19h10

 

*

 

Patrice Bergeron

 

La Presse Canadienne

 

Le train rapide entre Québec et Windsor pourrait enfin se concrétiser grâce aux Américains et «il ne faut pas rater l'occasion».

 

C'est ce qu'a déclaré, mercredi, le premier ministre Jean Charest, avec son homologue ontarien Dalton McGuinty, en visite dans la Vieille Capitale pour un conseil des ministres conjoint des deux provinces.

 

L'intérêt des Américains vient donner une impulsion nouvelle au projet, parce qu'ils veulent être reliés à l'éventuel réseau canadien.

 

«Il y a une question de contexte, parce qu'il y a une occasion unique qui se présente à nous, dans notre histoire: jamais avons-nous eu un gouvernement américain aussi engagé sur la question du développement du train rapide sur le territoire américain», a commenté M. Charest au cours de la conférence de presse qui mettait fin au conseil des ministres conjoint, dans le hall de l'Assemblée nationale.

 

L'administration Obama a en effet annoncé, plus tôt cette année, un investissement de 8 milliards $ US pour l'établissement de 13 corridors de trains à haute vitesse, qui traverseront 31 États.

 

Au dire de M. Charest, les États-Unis ont ainsi manifesté leur intention de se raccorder à un futur réseau canadien en reliant Montréal à Boston, de même qu'Albany, dans l'État de New York, à Buffalo, près de Toronto.

 

Il a rappelé l'entretien qu'il a eu avec le secrétaire américain aux Transports, Ray LaHood, qui lui a affirmé qu'il avait reçu le mandat du président Obama de concevoir un réseau de trains rapides sur tout le territoire américain.

 

«Ça allait être l'héritage politique que M. Obama et M. (Joe) Biden (le vice-président) veulent laisser dans le domaine des transports», selon ce que M. Charest dit avoir entendu de M. LaHood.

 

Par ailleurs, MM. Charest et McGuinty disposent d'autres arguments: les conclusions préliminaires d'un rapport commandé par le Québec et l'Ontario indiquent que le projet est «viable».

 

Le rapport n'est pas encore complété, mais dès son dépôt, les premiers ministres des deux provinces s'engagent à entreprendre l'étape suivante, soit la réalisation des études environnementales requises.

 

«Ce sur quoi nous nous entendons, c'est d'y aller le plus vite possible», a assuré M. Charest. Lui et son homologue ontarien ont aussi rappelé que le gouvernement fédéral s'était joint à la démarche.

 

Le ministre des Relations internationales du Québec, Pierre Arcand, est actuellement en tournée aux Etats-Unis, où il discutera du projet de train, entre autres. Il rencontrera notamment le secrétaire aux Transports du Massachusetts, à Boston, et poursuivra son pèlerinage à New York.

[Malek]

Publié le 13 novembre 2010 à 15h42 | Mis à jour à 19h12

Un monorail Montréal-Québec?

 

Gabriel Béland

Cyberpresse

Imaginez-vous un instant assis dans une capsule d'un peu moins de 80 places, suspendue dans les airs au-dessus de l'autoroute 20, et qui file à 250 km/h vers la capitale nationale.

 

 

Ce projet n'a rien d'un scénario de science-fiction. Il est plutôt le fruit d'une étude de l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) sur la possibilité d'un monorail entre Montréal et Québec, qui sera dévoilée la semaine prochaine.

 

Selon les chiffres de l'IREC, un tel monorail coûterait trois fois moins cher à construire qu'un TGV, il serait plus rapide que le train normal et pourrait facilement relier les villes les plus importantes du Québec.

 

« Un monorail serait plus simple à construire parce que, contrairement au TGV, le réseau pourrait être installé dans les emprises d'autoroute », explique le directeur général de l'IREC, Robert Laplante.

 

Entre Montréal et Québec, les poteaux nécessaires au système seraient simplement érigés entre les deux voies de l'autoroute 20. Ainsi, au lieu des 8,75 milliards qu'exigerait la mise en place d'un TGV entre ces villes, un monorail coûterait 3 milliards à mettre en oeuvre.

 

Avec une vitesse de pointe de 250 km/h, il relierait les deux villes en moins d'une heure et demi. Selon un scénario envisagé, il en coûterait 40$ en électricité pour propulser les voitures, dépourvues de chauffeur, entre Montréal et Québec avec 56 passagers à bord.

 

« Tout serait informatisé, c'est un mode de transport du XXIe siècle », note Robert Laplante.

 

L'étude de l'IREC estime qu'un billet Montréal-Québec pourrait coûter 75$ pour un aller simple. C'est plus que les billets les moins chers en train (une cinquantaine de dollars) et que l'autobus (48$). Le temps de trajet serait toutefois coupé de plus de la moitié.

 

La technologie retenue par les experts, le moteur-roues, permet de gravir des pentes et fonctionne en hiver. Il élimine le besoin d'aplanir des terrains montagneux ou de creuser des trous coûteux, comme l'exige la mise en place de trains à grande vitesse.

 

À la grandeur de la province

 

Cette facilité d'implantation, couplée à un prix de construction et d'opération inférieurs au TGV, permettraient d'étendre cette technologie à la grandeur de la province. L'étude, intitulée Évaluation sommaire des coûts pour un réseau de monorails rapides suspendus à moteurs-roues, évalue la possibilité de relier Sherbrooke, Trois-Rivières, Gatineau, Saguenay et Rimouski, en plus de Montréal et Québec.

 

Un réseau d'une telle ampleur coûterait 9 milliards de plus que les 3 milliards requis pour le lien Montréal-Québec. Les plus grandes villes du Québec seraient donc reliées pour 12 milliards.

 

« Imaginez l'impact sur l'économie du Québec d'un tel réseau, reliant nos plus grandes villes, lance le directeur de l'IREC. Ce serait une première. Le monorail est tout à fait adapté pour la faible densité du Québec. »

 

Selon lui, le TGV est rigide. Il demande un bassin de passagers important et est peu adapté à la réalité québécoise. De toute façon, à 8,75 milliards - ce chiffre est tiré du rapport et a été obtenu en comparant des projets similaires - un TGV entre Montréal et Québec « n'est pas justifiable économiquement et ne se rentabiliserait jamais », peut-on lire dans l'étude.

 

« Le monorail est flexible et moins cher, croit Robert Laplante. Par cette étude, nous voulons démontrer qu'il s'agit d'une option valable et nous espérons alimenter le débat sur les transports au Québec. »

 

http://www.cyberpresse.ca/actualites/quebec-canada/201011/13/01-4342457-un-monorail-montreal-quebec.php?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter&utm_campaign=manchettes

[ToxiK]

C'est une idée intéressante. C'est à étudier.

[yveslachance]

Ca pourrait être vraiment une bonne idée si tout ce qui est dit dans cet article est vrai! La 20 avec son monorail deviendrait une autoroute vraiment unique et caractéristique

[LindbergMTL]

Et le potentiel d'exportation pourrait être très grand, aux États-Unis entre autres, si le concept s'avère un succès.