TGV: Liaison Windsor - Québec

[francely57]

TGV: rive nord ou rive sud?

 

Pierre-André Normandin

Le Soleil

Publié le 01 octobre 2009 à 05h00 | Mis à jour à 09h52

 

 

(Québec) La partie de souque à la corde entre Drummondville et Trois-Rivières pour attirer de leur côté du fleuve le passage d'un éventuel train rapide est de bon augure, selon le maire de Québec, Régis Labeaume. Un signe que le projet est enfin bel et bien sur les rails.

 

Voilà une semaine, la Chambre de commerce de Drummondville organisait un colloque sur l'importance de voir le train rapide s'arrêter sur la rive sud du fleuve. Or voilà, Trois-Rivières manifeste à son tour son intérêt et mousse un tracé sur la rive nord. «J'en parlais avec les gens de la Société nationale des chemins de fer français [sNCF], toutes les communes en France se battent pour avoir le TGV qui arrête chez eux. Ça va être la même chose ici, je suis convaincu. C'est signe que les gens en comprennent l'importance», analyse le maire.

 

Rive nord, rive sud? M. Labeaume refuse pour l'instant de se prononcer sur un tracé. «On va attendre l'étude [de la SNCF]. Mais c'est certain qu'on ne pourra pas passer des deux bords en même temps», de résumer le maire.

 

Ce dernier rappelle que le choix final se fera en fonction «de la vitesse, de la disponibilité des rails, des investissements. Je ne suis pas à même de dire ça maintenant», rappelle-t-il.

 

 

D'ici la fin de l'année

 

Chose certaine, la SNCF se fera claire sur le chemin à emprunter dans son étude attendue d'ici la fin de l'année, assure Régis Labeaume. «Notre rapport va faire une recommandation sur le côté nord ou sud.»

 

Autre certitude, les gens de la rive nord et de la rive sud n'ont pas à craindre la partialité des experts français qui étudient le tracé. «Ils connaissent Drummondville, ils connaissent Trois-Rivières, mais ils n'ont aucune sensibilité politique. Ils vont juste travailler objectivement sur la performance et les objectifs», perçoit le maire.

 

Pour ce dernier, le débat a ceci de particulier que rien ne dit pour l'instant que le train rapide fera des arrêts entre Montréal et Québec. «Encore là, c'est ce que va dire notre rapport. Est-ce que des arrêts défont la performance en termes de temps entre les grands centres? Est-ce qu'on peut se permettre des arrêts?»

 

http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/actualite-economique/200909/30/01-907222-tgv-rive-nord-ou-rive-sud.php

[Malek]

ridicule, il faudrait surtout pas que ça s'arrête là.

 

En fait, Ottawa deviendrais la banlieue de Montréal... il y a déjà des gens qui font la navette à chaque jour entre les deux villes, imaginez si le train existe.

[BiloMtl]

Surout ridicule au niveau des coûts, ça va coûter un bras faire la navette 5 jours semaine en TGV entre TR et Mtl.

[monctezuma]

TGV Québec-Windsor: l'idée est bonne selon le pdg de la SNCF

2 octobre 2009 | 06h13

 

À lire également:

Le TGV, aussi rentable qu’une autoroute

 

Karine Gagnon

Le Journal de Québec

 

La densité de population est tout à fait suffisante pour justifier l'aménagement du TGV Québec- Windsor, assure Pascal Lupo, président- directeur général de SNCF International, selon qui le succès du tracé dépendra plutôt des stratégies mises en place par chacune des villes.

 

 

Avec ses 18 millions de personnes, le tracé Québec-Windsor est suffisamment peuplé, ses caractéristiques étant même très proches des lignes les plus rentables du réseau ferroviaire français, a déjà établi la Société nationale des chemins de fer de France (SNCF).

 

En même temps, il n'est pas peuplé à l'excès, «ce qui est très bien», selon M. Lupo, dirigeant de ce chef de file mondial, qui achève l'étude de faisabilité commandée à l'initiative de la Ville de Québec.

 

«En France, la densité n'est pas forte, comparée à l'Allemagne, ce qui permet de faire plus facilement les lignes, de les tracer et de les construire (...) mais aussi, ça permet de ne pas s'arrêter à tous les 10 ou 30 kilomètres», a dit M. Lupo lors d'un entretien exclusif avec Le Journal au siège social de la SNCF, à Paris.

 

M. Lupo donne l'exemple du Brésil, où la SNCF étudie aussi un projet de TGV. La population y est si dense qu'il faudra presque creuser des tunnels pour être en mesure d'aménager le tracé sans passer sur les gens, lance-t-il à la blague.

 

Autre avantage de la densité du tracé Québec-Windsor, «c'est bien parce que, comme ça, ils (les usagers) peuvent aller facilement dans les gares. Car lorsqu'il y a trop de monde, c'est difficile», souligne M. Lupo, également directeur du développement international de la SNCF.

 

Revoir le transport

 

En revanche, afin d'assurer son succès, l'arrivée du TGV demande une préparation en amont de la part des villes, sur la partie intermodalité des transports : il faut trouver des moyens de faciliter le passage du TGV à l'autobus, à l'avion, au tramway ou au métro, lorsqu'il y en a.

 

«On admet encore maintenant d'avoir des aéroports où on ne sort qu'en taxi, observe M. Lupo. En Europe, le transport à grande vitesse est connecté avec l'aéroport, quand c'est possible, mais il est surtout connecté avec tous les transports urbains, interurbains et autres. Il faut revoir complètement la manière dont les transports de la ville fonctionnent.»

 

Il faut inclure à cela la réorganisation des quartiers de gares, «qui deviennent des endroits magiques où tout s'interconnecte et il y a bien des choses à faire (...) C'est l'intérêt (avec le TGV) : ça permet à une ville de restructurer ses transports publics. Une ville en tire toujours beaucoup plus d'avantages.»

 

L'accessibilité routière doit également demeurer bien vivante. «Il faut maintenir des routes vers la ville. Il ne faut absolument pas diaboliser les voitures, il ne faut surtout pas casser les voies d'accès.»

 

Villes qui paient

 

Le TGV, ce n'est pas comme autoroute où il y a peu de sorties, illustre M. Lupo. «On peut avoir plusieurs dessertes. Il y a un travail à faire sur le transport régional et local pour savoir comment il s'intègre au TGV. C'est pour ça que ça prend un consensus, on n'impose pas le TGV ou une ligne. Certaines villes doivent payer. Quand quelqu'un paie pour avoir le TGV, c'est bien, ça veut dire que c'est accepté.»

 

M. Lupo se rendait au Québec, le jour de sa rencontre avec Le Journal.Il sera donc de passage à Québec, ce midi, pour prononcer une conférence sur le TGV et ses impacts, à l'invitation de la Chambre de commerce française de Québec.

 

(Agence QMI)

[monctezuma]

Le TGV, aussi rentable qu’une autoroute

2 octobre 2009 | 06h49

 

Karine Gagnon

Le Journal de Québec

 

La rentabilité d'un tracé de TGV s'évalue à long terme, par étapes, et de façon beaucoup plus large que le seul coût de ses infrastructures ou de son fonctionnement.

 

 

Tel est l'avis de Pascal Lupo, pdg de SNCF International, qui abonde dans le même sens que Sam Hamad, ministre responsable de la capitale nationale, lorsqu'il affirme que la rentabilité ne doit pas être le premier critère pour décider si un corridor de TGV est justifié ou pas. M. Lupo tranche aussi en faveur de l'idée du maire Labeaume voulant qu'on ne se demande pas si une autoroute sera rentable avant de la construire, et que la même règle s'applique pour le TGV.

 

«Ce sont des questions d'étapes, sachant qu'en plus, il y a l'économie d'une ligne de TGV, qui n'est pas forcément rentable au sens où on l'entend d'habitude, dans le sens qu'on doit faire un investissement pour l'infrastructure et, après, il faut que ce soit rentable dans l'exploitation », explique M. Lupo.

 

Dans la rentabilité, ajoute le dirigeant de la SNCF, on compte énormément de choses : il y a tous les avantages qu'en tirent les villes, et l'environnement. C'est impeccable, vous n'avez même pas à construire des usines nucléaires; l'empreinte, elle est encore plus propre. »

 

- - -

 

L'AXE QUÉBEC-WINDSOR, C'EST :

 

- un corridor de 1 110 km

 

- plus de 18 millions d'habitants

 

- la région la plus densément peuplée du Canada

 

- la zone la plus industrialisée

 

Source : SNCF International

 

AVEC UN TGV, ON FAIT LE TRAJET...

 

- Québec-Montréal en 50 minutes

 

- Montréal-Ottawa en 30 minutes

 

- Montréal-Toronto en 1 h 45

 

- Québec-Windsor en 3 h 55

 

Source : SNCF International

 

QU'EST-CE QU'UN TGV?

 

- un train rapide circulant à au moins 260 km/h

 

- le plus récent record de vitesse d'un TGV : 574,8 km/h

 

- coût d'aménagement : de 16 à 48 millions le kilomètre, selon la topographie et en plus du matériel et des trains.

 

Source : SNCF International

[Habsfan]

Surout ridicule au niveau des coûts, ça va coûter un bras faire la navette 5 jours semaine en TGV entre TR et Mtl.

 

Les gens pourront acheter des passes mensuelles a un taux inférieur!!Surement!?!?!

[Dirt_Devil]

^^

 

Possiblement le même système que les Europass en europe...c'est-à-dire tu achètes une passe de train valide pour 1 mois (ou plus) et qui fonctionne sur tout le réseau.

[BiloMtl]

Les gens pourront acheter des passes mensuelles a un taux inférieur!!Surement!?!?!

 

Surement mais de la à dire que le TGV va pouvoir être utilisé comme un train de banlieue j'ai des gros doutes...

[Habsfan]

Surement mais de la à dire que le TGV va pouvoir être utilisé comme un train de banlieue j'ai des gros doutes...

 

Pourquoi pas??? Je verrais très bien des gens de Sorel ou T-R venir travailler à Montréal pour ensuite retourner à la maison. Le trajet se ferait en 20 minutes pour sorel et 30 minutes pour T-R.

[GDS]

Sorel n'est pas sur le chemin. T-R peut-être mais il n'y pas beaucoup de marge de manoeuvre. Tu manque ton train, soit que tu ne travaille pas cette journée ou tu reste à Montréal le soir.