TGV: Liaison Windsor - Québec

[Né entre les rapides]

il y a 26 minutes, jerry a dit :

Les libéraux provinciaux ontariens commencent avec le corridor Toronto - Guelph - Kitchener - London - Windsor simplement parce qu'il y a plus de votes potentiels pour eux.

http://tvo.org/article/current-affairs/the-next-ontario/-liberal-high-speed-rail-proposal-is-long-on-dreams-and-short-on-facts

Puisqu'on est dans le monde des hypothèses, je dirais que ça sert aussi comme «mesure préventive» pour contrer l'idée d'une première phase qui se limiterait à Toronto-Québec en passant par Ottawa et Montréal.

[Davidbourque]

Le train a marché au début de l'histoire du Canada parce qu'il y avait une politique pan-canadienne d'en faire un moyen de transport viable. 

Pour que le TGV soit réalisé, il faudra en faire de même. Ça implique d'en faire une priorité qu'autant les provinces que le Fédéral supporterait. 

On est très très loin de ça. 

Si on regarde le TGV en France, c'est vraiment le gouvernement qui le pousse et le subventionne. 

 

[Enalung]

Did a quick research to see if I could find anything new on the subject. I found theses articles.

https://www.thestar.com/news/queenspark/2017/05/24/why-high-speed-rail-switched-from-montreal-to-kitchener-waterloo-cohn.html

https://www.thestar.com/opinion/commentary/2017/05/22/wynne-tries-to-reignite-unrequited-love-affair-with-high-speed-rail-walkom.html

 

[Marc.PMR]

Le 24/05/2017 à 13:45, Enalung a dit :

La portion de cette route qui est au Québec est relativement facile à construire, mais dans l'état de New York, c'est une toute autre histoire. Le chemin de fer actuel comporte beaucoup de courbes, conséquence directe du terrain accidenté des Appalaches. Pour y parvenir, il faudrait convaincre l'état de New York de construire plusieurs dizaines de tunnels et de viaducs. C'est un beau rêve, mais le moins qu'on puisse dire, c'est que le coût serait énorme. New York a déjà énormément de problème à obtenir le financement nécessaire pour remplacer le vieux tunnel Hudson qui a été endommagé par l'ouragan Sandy. Ils veulent également faire une série d'autres upgrades de manière à améliorer le transport en commun dans la région. Ils ont besoin de 20 milliards juste pour ce projet. Sinon, la priorité pour New York, c'est un lien le long de la côte.

C'est malheureusement vrai; la transformation de la ligne Adirondack en ligne à grande vitesse n'est qu'un rêve très lointain. Les coûts seraient énormes du côté américain et le fait que le tracé traverse des forêts protégées par la constitution de l’État de New York n'aide en rien la réalisation de ce projet.

Par contre, l’étude de préfaisabilité menée il y a plusieurs années déjà présentait d’autres scénarios d’amélioration intéressants :

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0934695.pdf

Je sais bien que les chiffres ne datent pas d’hier (v. tableau comparatif à la fin), mais j’ai été quand même étonné de voir qu’il faudrait relativement peu d’argent pour retrancher un heure vingt minutes du temps de parcours entre Montréal et Rouses Point.

[fmfranck]

Il est là le réel problème pour Montréal. Pour que celle-ci devienne un incontournable pour le voyage ferroviaire dans le nord-est, il faudrait qu'elle se relit à New York par TGV. Ainsi, elle deviendrait un hub entre Toronto (ou au moins Kingston et Cornwall), Ottawa et Québec et New York. Si on attend éternellement, il n'est pas impossible que Toronto soit relié par TGV à New York directement un jour, et là on sera éternellement en dehors du traffic majeur par TGV dans la région.

Mais tel que déjà mentionné par d'autres membres du forum, c'est la partie au sud de la frontière qui cause problème. Surtout la partie que passe dans les Adirondaks. La vitesse dans cette zone est parfois ridicule (même si comprenable). La construction d'un TGV y serait très compliquée, et si la volonté politique était présente du temps de Pataki, je ne suis pas sûr que la construction massive d'infrastructures ferroviaires sur ce corridor soit très élevé sur l'agenda politique de l'État de New York.

Je ne jetterais pas complètement l'éponge par exemple. Ils ont après tout récemment acheté des trains Avelia Liberty (TGV) de Alstom pour la ligne "Boston-D.C". La vitesse potentielle de ces trains est présentement supérieure à la vitesse maximale autorisée sur la majorité du réseau. dans la zone Nord-Est. La tendance devrait donc être sur la bonification de la vitesse possible sur les lignes existantes. Bien sûr on parle du corridor Boston-D.C. pour l'instant, mais au Amtrak on va dans la bonne direction. 

Mais bon, en gros, on pourrait espérer qu'une ligne Montréal-N.Y soit au moins partiellement "TGV" comme sur le corridor Boston-D.C. où certains passages permettent des vitesses de 240 kmh, mais par d'autres endroits la vitesse maximale est beaucoup moindre.

[fmfranck]

Le document que Marc a partagé est très intéressant et articule certaines idées que j'avais. C'est le tronçon Albanay- Rouses qui est le plus problématique, et les améliorations progressives est probablement le scénario le plus intéressant. Des investissements de 270 mil$ (probablement plus aujourd'hui) sur ce tronçon pour réduire la durée du trajet presque de moitié (4:35 à 2:34)!!! Si on rajoute la partie Qc à améliorer et le temps sauvé aux douanes, on passe en dessous du 6 heures pour le trajet au total (contre environs 12 hrs présentement).

Et bon, ça c'est sans compter des améliorations éventuelles à l'Empire line.  

[nephersir7]

Il y a 8 heures, Marc.PMR a dit :

Par contre, l’étude de préfaisabilité menée il y a plusieurs années déjà présentait d’autres scénarios d’amélioration intéressants :

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/0934695.pdf

Je sais bien que les chiffres ne datent pas d’hier (v. tableau comparatif à la fin), mais j’ai été quand même étonné de voir qu’il faudrait relativement peu d’argent pour retrancher un heure vingt minutes du temps de parcours entre Montréal et Rouses Point.

Il existe une étude récente (2013)

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1149142/01_Rapport.pdf

Pour retrancher 1 heure 20, faudrait que le trajet passe par le pont du CP et termine à Lucien L'Allier. À exclure.

Dans le meilleur des cas, un trajet par le pont Victoria pourrait faire Gare Centrale -> Rouses-Point en 50 minutes, nécessitant des investissements d'au moins 150M$

[Marc.PMR]

Il y a 18 heures, nephersir7 a dit :

Il existe une étude récente (2013)

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1149142/01_Rapport.pdf

Pour retrancher 1 heure 20, faudrait que le trajet passe par le pont du CP et termine à Lucien L'Allier. À exclure.

Dans le meilleur des cas, un trajet par le pont Victoria pourrait faire Gare Centrale -> Rouses-Point en 50 minutes, nécessitant des investissements d'au moins 150M$

Merci nephersir7... même si là, je tombe de haut. 

L'étude antérieure laissait pourtant entendre que le temps de parcours amélioré s'appliquait tant au tracé du CP qu'à celui du CN.

Enfin, même si on exclut l'option (qui n'en est pas vraiment une) du tracé qui se termine à Lucien-L'Allier, les améliorations graduelles aux voies du CN permettraient tout de même de diminuer le temps de parcours de plus d'une heure. Peut-être un rêve à moyen terme au moins...

[Né entre les rapides]

Par voie terrestre, Montréal-New York fait 600 km, Toronto-New York 800 km, et Toronto-Montréal (sans passer par Ottawa) 540 km.

Première évidence: jamais Montréal ne pourra agir comme étape sur un trajet Toronto-New York. Et c'est également vrai pour un trajet Montréal-New York, qui ne saurait passer par Toronto.

Deuxième point: la distance entre New York et Toronto n'est pas substantiellement plus grande que celle entre New York et Montréal; l'écart relatif est encore réduit si on tient compte du temps fixe égal (pour l'un et l'autre trajet) pour l'embarquement et le passage de la frontière.

Troisième point: le mince avantage de Montréal sur Toronto au point deux ci-dessus semble insuffisant pour combler l'avantage présumé de Toronto en matière d'intensité des échanges avec New York.

Conclusion: je ne sais pas si l'un ou l'autre de ces trajets en train à haute vitesse (je ne dis  pas TGV) se réalisera un jour, mais j'ai l'impression qu'on ne verra pas un Montréal-New York AVANT un Toronto-New York.

Bien avant tout cela, c'est un Montréal-Toronto qui devrait être LA priorité.

Et la vraie question (politique) au Canada est: souscrivons-nous au Québec-Windsor ou rien?

Et

[Marc.PMR]

Pour ma part, ce n'est pas parce que je souhaite une amélioriation du service entre Montréal et NY que je suis contre l'idée d'un train à haute vitesse Montréal-Toronto. Bien au contraire même. Par contre, il me semble que les acteurs et promoteurs ne sont pas forcément les mêmes d'un projet à l'autre.

Je souhaiterais simplement que la réalisation d'un train rapide entre Montréal et Toronto n'empêche pas l'amélioration d'autres trajets dont le temps de parcours est complètement absurde (3h30 pour parcourir les 250km qui séparent Montréal de Québec, 10h pour les 600km entre Montréal et NY, absence de lien entre Montréal et Boston...)