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Né entre les rapides

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Tout ce qui a été posté par Né entre les rapides

  1. Né entre les rapides
    Super! Une raison de plus de choisir un lieu d'hébergement (gîte, B&B) à Lévis à proximité du traversier pour Québec, pour une expérience différente (vécue). Apportez aussi vos bicyclettes.
  2. Né entre les rapides
    Oui. Surtout pour le secteur situé à l'est du boulevard. Mais pour le secteur à l'ouest (Griffintown), la barrière constituée par les voies ferrées surélevées demeure (donc une barrière restante, au lieu de deux--quoique que le large boulevard en est aussi une à sa façon). Dans le même ordre d'idées, que penser des condos de (très) grande hauteur qui poussent au sud de l'autoroute Gardiner à Toronto? Pour se rendre sur «The Esplanade» puis Front Street (traditionnellement au pied du centre-ville de Toronto) sur laquelle est notamment établi l'iconique Royal York Hotel, les piétons doivent non seulement passer sous l'autoroute, mais ensuite sous les nombreuses voies ferrées joignant la gare Union. Pourtant, l'impression, vue de haut, n'est pas si mauvaise, tellement la grande taille des immeubles fait apparaître tout petits ces axes de transport, et que l'attention se porte, au nord sur les tours à bureau du centre-ville, et au sud, «entre les branches», sur le lac Ontario. Dans ce cas, vaut mieux ne pas se tenir sur le plancher des vaches! --En d'autres mots, ce n'est pas extra pour le touriste et le promeneur.
  3. Né entre les rapides
    J'ai exactement la même impression. La seule question que je me pose, c'est: suis-je plus surpris que déçu, ou l'inverse. Cependant, en observant les alentours, et notamment l'autre côté de la rue, je comprend. Ça s'harmonise avec le Carrefour de la Pointe!
  4. Né entre les rapides
    J'aimerais connaître: 1) Le prix d'acquisition (terrain et bâtiment) 2) L'évaluation municipale 3) Les taxes foncières municipales et scolaires (des dernières années) afférentes à cette propriété Ce bâtiment et terrain en l'état ont trop longtemps constitué une nuisance considérable pour le quartier. Et malheureusement, il y a encore bien d'autres cas (à Montréal, partout ailleurs au Québec, de même que dans le reste du Canada et aux USA en général). Je déplore que les municipalités ne disposent pas des pouvoirs nécessaires pour (au moins) décourager fortement de telles situations. Comme on le sait, dans la constitution canadienne, les municipalités sont de compétence provinciale, ce qui veut dire (pour Montréal) que c'est le gouvernement du Québec qui peut légiférer en la matière. Mais l'affaire ne s'arrête pas là; le droit de la propriété privée doit être respecté: c'est pourquoi l'expropriation est strictement balisée, ce qui reste autrement le processus d'acquisition de gré à gré, qui peut s'avérer passablement coûteux. A court/moyen terme (c'est-à-dire avant qu'une réforme en profondeur du droit soit accomplie), j'apprécierais que la Ville recherche des solutions «créatives» pour inciter les propriétaires de bâtiments «nuisibles» à les faire démolir et les remplacer par des espaces verts temporaires. Dans ce domaine comme bien d'autres (par exemple la consommation d'énergie), la fiscalité peut être un outil efficace.
  5. Né entre les rapides
    Pont temporaire reliant l'île des Soeurs à Montréal: 1) En quoi est-il «temporaire», à part le fait qu'il a été érigé en attendant que soit construit un nouveau pont dans l'axe autoroutier? Spécifiquement, ce pont temporaire a-t-il une durée de vie très limitée (malgré son coût élevé)? 2) Si sa durée de vie prévue est normale, a-t-on considéré la possibilité de le conserver et de réaffecter pour un usage non-autoroutier, par exemple pour les urgences et/ou les TECs légers et les vélos?
  6. Né entre les rapides
    Ou plutôt une scène d'une agonie qui se prolongera encore longtemps, tellement les attaquants semblent lilliputiens en comparaison du monstre Saint-Jacques, et des autres encore plus impressionnants sur la liste à venir.
  7. Né entre les rapides
    Que signifie l'expression «Période de réalisation 2018»? C'est très inhabituel. Normalement, on indique une année de mise en chantier et une année de fin de projet. Littéralement, «période de réalisation» impliquerait que tout commence et tout finit en 2018, ce qui est impossible pour un projet de cette envergure. Si, comme je le crains, les promoteurs veulent dire «début de construction», j'émets des réserves sur la crédibilité de l'annonce (au sens où tout ne serait pas ficelé à l'heure actuelle).
  8. Né entre les rapides
    Avant tout, il faudrait déterminer le tracé Montréal-Toronto. Les tracés des autres destinations potentielles lui seraient subordonnés.
  9. Né entre les rapides
    Une «vraie» grande ville ne se contente (généralement) pas d'une gare unique au centre pour les lignes de trains à grande vitesse dans toutes les directions. Voyez l'exemple de Paris (je vous épargne les détails...). Et il ne faut pas se limiter au cas d'une ligne Montréal-Québec; les trains en provenance/en direction de l'ouest (Toronto et au-delà vers le centre et l'ouest du continent) et du sud (New-York et au-delà) n'auront nullement affaire à passer par le tunnel du Mont-Royal.
  10. Né entre les rapides
    Un plan pour les ««50»» prochaines années! Il aurait mieux valu parler d'orientations générales à long terme, et intégrer un PLAN sur un horizon beaucoup moins long--10 ans, comportant des éléments spécifiques pour cette période. Un demi-siècle est beaucoup trop lointain pour pouvoir anticiper correctement des bouleversements technologiques et économiques majeurs, imprévisibles dans les détails mais inévitables pour autant, sans compter de possibles changements politiques qui toucheraient la fonction de «capitale». En passant, je n'ai jamais «aimé» la désignation «capitale nationale» pour Ottawa; an anglais, le terme «National Capital» veut plutôt dire «capitale du pays», ce qui est plus exact. C'est pourquoi je préfère, pour qualifier le statut de capitale dans le cas d'Ottawa, l'expression «capitale fédérale». --Ce qui explique aussi, sous mon identifiant «Né entre les rapides», mon usage de l'expression «Bundeshaupstadt Kanadas», un calque de «Bundeshaupstadt Deutschlands» (capitale fédérale de l'Allemagne) en parlant de Berlin, par opposition par exemple à «Landhaupstadt Bayerns» (capitale du Land (ou état) de Bavière) en parlant de Munich. Le plus cocasse, dans une perspective montréalaise, c'est qu'on a aussi une autre «capitale nationale»--je parle de la Ville de Québec, dotée de sa propre «Commission de la Capitale nationale». Il faudrait peut-être épurer la terminologie, et dire: Ottawa, capitale du Canada, et Québec, capitale du Québec, tout comme Paris est (tout simplement) la capitale de la France.
  11. Né entre les rapides
    Manifestement, l'option tunnel n'a pas été choisie. Te souviens-tu d'une annonce/communiqué faisant état d'une décision à cet effet--expliquant le pourquoi?
  12. Né entre les rapides
    Fascinant. Merci eastender85! Pour moi, la différence la plus notable entre ce qui était entrevu et ce qui se produit s'observe dans les alentours, avec la prédominance des nouvelles tours résidentielles par rapport aux nouvelles tours à bureau--une évolution positive si vous partagez ma préférence pour un meilleur équilibrage des résidences et des emplois dans le centre des affaires.
  13. Né entre les rapides
    Point de «surverse»: site où se déversent les égouts en cas de fortes pluies. Pourquoi? --Parce que le volume d'eau acheminé dépasse momentanément la capacité des usines de traitement des eaux usées. Notez que ce n'est pas un problème unique à Montréal. Solutions techniquement possibles: 1) Mettre en place un réseau complet d'égouts séparés (sanitaires et pluviaux). Coût: exorbitant si on ne l'a pas fait dès le départ. 2) Accroître substantiellement la capacité des bassins de rétentions, permettant de «conserver» les excédents momentanés, pour les diriger plus tard vers les usines de traitement. 3) «Solution» pour la plage de Pointe-aux-Trembles: déplacer l'égout de quelques mètres...
  14. Né entre les rapides
    Excellente analyse. Toutefois, je considère que «l'accès à l'accès»--une considération majeure j'en conviens--relève de la politique sociale, ce qui veut dire qu'il reviendra à l'Etat québécois de déterminer les meilleurs moyens de l'assurer. Le gouvernement ne saurait s'en laver les mains, sous aucun prétexte, comme par exemple la nécessité de la rentabilité financière du projet de CPDQ Infra. La conclusion, incontournable, est que l'Etat doit être prêt à contribuer financièrement, possiblement substantiellement, aux coûts nets d'opération de l'ensemble du système de transport en commun. Cela ne veut toutefois nullement dire que le mandat confié à CPDQ Infra est une erreur. Au contraire! Cela permet de différencier deux dimensions de la question, soit 1) l'investissement et 2) la prestation d'un service essentiel au fonctionnement d'une vaste communauté humaine.
  15. Né entre les rapides
    En effet, je ne vois pas d'autres sites plausibles dans les environs; et c'est clairement à l'EST du stade. Je trouve que cette section de la rue Sherbrooke a déjà une allure très banlieusarde, genre Saint-Martin ou Taschereau. Et ce projet est de la même mouture, avec ses stationnements en surface. Adieu à une belle occasion de requalifier tout le côté sud de Sherbrooke jusqu'à (au moins) Dickson.
  16. Né entre les rapides
    OUI. Ça va mieux quand on se donne au départ un échéancier et un budget réalistes, ET qu'on n'introduit pas des modifications majeures en cours de réalisation. Les cas les plus patents de dépassements de budgets et de retards se retrouvent typiquement quand on fait le contraire. Echéanciers irréalistes pour cause de planification déficiente; budgets sciemment sous-estimés dans le but d'accroître leur acceptabilité sociale au moment de l'annonce; et introduction de modifications majeures sans prendre en compte les complications possibles. Un exemple québécois bien connu est le projet de prolongement du métro à Laval (trois stations au lieu de deux; ajout d'une voie de dérivation à Henri-Bourassa). Mais un exemple mille fois plus spectaculaire (et catastrophique) est le nouvel (encore futur!) aéroport BBI (Berlin Brandenburg International), où les problèmes ont été magnifiés par les décisions précipitées d'un chef de projet principal «charismatique» (qui passait outre aux conseils des experts, mais qui avait la confiance des politiciens) jusqu'à ce qu'il soit (trop tardivement) congédié.
  17. Né entre les rapides
    1) Je partage ton pronostic: il n'y aura pas de stations de correspondance à Edouard-Montpetit et McGill. 2) Cependant, je pense que c'est la bonne décision, considérant que l'alternative (construire ces deux stations) aurait coûté trop cher, pour des avantages mitigés. Je n'ai pas la compétence requise pour élaborer sur la question des coûts supplémentaires, mais je m'explique sur l'aspect des «avantages mitigés». A) Il y aurait effectivement une demande pour ces deux stations à titre de destinations finales sur un trajet REM, mais des alternatives adéquates (lignes de métro) existent déjà. B) Pour la fonction «correspondance» (métro à REM et REM à métro, on créerait deux désavantages, soit i) allongement du temps de parcours REM pour les autres usagers, du fait des deux arrêts supplémentaires; et ii) risque de surcharge localisée sur la partie concernée du réseau REM. 3) Les objectifs du REM n'incluent pas un allègement de la surcharge sur le réseau du métro (notamment de la branche est de la ligne orange). A vouloir «greffer» trop d'objectifs «complémentaires», on risquerait de compromettre l'atteinte des objectifs originaux.
  18. Né entre les rapides
    Pour la grande majorité des étudiants au «certificat du soir», un site au centre-ville est certainement préférable, pour des raisons évidentes. A qui craindraient une trop forte concurrence faite à l'ESG, je ferais remarquer qu'il ne s'agit pas d'augmenter l'offre de 2000 à 3000 places, mais de réaliser deux objectifs distincts: 1) de libérer de l'espace à CSC et Decelles; et 2) de se rapprocher de la grande majorité de ses étudiants du soir, allégeant leur fardeau de déplacement (travail-études-domicile). Quelle que soit la réalité, la perception dominante est que la «marque» HEC Montréal est supérieure à la «marque» ESG: on ne peut donc pas bêtement suggérer aux travailleurs du centre-ville de choisir l'ESG simplement parce que «c'est plus proche».
  19. Né entre les rapides
    C'est bien. Je partage l'opinion selon laquelle Calgary a acquis d'autres points forts au cours des années, notamment en transport terrestre et centre majeur de distribution. Il faudrait aussi mentionner que sa population est bien instruite, et que ses talents pourraient bien s'exercer dans des domaines connexes. Mais il y a un point particulier à ne pas négliger: la fiscalité provinciale (jusqu'à présent avantageuse). Celle-ci a sans doute constitué un motif important dans le choix de cette ville pour des établissements/entreprises d'envergure nationale ou régionale (tout l'ouest du Canada). Or, la baisse du prix du pétrole porte un coup très fort aux recettes du gouvernement albertain, entraînant des déficits budgétaires qui ne sont pas soutenables à moyen/long terme. Cela laisse présager des hausses de taxes et d'impôts qui pourraient faire disparaître l'avantage albertain --donc de Calgary. Il ne faut pas oublier que le niveau des dépenses publiques per capita y dépasse largement la moyenne nationale, et qu'il n'est pas facile de revenir en arrière (coupures de postes, baisses de salaires, suppressions de programmes etc.).
  20. Né entre les rapides
    Ce concept (de développement urbain) est intéressant à plusieurs égards, mais avant d'aller plus loin dans cette discussion, je dois soulever un aspect de l'article déclencheur («Hippodrome: les citoyens veulent...), que je trouve contestable, soit l'appellation «les citoyens». Non pas que je mette en doute la représentativité de la CDC de Côte-des-Neiges, la question n'est pas là, mais je me demande pourquoi dans ce cas (comme dans d'autres), un enjeu de cette envergure (l'usage du site Blue Bonnets) concernerait seulement (les citoyens de) l'arrondissement, plutôt que (ceux de) la ville entière--tous les Montréalais. Je crains que le fait de conférer (tacitement, si ne n'est formellement) la prépondérance aux préférences locales a (aurait?) pour effet de balkaniser l'ensemble, à son détriment--ce qui est (serait) d'autant plus ironique quand (comme dans le contexte présent), c'est l'ensemble qui assume les coûts.
  21. Né entre les rapides
    OK essayons de bien nous (se) comprendre. 1) On parle bien de l'idée de prolongement de la branche OUEST de la ligne orange, pas de la branche EST dont on admet qu'elle est déjà très saturée. 2) Je crois avoir compris, en relisant ton commentaire avec attention, que tu exprimes la crainte qu'un phénomène semblable se produirait sur la branche OUEST si on prolongeait celle-ci jusqu'à Laval. Ce que j'en pense: 3) Le nombre d'usagers potentiels du métro en provenance de Laval et des banlieues plus au nord N'EST PAS ILLIMITÉ. (Je pourrais expliquer pourquoi, mais pour fins d'allègement du texte je m'en abstiens). Dans cette perspective (ou hypothèse si tu préfères), j'ai fortement tendance à penser qu'un prolongement jusqu'à Laval de la branche ouest aurait pour effet de diminuer substantiellement l'affluence aux stations lavalloises de la branche est. (à suivre un peu plus tard ce soir...)
  22. Né entre les rapides
    Quand on parle d'un prolongement de la ligne orange à (ou vers) Laval, il s'agit de la branche OUEST, dont le terminus actuel est Côte Vertu, et dont il est plutôt question ces temps-ci de la prolonger «seulement» jusqu'à une future station Bois-Franc (arrondissement Saint-Laurent de la Ville de Montréal). Mais plus généralement, sur le thème de la «saturation», je dirais que cela n'a pas de sens d'appréhender (craindre) une expansion du réseau pour une telle raison: s'il y a saturation (ce qui est déjà le cas pour la branche EST de la ligne orange), c'est qu'il y a excès de la demande par rapport à l'offre (mesurée en termes de capacité); alors, en toute logique, si on veut sincèrement accroître la part des TEC dans les déplacements des personnes, il faut accroître la capacité (et non pas rabrouer la demande). Comment? --par la construction d'une ligne parallèle sur (au moins une partie) du trajet congestionné. De plus, les limites (frontières) municipales ne devraient pas entrer en ligne de compte quand il s'agit de gérer et de planifier les déplacements dans une région métropolitaine. Agir autrement (ouvertement ou en catimini, peu importe) accentue le fractionnement et réduit d'autant le potentiel de la région.
  23. Né entre les rapides
    Voila deux bons arguments, auxquels on pourrait ajouter qu'à mesure que le BASSIN de population desservi par une ligne (ou deux quand on inclut une correspondance entre deux lignes (fussent-elles de métro ou de REM) DEVIENT IMPORTANT, les stations le long de cette/ces ligne(s) deviennent elles-mêmes des lieux attractifs pour des concentrations d'emplois, et cessent d'être limitées au seul rôle de rassemblement de personnes se dirigeant vers une autre destination (typiquement le centre-ville). Notons aussi qu'il est nécessaire que le ZONAGE permette certains usages AUTRES que résidentiel, pour que la transformation s'opère.
  24. Né entre les rapides
    Re: «Québec pourrait participer». Il est encore un peu tôt pour y aller d'une offre concrète, mais dans l'hypothèse où il y a réellement (ou sincèrement) une envie de contribuer financièrement au projet, je pense que le Gouvernement du Québec et la Ville de Montréal devraient commencer à examiner des «formules créatives», dont les caractéristiques fondamentales seraient: 1) Pas d'injections (contributions/subventions) financières, ni maintenant ni dans l'avenir; et 2) Des concessions fiscales (taxes et impôts) étalées dans le temps, et d'une ampleur inférieure ou égale aux retombées fiscales directes (et donc excluant les retombées indirectes, considérant le caractère arbitraire, subjectif et aléatoire des estimations que pourraient fournir divers «experts»). En approchant la question de la participation de cette manière, la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec pourraient en toute crédibilité affirmer que leur soutien se ferait à coût nul pour le public. Il leur faudrait toutefois établir des balises solides pour empêcher que ne viennent à leurs tours d'autres promoteurs réclamer un traitement équivalent, inconditionnellement.
  25. Né entre les rapides
    C'est un vieux rêve, qui se concrétisera peut-être un jour! A titre de comparaison, à Toronto, la principale gare de triage (qui est aussi la plus grande au Canada) appartient au CN et est située à Vaughan, au nord de l'autoroute 407 et à l'est de l'autoroute 400, soit une quarantaine de kilomètres du centre-ville de Toronto par la route. On admettra facilement que le site de Côte-Saint-Luc apparaît très attractif pour d'autres usages --plus lucratifs, du fait de sa localisation à proximité relative du centre-ville de Montréal. Toutefois, un des défis que j'entrevois (et ce n'est pas le seul) est de trouver un site alternatif valable. Or, c'est là qu'une comparaison avec Toronto devient problématique: 1) Montréal dispose d'un port océanique majeur, Toronto non. Le choix d'un site alternatif montréalais doit tenir compte de la forte désirabilité de disposer de liens directs entre le port et la gare de triage. 2) La gare à Vaughan, malgré son éloignement du centre-ville, demeure bien «centrée» dans le réseau de transport terrestre (voies ferrées, autoroutes et artères principales) et proche ou facilement accessible à partir d'importants parcs industriels. Dans la région de Montréal, à cause de la configuration géographique naturelle (fleuve, rivières et lacs), du réseau routier, ainsi que de la localisation des secteurs résidentiels et industriels, je ne parviens pas à identifier un site alternatif comparable.
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