etienne

Ok, j'étais vraiment sceptique, mais je pense que ce projet viens de gagner du gallon. MontréalTYul,: tu m'as fais vraiment rire, je te propose d'envoyer une photo de thermopompe québécoise à l'architecte. Non sérieux, la façade va évoluer, mais je trouve que l'intégration des éléments de façade existant est réussie. il y a un rythme intéressant des arche à trois étages, et la nouvelle configuration en long me plait. (vous auriez dû voir la maquette du concept préliminaire...) Oui, on aurait espéré qu'il y ait une nouvelle tour pour le siège social d'hydro-Québec... Mais ce n'est que partie remise. Peut-être que ça se fera par voie de concours cette fois... Je l'aime ce projet. Même si c'est celui qui a fait fermé la Frite Dorée.

Non recevable Publié dans La Presse du 28 mai 2009 Phyllis Lambert La montagne est au coeur de la géographie, de l'histoire et de l'identité de Montréal à laquelle elle a donné son nom. Cet emblème extraordinaire est présent dans les débuts de Ville-Marie et dans l'oeuvre des Sulpiciens qui ont nommé leur domaine et leur fort en son honneur et l'ont représentée dans les vitraux de la basilique Notre-Dame. Une première fois, elle fut protégée dans l'intérêt collectif par la création du parc du Mont-Royal inauguré en 1876 alors que les intérêts privés d'une ville en pleine expansion convoitaient ce territoire remarquable. Un siècle plus tard, la montagne était de nouveau menacée par les pressions d'institutions et de promoteurs. Les citoyens de Montréal se sont de nouveau mobilisés et, après 20 ans de luttes, ont obtenu une reconnaissance nationale exceptionnelle avec le classement du mont Royal comme arrondissement historique et naturel par le gouvernement du Québec en 2005. Cette préoccupation enracinée dans une action citoyenne dure depuis près de 150 ans et a amené à plusieurs reprises les autorités de la Ville de Montréal et du gouvernement du Québec à agir en protecteurs du bien commun et du mont Royal. Pourtant, malgré cela, les promesses de protection ne sont pas tenues et Montréal s'apprête de nouveau à tuer ce qu'elle chérit le plus, sa montagne! Après l'adoption d'un Plan de protection et de mise en valeur du Mont-Royal par le conseil municipal de Montréal le mois dernier, la présente consultation publique devrait être l'occasion d'établir les principes, les règles et les limites qu'une protection véritable impose au développement d'un site patrimonial comme celui de l'ancien Séminaire de philosophie. Mais, nous voilà devant un fait accompli. Le plus grand architecte canadien, feu Arthur Erickson, a dit qu'il n'y avait pas de fondement plus saisissant du sens de l'architecture que dans l'acte de placer une construction dans son contexte. Le projet qu'on nous présente ici est aux antipodes de ce principe. Il est tellement loin de respecter les lois du Québec et des règles que la Ville de Montréal doit honorer à la suite du classement de la montagne, tellement loin de l'hommage qu'il devrait rendre au mont Royal, tellement loin d'une reconnaissance de la distinction du voisinage où il s'insère avec cette remarquable alignement de maisons sur Cedar ou de l'ensemble des grands immeubles Trafalgar et Gleneagles (que nous avons aussi dû lutter pour les protéger d'un projet de tour résidentielle) et si loin d'un respect des panoramas et des vues publiques qu'il n'est pas recevable. J'enjoins donc à la Commission consultative de recommander qu'il soit rejeté et qu'un processus soit engagé pour définir concrètement les règles de protection pour ce site et établir les limites acceptables de développement qui sauront assurer la pérennité de ce site aussi exceptionnel dans le cadre d'un projet qui réponde véritablement à cette mission fondamentale de lui donner un sens à travers l'acte d'y réaliser la construction qui, par son envergure et son architecture, lui convienne. L'auteure est directrice fondateur et présidente du conseil des fiduciaires du Centre canadien d'architecture.

Eh non, ce n,est pas le gagnant, mais oui c'est bien la proposition de Saucier Perotte...

C'est beau... mais attendez de voir le rouge.... Non, il faut pas voir "l'ovule rouge", ça serait pas fair. Ce serait comme Saucier Perotte qui publie son Planétarium avant le gagant et que les gens pensent que c'est lui qui a gagné... Ok, ils ont corrigé...

Il y en a à Barcelone.

Je donne une présentation mardi dans le cadre de ce congrès. Avis aux intéressés. Lectures on Tuesday, May 26, 2009 Etienne Coutu Ernest Isbell Barott architect and the works of Barott and Blackader architects. A look at the works of the architects of the Aldred building. Biography Etienne Coutu is a Montréal architect. He studied Architecture and Urban Design at Columbia University in New York, and holds a Master in Architecture from the Université de Montréal. He worked for Scéno Plus, a theatre design firm, and Cardinal Hardy, specializing in residential and conversions of existing heritage buildings. He’s now part of Provencher Roy + Associates Architects, a prized architecture firm. Involved in the public debate about transportation infrastructure investments choices and the protection of cultural institutions from speculation, his opinions are frequently published in local newspapers, where he denounces the apathy, and lack of vision of the Mayor. Abstract : Ernest Isbell Barott is the architect of the Aldred building, the most recognized Art-Déco architecture symbol in Montreal. The firm Barott & Blackader, founded with fellow McKim, Mead & White employees in 1916, became one of the most respected firms of the city and gave it some of the most beautiful buildings. Their work has modeled Montreal by bringing many important buildings that still stand as the Saint-Denis theatre (1915), the Canada Cement Company building (1921-22), on Square Phillips, a large addition to Henry Morgan store (1922-23), the Beaver Hall building of the Bell Telephone Company of Canada (1927-29) and the third Canadian Pacific station in Vancouver (1912-14).). But of all projects, the one that really struck the imagination of people with its new streamlines and art-deco style was the Aldred building, built as the midst of the economic crisis in 1929-1931. This look at the evolution of the work of Barott is a way of understanding in which ground could that particular style has grown to be an integrated and successful part of his architecture.

Plus d'information ici: PDF Il y a des consultations de l'OCPM sur le projet le 25 mai.

La source, la source

La brique est pour sur de la brique noire. Ça donne un effet un peu rouge vin, à cause des agrégats rouges Elle est très populaire chez les architectes montréalais ces temps-ci.

Oui, de nouvelles infrastructure pour le transport en commun, par exemple...

Ok, alors je te propose un deal: change le nom de "Démolissons les autoroutes" pour "Réflexion sur la mobilité urbaine" et je te promet que je vais poster tous les articles pertinent là. Deal?

On parle de Notre-Dame et Turcot: les deux sont évalués à $ 1,5 milliard. Le lien entre Dorval et le Centre-ville n'est pas à la porte. Ils font état de mesures compensatoires pour alléger les problèmes pendant les travaux. Or le MTQ ne prévoit rien pour l'instant. Le meilleur moyen d'emmener les gens à utiliser les TC c'est dans des situations comme ça: quand le viaduc de la concorde est tombé, des navettes temporaires ont été mise en service et ceux qui les ont prise prennent probablement le métro maintenant, ayant démystifié "l'horreur de voyager en groupe dans un autobus". Les gens de l'Ouest doivent encore faire un effort. C'est surement pas avec des opérations ratées comme "l'amélioration de service " de l'AMT sur la ligne Dorion-Rigaud au mois de janvier qui a pu aider... mais à l'EST il n'y a pas d'alternatives. Il en faut. MALEK & Cataclaw: Je vois pas le problème à ce qu'on aie ces discussions dans la section du projet concerné. Ou bien on fait un fil dans discussion générale, mais il y a déja beaucoup de fils, et on vient qu'à manquer des choses... Je veux pas foutre la merde, je veux discuter. Nuance.

Tu capotes: comparer à un groupe terroriste... Check les méchants terroristes toi: Florence Junca-Adenot:UQAM-ESG Forum Urba 2015, ancienne directrice de l'AMT André Porlier: CRE Montréal Gérard Beaudet:urbaniste, directeur de l'école d'Urbanisme à l'UDM David B.Hanna: UQAM Directeur, programmes d'études supérieures en études urbaines Bref, pas des deux de piques...

En tout respect, je pense que c'est pertinent de questionner des investissements de $ 3 milliards, que devront payer nos enfants. Les auteurs de cette lettre expriment très bien la problématique, et Turcot est concerné de plein fouet. Qu'on soit d'accord ou pas avec le projet du MTQ, le débat doit avoir lieu. C'est $ 3 milliard de notre argent !

OPINION Modernisation de la rue Notre-Dame et du complexe Turcot - Montréal à la croisée des chemins Collectif d'auteurs Le Devoir: Édition du jeudi 07 mai 2009 Mots clés : Infrastructures, Complexe Turcot, Rue Notre-Dame, Construction, Transport, Montréal, Québec (province) Au cours des derniers mois, le gouvernement du Québec a annoncé des investissements de plusieurs milliards de dollars pour rénover et développer les infrastructures de transport sur l'île de Montréal, des investissements salués par la grande majorité des Montréalais puisque plusieurs de ces infrastructures, telles que l'échangeur Turcot et le métro de Montréal, ont plus de 40 ans et que les besoins de transport de notre métropole croissent rapidement. La reconstruction du complexe Turcot et la transformation de la rue Notre-Dame sont une occasion unique de réaliser des projets dont les choix de fonctions, de gabarit et d'implantation contribueront à transformer Montréal en une grande métropole avec un centre-ville dynamique où la créativité, le développement des affaires, la protection de l'environnement et la qualité de vie seront au rendez-vous. Qualité de vie Aujourd'hui cependant, avec l'accroissement continu de la population dans les banlieues, l'augmentation constante de la circulation, du parc automobile et de la congestion routière, un constat s'impose. Il n'est plus possible d'accroître le nombre de véhicules sur l'île de Montréal, en particulier au centre-ville, sans affecter la qualité de vie des résidants et des travailleurs des quartiers centraux, sans nuire à l'économie locale, mais aussi régionale, et sans compromettre l'avenir de notre planète. Toutes les métropoles font face à la même problématique et optent pour des solutions nouvelles qui permettent d'améliorer la mobilité des personnes et des marchandises tout en contribuant à la lutte aux changements climatiques, à l'amélioration de la qualité de l'air, à la revitalisation des quartiers centraux, à la réduction de notre dépendance au pétrole et à la relance économique. Montréal ne peut pas échapper à ce processus. Choix collectifs Dans la mesure où le gouvernement du Québec souhaite investir plus de 3 milliards de dollars dans la modernisation de la rue Notre-Dame et la reconstruction du complexe Turcot, mais ne dispose pas des fonds nécessaires pour construire tous les projets actuellement à l'étude, nous devons collectivement faire des choix. Ces choix, tout en visant à obtenir le maximum de gains pour les investissements consentis, devront permettre de bâtir un meilleur équilibre entre l'usage de la voiture, du camionnage et des transports collectifs et actifs dans le milieu urbain. Heureusement, ce ne sont pas les solutions qui manquent pour améliorer la mobilité dans l'axe est-ouest de l'autoroute et offrir des solutions de rechange à l'usage de l'auto en solo, notamment aux 65 % de navetteurs qui empruntent cet axe matin et soir: la construction d'une ligne de tramway, la navette ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville de Montréal, l'accroissement de l'achalandage du train de Rigaud, les voies réservées pour autobus et le Viabus de l'Est. Services durables La reconstruction de l'échangeur Turcot sur plusieurs années exige de planifier et d'implanter des mesures de mitigation en transports collectifs avant que les travaux commencent afin de limiter l'étranglement routier et économique. Cela représente une belle occasion de mettre en place des services qui demeureront après les travaux. Les choisir en même temps que se définit le concept du nouveau Turcot permettrait certainement d'améliorer ce dernier, de contribuer au développement économique et urbain des secteurs traversés et à la diminution véhiculaire dans l'axe est-ouest. Tel que suggéré par le vérificateur général, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal doivent procéder à une «analyse comparée et documentée des différents scénarios possibles» pour permettre une meilleure prise en compte des incidences à court et à long termes des projets de transport sur la santé, le contexte social, l'économie, l'environnement, l'utilisation des ressources naturelles pour mieux servir la communauté. Vision du transport C'est pourquoi nous unissons nos voix aujourd'hui sur la nécessité de doter Montréal d'une vision du transport et de l'aménagement, en particulier dans l'axe est-ouest de l'autoroute, objet des prochaines consultations, pour les prochaines décennies. Le gouvernement du Québec, la Ville de Montréal et l'ensemble des acteurs de notre collectivité doivent prendre part à ce débat, afin de trouver des solutions concrètes et globales pour l'avenir des citoyens et des entreprises tout en évitant un immobilisme qui se ferait également au détriment de Montréal et de sa grande région. Montréal est à la croisée des chemins et nous ne pouvons manquer cette occasion unique de réaliser une ville à l'image de ce que nous sommes et de ce que nous serons, en harmonie avec nos valeurs et nos aspirations. Boston, San Francisco, Vancouver, Portland, New York, les villes européennes le font. Pourquoi pas nous? *** Ont signé cette lettre: Florence Junca-Adenot, André Porlier, Steven Guilbeault, David Brown, Gérard Beaudet, Louis Brisson, Pierre Gauthier, David B.Hanna, Louise Vandelac, Hélène Lauzon, Pierre Morrissette, Michel Ducharme, Gaétan Chateauneuf et Nancy Neamtan lien

5@7 : Je suis fana du trio Réservoir, Laïka et Blizzarts. Sinon il y a le rendez-vous du jeudi des architectes au Bily Kùn. Pour les sorties arrosées j'accoste à la buvette à Simone, au Helm ou au Baldwin Parking: jeudi soirée Overdose avec Dj Mini Daomé: mardi Dizzyfunk et jeudi Fricoti (une fois par mois) J'aime la scène électro de Montréal, je me pointe généralement là où Vincent Lemieux, Maüs ou MightyKat vont jouer.

Précédent il y a eut... L'UQAM a construit son pavillon des sciences dont la partie au coin de Sherbrooke et Saint-Urbain (les panneau de verre jaune!?!) est à moins de 152m de la maison Notman, sans avoir obtenu préalablement le permis d'autorisation du MCCCFQ. Selon la loi, ce n'est pas de savoir si l'intégrité du bien reconnu valeur patrimonial est menacé, mais c'est d'avoir un droit de regard sur tout ce qui pourrait se construire dans un rayon de 152m afin d'éviter que le contexte devienne trop laid... Je pense aussi que c'est une formalité à ce titre, mais là où ça pourrait en effet bloquer à la ville c'est les bâtiments existant sur le site.

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Publié le 01 mai 2009 à 06h26 | Mis à jour à 06h28 À quand une escouade anticorruption? Yves Boisvert La Presse Même à la Ville de Montréal, un être humain est présumé vouloir la conséquence normale de ses actes. Quand on crée une structure à magouilles, c'est normalement parce qu'on voulait des magouilles. Ou qu'on était trop incompétent pour s'en rendre compte. Comment, donc, croire que ce qui est arrivé à la Ville de Montréal n'est qu'un malencontreux accident? C'était un projet. Des gens ont voulu soustraire l'organisme qui gère les terrains de la Ville de Montréal de la surveillance des élus et du public. Ils en ont fait un organisme privé, la SHDM. Pour quoi faire, pensez-vous? Le vérificateur de la Ville a découvert des tours de passe-passe de terrains tellement bizarres qu'il en appelle à la police. On connaît la prudence des vérificateurs généraux. Ils côtoient la mauvaise gestion, ils en vivent, pour ainsi dire. Leurs archives sont des monuments à la «moronnerie» administrative. Ils ne passent pas leur temps à appeler les gendarmes. Un simple gaspillage, même gros, n'est pas un crime. Pour que le vérificateur Michel Doyon demande le déclenchement d'une enquête policière, il fallait qu'il ait des motifs sérieux. Il en a. Appels d'offres faits à la va-vite ou pas faits du tout, informations cachées aux élus, terrains vendus sous le juste prix du marché... Et tout ceci, comme par hasard, dans un organisme qui a tenté d'écarter le vérificateur général de la Ville. Et pourquoi donc, d'après vous? L'ex-directeur de la SHDM, Martial Fillion, fait l'objet d'une enquête. C'est lui qui a fait les transactions controversées. Mais que dire des architectes de ce machin opaque? Je me souviens de l'avocat Robert Cassius de Linval, directeur des affaires corporatives de la Ville, qui prétendait que tout était merveilleusement légal, l'automne dernier, quand on a commencé à mettre en lumière les bizarreries du projet Contrecoeur. Et le maire Tremblay de boire ses paroles. Légale, légale, légale, l'affaire. Pourtant, le propre contentieux de la Ville les avait avertis: oh là, les amis, arrêtez vos folies, on n'a pas le droit d'envoyer dans le privé une société paramunicipale (qui gère pour des millions en immeubles et terrains) sans la permission de Québec. Pas grave! Me Cassius de Linval était allé chercher une contre-opinion du professeur de droit municipal Jean Hétu. Celui-ci en est venu à la conclusion épatante qu'il y avait un trou dans la Charte de la Ville de Montréal et que cette société paramunicipale... n'en était pas une. Donc pas besoin de demander à Québec. Pourquoi cette insistance à ne pas demander à Québec, au fait, si ce projet de privatisation est impeccable? Simple souci d'efficacité, voyons. Peur des délais bureaucratiques. Ce ne sera pas la première fois qu'une ville contourne ses propres avocats en demandant un avis juridique extérieur plus enthousiaste à sa vision. Elle peut ensuite plaider la bonne foi juridique. Entre deux opinions, elle a pris celle qui faisait son affaire. Qu'y a-t-il de mal là-dedans? Il y a que le projet, au départ, était insensé. On n'envoie pas en orbite un organisme qui gère des propriétés de première importance pour le développement de la Ville. Une ville qui se respecte veut planifier son développement intelligemment, pas le laisser à des affairistes dans une société privée vaguement rattachée à la ville. Et ça, tant Robert Cassius de Linval que Gérald Tremblay auraient dû le voir, en dehors de toute espèce de malversation. C'était stupide dès le premier jour. Et voilà qu'on découvre que, dès le départ, les gestes douteux ont commencé. Bien entendu, ces choses-là peuvent arriver dans un organisme gouvernemental. Sauf qu'on constate ici une troublante coïncidence, comme une relation de cause à effet: la SHDM s'éloigne du contrôle des élus et, tiens donc, des choses étranges arrivent. C'est pour ça que je dis que cela ressemble bien davantage à un projet bien orchestré qu'à un accident de parcours, un dérapage. Et tout près du maire, il y a des gens qui sont responsables de cela. Ils n'ont peut-être rien à voir avec les histoires qui sont survenues à la SHDM. Mais ils ont déployé leur énergie à la créer telle qu'elle est devenue. Ils ont rendu tout ceci possible. Ils ont été prévenus. Ils auraient dû s'en douter. C'est pourquoi cette administration est discréditée. On ne sait plus qui sont les manipulateurs et qui sont les manipulés. Ils n'ont même pas vu cet immense tas de merde d'éléphant au milieu de l'hôtel de ville. Gérald Tremblay ne savait rien? Maintenant il sait. Mais sait-il qui sont ceux qui lui riaient dans le dos, trop contents qu'il ne voie jamais rien? Vivement les élections, dites-vous? Vivement la police, je dis. On en est là. Vivement une escouade policière anticorruption. Y aura-t-il des budgets pour ça?

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Publié le 01 mai 2009 à 05h00 | Mis à jour à 09h53 Le maire Tremblay plaide l'ignorance André Noël La Presse (Montréal) Le maire Gérald Tremblay a dit hier que c'est seulement mardi qu'il a pris connaissance de l'existence d'un deuxième rapport du vérificateur général, qui donne des détails inédits sur les débats au sein de son administration portant sur la vente des terrains du Faubourg Contrecoeur à Construction Frank Catania et Associés, par le biais de la Société d'habitation et de développement de Montréal (SHDM). Pourtant, le directeur général de la Ville, Claude Léger, le directeur des affaires corporatives, Robert Cassius de Linval, et d'autres hauts fonctionnaires ont ce rapport entre les mains depuis le 27 mars. Le rapport de 41 pages n'a pas été déposé au conseil municipal lundi soir. Il a été rendu public mercredi, à la demande pressante de La Presse. Le rapport, intitulé «Ville de Montréal, Rapport de vérification, Projet Faubourg Contrecoeur», révèle entre autres choses que M. Léger s'est impliqué de façon très importante dans les transactions. La semaine dernière, questionné par La Presse, M. Léger avait admis qu'il en avait pris connaissance et qu'il avait même fait des commentaires à ce sujet au vérificateur général de la Ville de Montréal, Michel Doyon. Mardi, lors de la conférence de presse de M. Doyon, La Presse a demandé à ce dernier pourquoi ce rapport n'avait pas été déposé au conseil municipal la veille. M. Doyon a répondu qu'il n'en avait pas vu la nécessité. Pressé de questions, il a accepté de le rendre public. Plus tard dans la journée, le greffier de la Ville lui a envoyé un courriel - obtenu par La Presse - où il se disait disposé à le distribuer parmi les conseillers municipaux. Questionné à ce sujet hier, le maire a répondu?: «J'ai appris comme vous qu'il y avait un autre rapport, quand une question a été posée au vérificateur général (mardi). Et le vérificateur général, tout à coup, en conférence de presse, il a dit?: bien, dans le fond, il y a un autre rapport.» Il a aussi dit qu'il trouvait «totalement inacceptable» que le vérificateur général n'ait pas remis ce rapport au conseil municipal. Le maire a ajouté qu'il avait toute confiance en Claude Léger et en Robert Cassius de Linval. Il a également soutenu que la Ville de Montréal avait réalisé une bonne transaction en vendant son terrain du Faubourg Contrecoeur, situé rue Sherbrooke à l'est de l'autoroute 25, à Construction Frank Catania et Associés par le biais de la SHDM. La firme d'audit Deloitte, qui s'est elle aussi penchée sur cette vente, estime de son côté que la Ville a perdu environ 5 millions de dollars dans cette transaction. Mais le maire croit que la Ville et sa société, la SHDM, pourront récupérer les sommes qui leur sont dues, s'il appert que Catania leur doit ces sommes. Le rapport «secret» du vérificateur général, finalement rendu public mercredi, rappelle que le responsable des transactions immobilières de la Ville, Joseph Farinacci, et d'autres fonctionnaires émettaient des doutes sur la «justesse» de la transaction. Mais ces contestations ont été mises de côté et le directeur général Claude Léger a pris les choses en main pour traiter directement avec la SHDM, ajoute M. Doyon. En prenant connaissance du rapport, le chef de l'opposition à l'hôtel de ville, Benoit Labonté, a demandé la démission de M. Léger. Réagissant à cette demande, hier, le maire a déclaré?: «Claude Léger a 30 ans d'expérience dans le monde municipal. Il n'a jamais été interpellé, alors quand on me pose la question si j'ai confiance en lui, oui, j'ai confiance en lui.» Hier après-midi, M. Léger a envoyé une lettre aux médias, expliquant qu'il avait toujours agi avec des mandats du comité exécutif et du conseil municipal. Il affirme qu'il avait régulièrement suivi les recommandations de M. Farinacci. Questionné à ce sujet, hier, M. Farinacci a répété qu'il n'avait jamais recommandé que 14,7 millions de dollars soient déduits du prix de vente de 19,1 millions pour divers travaux, surtout la décontamination. Son désaccord avec M. Léger était tel qu'il a décidé de quitter son emploi. Le dernier rapport du vérificateur général contient une autre révélation. Selon lui, la SHDM n'avait pas l'autorisation nécessaire pour conclure la vente du terrain. «Il aurait fallu que la SHDM demande et obtienne une autorisation spécifique de vendre (le terrain) qui aurait inclus tous les termes et conditions de la transaction, et (qui) aurait identifié l'acquéreur éventuel. Par la suite, il aurait été possible au comité exécutif d'autoriser formellement l'aliénation de cet actif.»

Life after Turcot >> Residents around the iconic interchange fret about its impending demolition SEEING THE GRACE OF CONCRETE OVERPASSES: Ken McLaughlin of Walking Turcot Yards by CHRISTOPHER DEWOLF “What drew me to the Turcot originally was the size of it,” recalls Ken McLaughlin. The Verdun artist maintains Walking Turcot Yards, a blog dedicated to the area around the giant interchange at the junction of highways 15 and 20, built in 1966 in a feat of Modernist ambition. “It’s pretty incredible to look up there and see it all. It’s very sculptural, all the lines and shapes, very smooth,” he says. Next year, though, the area around the Turcot Yards will be dramatically reshaped by a $1.5-billion reconstruction project. The grandiose swoop and curves of the city’s most iconic interchange will make way for an entirely new structure, its layers of flyovers and elevated highways replaced by a new structure that hugs the ground, surrounded by berms and embankments. Construction is expected to last from 2009 to 2015. Quebec’s transport minister promises that the new interchange will be safer for motorists and quieter for nearby residents. But people in both NDG and St-Henri are worried that the impact on their neighbourhoods will be severe. Community efforts shot down In western St-Henri, residents of the Village des Tanneries, who live right next to the interchange, fear nothing less than the complete disruption of their lives. Jody Negley, leader of the Citizens’ Committee of the Village des Tanneries, worries about having to live with six years of constant construction. “Years of community effort on the part of residents and non-profit groups to improve quality of life in the area will be for naught,” she says. “Nobody will want to spend any time outside as the noise levels will be deafening, the air quality will be toxic, the newly built community gardens will be covered in grime [and] it will be unsafe for children to play outside, given the traffic and pollution.” For decades, the Village des Tanneries has suffered from poverty and neglect; more than half of its population live below the poverty line. Since 2000, residents have banded together to organize community events, plant community gardens and work local politicians to fight crime and improve neighbourhood amenities. Now, though, Negley says that all of those efforts could be jeopardized by the expropriations required by reconstruction. “The entire north side of Cazelais street does not appear on [the MTQ’s] maps post-reconstruction,” says Negley. “A large loft building, 780 St-Rémi, which houses 400-plus people, is also missing.” Further west, NDGers are also worried. In November, the MTQ organized a last-minute meeting to address their concerns and was met with a higher than anticipated turnout. One of the top issues is access to the Falaise St-Jacques, a natural cliff space running along the embankment just above the Turcot Yards. The MTQ envisions moving Highway 20 up against it to open the land currently occupied by the highway for redevelopment. But Peter McQueen, a community activist and former Green Party candidate for NDG, says that this plan will jeopardize access to the cliff. “It’s hard to get there now but after they’re done with their project, it will be even harder,” he says. “This thing is bigger than just the MTQ. It needs to be opened up. It’s a societal project.” Newer, greener space? Mario St-Pierre, a spokesperson for the MTQ, defends the Turcot project, saying that maintaining the current elevated structure wouldn’t be worth the cost. Besides, he adds, the new interchange will be designed with the needs of adjacent neighbourhoods in mind. Parts of it will allow for public access to the Falaise and it will be surrounded by greenery, to the benefit of St-Henri. “People have been living next to an autoroute for 40 years,” he says. “This new plan is designed to improve their quality of life.” As for the impact on the Village des Tanneries, St-Pierre won’t go into detail. “Some expropriations will be necessary,” he says, “but it’s hard to please everyone. There’s a process we’re following so people aren’t going to be taken by surprise.” Negley is sceptical. “The MTQ promises that the community itself will be better, greener and perhaps even less noisy than at present. But it will be another 10 years before they ever get to the stage of actually planting trees, landscaping, and even building a noise barrier here. By then, most of us will have given up and moved away.” McLaughlin, meanwhile, will mourn the lost opportunities presented by the original elevated Turcot interchange. “Leaving it where it is, we could develop the space underneath and around it in a green way. When they lay this new highway on the ground it’s just going to cut everything off.”

Publié le 30/04/2009 à 15:08 - Modifié le 30/04/2009 à 16:17 Le Point.fr URBANISME - L'esquisse élyséenne du Grand Paris Transports, logement, université, écologie... Nicolas Sarkozy a dévoilé les grandes lignes du Grand Paris à venir. Une ville monde, exemplaire, moderne, écologique... Nicolas Sarkozy a dévoilé sa vision du Grand Paris et tracé ses premiers contours officiels. Puisant dans la boîte à idées des dix projets d'urbanisme désormais exposés à la Cité de l'architecture, le chef de l'État a désigné l'axe prioritaire de ce gigantesque chantier : une refonte du réseau des transports franciliens, représentant un investissement de 35 milliards d'euros, et des travaux étalés sur dix ans, financés en partie par des partenariats de type public-privé (PPP). Favorable à une dérèglementation du droit de l'urbanisme, et à une ville polycentrique, il ouvre ainsi la porte à la construction de tours écologiques le long de la Seine et des nouveaux pôles d'activités économiques. Voici les grandes lignes de son dessein. Transports Création d'un métro automatique rapide de 130 kilomètres. En partie aérien et fonctionnant 24 heures sur 24, ce "grand huit" desservirait dix grands pôles d'activité : Roissy, Le Bourget, Saint-Denis-Pleyel, La Défense, Versailles, Saclay, Massy, Orly, Villejuif, Descartes-Noisy, Clichy-Montfermeil - Prolongation de la ligne Éole (Saint-Lazare jusqu'à La Défense) et de la ligne 14 (jusqu'à Roissy et Villejuif) - Dépôt d'un projet de loi en octobre pour que les travaux prévus sur 10 ans puissent démarrer avant 2012. Logement - Construction de 70.000 nouveaux logements par an dans la métropole parisienne, soit le double d'aujourd'hui - Libérer l'offre foncière - Déréglementer le droit de l'urbanisme et élever les coefficients d'occupation des sols - Permettre aux propriétaires d'agrandir leur maison individuelle - Densifier l'habitat de certaines zones. Université Investir 850 millions d'euros pour le futur campus scientifique et technologique du plateau de Saclay. Écologie - Créer une nouvelle forêt dans le cône de bruit de l'aéroport de Roissy (un million d'arbres plantés) - Privilégier les technologies performantes sur le plan énergétique des constructions - Mettre en place des poumons verts en coeur de ville (trames vertes, toitures végétalisées...). Seine Faire du Havre le futur port du Grand Paris et de la Seine, l'axe nourricier de la métropole. Intra-muros Implantation de la Cité judiciaire aux Batignolles (18e) et de la Cité de la Défense nationale à Ballard (15e). lien

On pensera ce qu'on veut de Sarko, mais c'est admirable comme leadership pour une ville. C'est pas demain la veille qu'on verrait Stephen Harper ou Jean Charest faire une telle annonce à Montréal. «Le grand Paris est une ville exemplaire, à l’empreinte écologique faible, qui garantit à tous accessibilité, emploi, logement, mobilité, beauté...» Sir Richard Rogers, équipe Rogers Stirk Harbour & Partners / London Schoolof Economics / Arup «On construit dans les dents creuses,on agrandit l’habitat existant, on offre des logements plus nombreux et plus grands...». Yves Lion, équipe Groupe Descartes «Lier des tissus traditionnellement séparés comme les grands ensembles, le pavillonnaire diffus et le Paris historique, en générant de la valeur ajoutée dans des clusters – zones de recherche et d’entreprises – eux-mêmes immergés dans un territoire habité...» Djamel Klouche, équipe l’AUC «Les lignes de transports rapides, qui sont aujourd’hui autant de coupures créant des espaces clos, sont l’occasion de développer une alternative à la ville compacte....» Christian de Portzamparc, équipe Atelier Christian de Portzamparc «Des lieux singuliers, reliés mais disposant d’une autonomie relative, constituent ses différents «organes», qui intègrent de véritables « commutateurs métropolitains...». Christian de Portzamparc, équipe Atelier Christian de Portzamparc «La mondialisation s’appuie beaucoup sur le transport maritime. Pour pallier le handicap continental de Paris, cette équipe ouvre la capitale sur la mer via Rouen et Le Havre...» Antoine Grumbach, équipe Agence Grumbach et associés «Des zones humides de la Seine rétablissent la biodiversité, autorisent le développement d’un transport fluvial de proximité, dessinent de nouveaux lieux de loisirs. La ville poreuse tend à l’accessibilité absolue...» Bernardo Secchi et Paola Vigano, équipe Studio 09 «Porosité: rapport du vide au plein, du non-bâti au bâti, du végétal au minéral, de l’espace que l’on peut parcourir à l’espace non desservi...» Bernardo Secchi et Paola Vigano, équipe Studio 09 «Dans cette ville légère, le paysage sous diverses formes assume de multiples rôles: espace récréatif ou de production alimentaire et énergétique, élément de purification de l’air et de l’eau, abri de la biodiversité et régulateur climatique...» Finn Geipel, équipe LIN «Les quartiers d’habitat social sont remodelés et embellis, les zones d’emplois densifiées par une nouvelle mixité de fonctions...» Roland Castro, équipe Ateliers Castro / Denissof / Casi «Cette "utopie concrète" s’inscrit dans le réel et dans l’urgence...» Roland Castro, équipe Ateliers Castro / Denissof / Casi «La solution du futur se trouve dans le PLUS: plus optimiste, plus écologique,plus intense, plus efficace et plus… petite...» Winy Maas, équipe MVRDV avec ACS + AAF «Il s’agit de poursuivre le tissu haussmannien si apprécié en recréant de grands axes nord-sud et est-ouest vers la périphérie, tout en achevant la couverture du Périphérique et en construisant de nouvelles lignes de métro aérien...» Winy Maas, équipe MVRDV avec ACS + AAF «Cette ville, maillée d’un réseau aussi dense que celui du métro parisien, est irriguée à petite et à grande vitesse par des transports connectés entre eux.» .Jean Nouvel, mandataire de l’équipe Ateliers Jean Nouvel / Michel Cantal-Dupart / Jean-Marie Duthilleul «Dans les « hauts lieux », à La Courneuve, Gennevilliers, Velizy-Villacoublay et Choisy-le-Roi, émergent des éco-cités verticales dont les tours aux usages mêlés outrepassent les hauteurs actuelles autorisées.» Jean Nouvel, mandataire de l’équipe Ateliers Jean Nouvel / Michel Cantal-Dupart / Jean-Marie Duthilleul lien

Sarkozy dessine le Paris du XXIe siècle Christian Rioux Le Devoir: édition du jeudi 30 avril 2009 Avec un nouveau métro futuriste, un investissement de 56 milliards de dollars dans les transports et un plan de développement d'une ampleur sans pareil, Paris tente de se positionner comme l'une des principales mégapoles de demain. Paris -- Paris avait déjà l'un des meilleurs métros du monde, un gigantesque réseau de bus en voies réservées, un réseau de trains de banlieue rapides et de tramways modernes et des vélos en accès libre dans 30 communes; elle aura désormais un nouveau métro futuriste qui reliera tous les grands pôles d'activités de sa grande région. Dans un discours inspiré prononcé hier à la nouvelle Cité de l'architecture, au Palais de Chaillot, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que Paris se doterait à l'horizon de 2020 de ce qu'on surnomme déjà ici le «grand huit». Le projet de 33 milliards de dollars (21 milliards d'euros) reliera par un métro de 130 km entièrement automatisé et fonctionnant 24h par jour les principaux pôles économiques de la grande région parisienne. C'est un peu comme si Montréal décidait de relier par un métro rapide souterrain et aérien les villes de Mirabel, Châteauguay, Saint-Hubert, Boucherville et Blainville. Ce métro d'un type nouveau roulera à 80 km/h et permettra d'atteindre en 30 minutes environ les 10 pôles économiques qui entourent la capitale, comme l'aéroport international de Roissy, le grand marché de Rungis, le quartier des affaires de La Défense, le futur pôle pharmaceutique d'Évry et celui du Bourget, où devrait se concentrer l'industrie aérospatiale. Une mégapole du XXIe siècle Ce gigantesque chantier se veut le fer de lance d'un vaste plan de développement de la région parisienne qui vise à positionner la capitale française et son bassin de 12 millions d'habitants parmi les principales mégapoles du XXIe siècle. «On sait voyager vite et loin, mais on a toutes les difficultés du monde à se rendre chaque jour à son travail», a déclaré Nicolas Sarkozy, qui veut «rompre avec tout ce qui a déshonoré nos villes depuis des années». «Désenclavons!» a lancé le président, qui envisage aussi la construction de 70 000 nouveaux logements par an et une vaste déréglementation en matière de zonage. Nicolas Sarkozy a aussi évoqué la plantation d'une nouvelle forêt d'un million d'arbres près de Roissy qui ferait baisser la température de quelques degrés dans la capitale l'été et qui contribuerait à combattre le réchauffement climatique. Au menu, aussi, l'aménagement des rives de la Seine jusqu'au Havre et la construction d'un train à grande vitesse qui mettra le seul port à proximité de Paris à moins d'une heure de la capitale. Ce vaste plan, que l'on compare à la construction des Grands Boulevards par le baron Haussmann (au milieu du XIXe siècle) et à la mise en chantier du RER par le général de Gaulle (en 1965), engloutira 35 milliards d'euros (56 milliards de dollars) pour le transport seulement. Il vise avant tout à désenclaver les banlieues parisiennes. Les trois semaines d'émeutes qu'ont connues les banlieues françaises en 2005 auront contribué à précipiter ce chantier, que Nicolas Sarkozy qualifie de «plus grand défi de la politique du XXIe siècle». Le plan comprend aussi de nombreux projets destinés à améliorer les transports existants. Il s'agit notamment de la prolongation de plusieurs lignes de métro, de tramway et de RER (trains de banlieue). La ligne de métro la plus achalandée de la capitale, qui traverse toute la ville de Montrouge (au sud) à Saint-Denis (au nord), devrait notamment être doublée grâce au prolongement de la plus récente des lignes parisiennes, qui relie déjà les grandes gares. Une réflexion futuriste Les mesures annoncées hier vont de pair avec le lancement d'une grande réflexion sur l'avenir de la région où habite un Français sur cinq. Dix architectes de renommée internationale ont été conviés à soumettre leurs idées. À la Cité de l'architecture, Nicolas Sarkozy inaugurait en même temps hier une exposition illustrant les propositions futuristes faites par ces vedettes de l'urbanisme comme Frank Gehry, Jean Nouvel, Richard Rogers et Christian de Portzamparc. Il ne s'agit pas de choisir l'une ou l'autre vision, mais d'y puiser un certain nombre d'idées, précise-t-on. Or, les idées originales ne manquent pas. Frank Gehry, auteur du musée Guggenheim de Bilbao, veut coiffer la tour Montparnasse, seul édifice en hauteur de Paris, d'une chiffonnade dorée et lui adjoindre trois soeurs plus petites. Jean Nouvel propose la construction d'«éco-cités» où l'on oserait construire en hauteur, un tabou qui a rarement été brisé à Paris, mais qui ne semble pas faire peur au président. «Pourquoi s'interdire des tours si elles sont belles et s'inscrivent dans le paysage urbain», a-t-il déclaré hier. L'écologie tient une large place dans cette réflexion. Le Britannique Richard Rogers imagine ainsi des centrales souterraines pour le traitement des déchets et la production d'énergie. Roland Castro a proposé de créer un immense Central Park dans la banlieue défavorisée de La Courneuve. Christian de Portzamparc souhaite la construction d'une grande gare européenne dans la banlieue d'Aubervilliers reliant Londres, Bruxelles et Francfort par TGV. Ces architectes seront d'ailleurs invités à suivre de près l'évolution des travaux du grand Paris, qui s'étaleront sur dix ans. Un enjeu politique L'intervention du président de la République sur ce sujet sensible faisait craindre le pire à de nombreux élus de gauche, qui sont majoritaires dans la capitale. Hier, Nicolas Sarkozy a plutôt prêché l'apaisement en choisissant de «laisser de côté» pour l'instant la création de toute nouvelle structure politique afin de gérer ce nouvel ensemble. Le président a même laissé entendre que cette question ne concernera que ses successeurs. Le président a longuement insisté sur l'importance d'humaniser la ville et sur la beauté qu'on «a trop oubliée». Pour accompagner les travaux qui s'étaleront sur dix ans, il propose la création à Paris d'un atelier international d'architecture du grand Paris et la tenue -- dès 2010 et à tous les quatre ans -- d'un grand forum des villes du monde. *** Correspondant du Devoir à Paris lien