TGV: Liaison Windsor - Québec

[nephersir7]

Il y a 2 heures, Calvin a dit :

Un train qui irait aussi vite que l'auto ce serait déjà bien.
Actuellement 6h30 entre Montréal et Albany, sans compter l’arrêt à la frontière... complètement inutile sauf pour les touristes.

Avec les Adirondack à traverser un TGV c'est pas pour demain.

la loi pour autoriser le prededouanement à la Gare centrale est déjà adoptée du côté américain. Ça devrait être adopté sous peu de notre côté aussi. 

La relance du Vermonter jusqu'à Montreal va vraiment rehausser le niveau de service entre Montreal et les états unis.

[Calvin]

Le retour du Vermonter à Montréal va rehausser l'offre de transport vers les États-Unis mais il sera encore bien trop lent pour vraiment attirer une clientèle.

Actuellement, de la frontière, ce train met quand même 9 heures pour rejoindre Manhattan. De Montréal il sera donc plus lent encore que l'Adirondack même quand le prédédouanement sera opérationnel.

[Né entre les rapides]

Lu aujourd'hui (19 mai) en passant, juste comme ça...

«Ontario to get High-Speed Rail Link from Toronto to Windsor»

(Annonce de la première ministre de l'Ontario, rapportée par la Presse Canadienne)

C'est bon à savoir..., ce que sont leurs véritables (?) priorités; aucune mention de Montréal, d'Ottawa ou de la Ville de Québec).  A moins que cela ne contienne un message subliminal à qui l'on sait...

[acpnc]

Il y a 18 heures, Né entre les rapides a dit :

Lu aujourd'hui (19 mai) en passant, juste comme ça...

«Ontario to get High-Speed Rail Link from Toronto to Windsor»

(Annonce de la première ministre de l'Ontario, rapportée par la Presse Canadienne)

C'est bon à savoir..., ce que sont leurs véritables (?) priorités; aucune mention de Montréal, d'Ottawa ou de la Ville de Québec).  A moins que cela ne contienne un message subliminal à qui l'on sait...

On ne peut pas blâmer l'Ontario de vouloir mieux desservir certaines liaisons intercités. S'ils le font avec leur argent (cela inclura aussi assurément une part du fédéral), tout en assumant les risques.

Cependant j'avoue que cela pose certains problèmes du point de vue global, puisqu'on ne peut dissocier le projet de sa portion québécoise. En effet le choix du véhicule et de la technologie devra être les mêmes sur tout le parcours, donc les indispensables retombées économiques devront elles aussi être équitablement réparties entre toutes les régions qui seront reliées entre elles.

Autrement le Québec se retrouverait devant un fait accompli et serait inévitablement pénalisé en montant dans un train déjà en marche. Or jouer le rôle du under-dog fait qu'on ne participe pas aux décisions majeures et qu'on se soumet automatiquement aux plans établis initialement par autrui. On peut alors s'attendre à ce que le chef de projet se préoccupe de répondre prioritairement aux besoins de sa région, avec les créations d'emplois qui viennent avec, et cela sans égard à d'autres phases ultérieures qui concerneront nécessairement le territoire québécois.

En d'autres mots, on ne peut exclure en douce l'État québécois dans le processus, en présentant ce projet comme un projet local. Ce qui m'amène à dire que le train Québec-Windsor est un tout indissociable qui doit être développé en tenant compte du parcours total dès le début de sa conception et cela dans un véritable partenariat Ontario-Québec-fédéral. Autrement le Québec aurait trop à perdre au niveau des infrastructures qui favoriserait automatiquement un déséquilibre irrécupérable au profit de l'Ontario. 

De toute façon en affaires, se joindre après-coup à une entente, suppose qu'on le fera sous des conditions pré-établies d'avance auxquelles ont n'aura pas déjà participé. On serait alors bien mal avisé d'essayer d'en maximiser les impacts économiques dans notre propre économie ou même tenter d'influer sur les choix des fournisseurs et des contracteurs une fois engagés dans la première portion du trajet.

Ce qui m'amène à dire que les absents ont toujours tort et ici pour le Québec ce serait plus vrai que jamais.

[arch]

J'ai très hâte de voir le développement futur du TGV à Montréal, et notamment l'approche qui sera priorisée pour la réalisation de ce dernier. Lors de mon projet final de maîtrise à l'Université de Montréal, j'avais imaginé une grande gare sur le site du viaduc du CN aux abords de feu l'autoroute Bonaventure. Le postulat de ce projet était que Montréal devenait un terminus ferroviaire pour toutes les liaisons ferroviaires de l'Est canadien et du nord-est américain. En autres mots, il n'y avait plus dans ce projet de ligne continue entre Québec et Toronto, un transfert était obligatoire à Montréal. Dans une logique de transport, cette approche permet de moduler la quantité de trains qui circulent entre Montréal, Toronto, Québec et Ottawa; et de maximiser les fréquences et la rentabilité. La nouvelle gare de Montréal permettait entres autres de créer un milieu de vie et de travail stimulant, tout en intégrant l'infrastructure ferroviaire aux quartiers limitrophes. Je ne m'éterniserai pas trop sur cet hypothétique projet ici, car une autre option pourrait également être prévue:

Construire une nouvelle gare en orientation Est / Ouest au centre-ville pour permettre aux trains de continuer librement entre Toronto et Québec. Cette approche rendrait Montréal comme un simple arrêt sur une ligne. Cette distinction est importante, puisqu'elle change le mode d'opération du train et de la gare. Il est alors important de se poser comme question l'importance que nous voulons que Montréal ait dans ce système sur rail, sa portée, de même que le rôle structurant de l'infrastructure sur le tissu urbain. Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare au centre-ville?

Certains projets récents montrent qu'il est possible de construire de tels bâtiments: Transit Bay Center à San Fransisco, Crossrail à Londres, la gare de Kyoto au Japon. Ces stations / systèmes ont eu des impacts très différents dans leurs villes respectives, et on pourrait peut-être s'inspirer de ceux-ci pour intégrer le train dans le mode de vie urbain.

[ERJ-Boy]

Le seul problème pour le Québec c'est au niveau du choix des technologies. Cependant, c'est une excellente occasion d'étudier leur projet, de voir comment il se concrétise, d'identifier les défis pour que quand ce sera notre tour, nous aurons accès à leur expertise et à l'expérience relative de Via Rail. Pour le moment concentrons nous sur le TGF et de nouvelles liaisons vers Sherbrooke par exemple. C'est déjà un bon début. 

N'oublions pas aussi que les états de la Nouvelle-Angleterre travaillent actuellement à remettre à niveau leurs infrastructures ferroviaires pour permettre à terme une liaison Montréal-Boston et Montréal-New Haven (et vers NYC et Washington DC par le fait même). C'est une base solide sur laquelle le réseau ferroviaire du nord-est pourra se consolider (retour de l'Atlantique, liaison vers le Maine, etc.)

[Enalung]

On 5/19/2017 at 5:47 PM, ToxiK said:

Avoir plus d'ambition serait un TGV vers New York...

La portion de cette route qui est au Québec est relativement facile à construire, mais dans l'état de New York, c'est une toute autre histoire. Le chemin de fer actuel comporte beaucoup de courbes, conséquence directe du terrain accidenté des Appalaches. Pour y parvenir, il faudrait convaincre l'état de New York de construire plusieurs dizaines de tunnels et de viaducs. C'est un beau rêve, mais le moins qu'on puisse dire, c'est que le coût serait énorme. New York a déjà énormément de problème à obtenir le financement nécessaire pour remplacer le vieux tunnel Hudson qui a été endommagé par l'ouragan Sandy. Ils veulent également faire une série d'autres upgrades de manière à améliorer le transport en commun dans la région. Ils ont besoin de 20 milliards juste pour ce projet. Sinon, la priorité pour New York, c'est un lien le long de la côte.

[Davidbourque]

Faut pas s'énerver trop trop avec le train haute-vitesse en Ontario. Ils ont juste commander une étude de 15 millions. 

 

Si c'était suffisant pour qu'un projet se fasse, la ligne bleue se rendrait à Anjou, la ligne Orange à Laval dans la portion Ouest, la ligne Jaune jusqu'à l'aéroport de Saint-Hubert, etc...

 

Et puis bon, tout n'est pas rose labas, Un collègue de travail restant à Kitchener me disait que le SLR qu'ils implémente sera totalement indépendant et il n'est pas prévu de faire un effort pour l'intégrer avec le réseaux de bus, et qu'en plus, ils vont devoir payer 2 passes mensuelles (une pour le Bus, une pour le SLR pour l'utiliser).

Les gens se plaigne et espère un changement mais pour le moment rien ne bouge..

 

[nephersir7]

il y a 31 minutes, Davidbourque a dit :

Faut pas s'énerver trop trop avec le train haute-vitesse en Ontario. Ils ont juste commander une étude de 15 millions. 

 

Si c'était suffisant pour qu'un projet se fasse, la ligne bleue se rendrait à Anjou, la ligne Orange à Laval dans la portion Ouest, la ligne Jaune jusqu'à l'aéroport de Saint-Hubert, etc...

Je suis en désaccord. Cette commande d'étude témoigne que l'Ontario est ambitieuse et visionnaire en transport collectif.

On ne peut pas en dire autant de notre province. Il n'y a ici aucune vision d'ensemble.

[Enalung]

L'Ontario a son élection en 2018. Si on suppose que l'étude du projet prend une année voir plus, ça va tomber dans le prochain mandat, et d'ici là, il va y avoir une élection et beaucoup de choses peuvent changer. Kathleen Wynne a un sérieux problème d'image depuis qu'elle a vendu une partie de Hydro One et que les coûts d'électricité ont explosé alors qu'elle avait promis qu'il ne seraient changeraient pas. Elle doit également composer avec un sérieux problème de prix des maisons à Toronto qui étouffe les familles.

Modifié 25 mai 2017 par Enalung