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Qui choisira le Quartier de la santé ? Thomas Gervais 02 octobre 2006 - 06h49Le plus gros chantier hospitalier de pointe en Amérique du Nord devrait être lancé à Montréal l'été prochain, avec la construction de deux hôpitaux universitaires. Texte: EnvoyerImprimer© Reproduire L'un anglophone - le CUSM, rattaché à l'Université McGill - et l'autre francophone - le CHUM, rattaché à l'Université de Montréal. Le CHUM doit donner naissance à un vaste Quartier de la santé au coeur de la ville. Le pari : maximiser l'impact des fonds publics en attirant chercheurs et investisseurs internationaux. Mais comment y arriver ? En sciences de la santé, la concurrence est féroce pour attirer les talents et les capitaux de la planète. En quelques années et à coup de milliards en investissement publics, Singapour est sorti subitement de l'obscurantisme biotechnologique pour devenir l'un des pôles mondiaux de la recherche en cellules souches. Il en est de même pour l'Inde et la Chine. Ces pays attirent de plus en plus les multinationales pharmaceutiques, qui y établissent leurs laboratoires de recherche et développement (R&D). Pendant que le gouvernement québécois annonce des dépenses de 3,6 milliards dans la construction des nouveaux centres hospitaliers universitaires, la question de la compétitivité internationale est au coeur des préoccupations des dirigeants du technopôle Ville-Marie. L'organisme à but non lucratif, incorporé au printemps dernier, a pour seule mission de stimuler les investissements et multiplier les retombées économiques au centre-ville de Montréal. «Tout l'investissement, la création d'emplois et de richesse, on veut les faire à partir du travail des chercheurs», explique Guy Gélineau, le directeur du Technopôle. Son équipe inclut le vice-recteur à la recherche de l'Université de Montréal, Jacques Turgeon, des promoteurs immobiliers, ainsi que des représentants de la Caisse de dépôt et placement et de la Société générale de financement. Leur but: s'installer le plus près possible du futur CHUM afin de faciliter la collaboration entre le milieu universitaire et le secteur privé. «Lorsqu'on permet à la recherche d'être plus près de ses applications, on augmente les chances qu'elle ait une valeur commerciale», explique Michel Leblanc, vice-président sciences de la santé pour Montréal International, et partenaire actif dans le projet du technopôle. En stimulant l'investissement privé dans le secteur de l'actuel hôpital Saint-Luc, un peu à l'est de Saint-Laurent, la société espère non seulement maximiser les retombées économiques du mégaprojet hospitalier mais aussi revivifier ce quartier de Montréal. Un objectif qui rejoint bien celui de la chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM). «On n'a pas besoin de regarder longtemps le périmètre dans lequel le technopôle va s'implanter. C'est clair qu'on fait de la revitalisation urbaine», dit Isabelle Hudon, présidente de l'organisme, en désignant la portion à ciel ouvert de l'autoroute Ville-Marie entre le palais de justice et le Quartier chinois. Trois phases En trois phases, le technopôle entend y installer son «Centre international d'innovation thérapeutique». La phase 1 du projet comprend un édifice de 35000 m2, d'une valeur de 75 millions de dollars. Il doit être situé directement au-dessus de la station de métro Champ-de-Mars, au coin des rues Sanguinet et Viger. Cet édifice pourrait même être prêt avant l'inauguration du CHUM, prévue pour 2011 selon les plans actuels. Les phases 2 et 3 seraient édifiées au-dessus de l'autoroute Ville-Marie, dans la partie à ciel ouvert. La somme des capitaux privés recueillis sous la bannière du Technopôle Ville-Marie dépasse maintenant les 500 millions de dollars. Les deux tiers sont gérés par le promoteur immobilier Philip O'Brien. Sa compagnie, Développement Télémédia, vient d'acquérir le site historique de la gare-hôtel Viger, situé au 700, rue Saint-Antoine, auquel il entend redonner sa vocation hôtelière et profiter ainsi de la proximité du futur CHUM. L'engouement autour du futur Quartier de la santé montréalais n'est pas sans rappeler le MaRS Discovery District, son émule torontois. La phase 1 de MaRS, qui a été inaugurée en mai 2005, accueille déjà deux douzaines de petites entreprises et des dizaines d'organismes. Ils profitent de l'interaction avec le milieu de la recherche clinique grâce à leur situation géographique enviable, en plein coeur du quartier des hôpitaux au centre-ville de la métropole canadienne. «Nos locaux sont occupés à plus de 90% de leur capacité et nous prévoyons doubler notre superficie d'ici 2008», explique Ross Wallace, directeur de stratégie corporative pour le projet MaRS. Avec ses deux années d'avance sur Montréal, le quartier torontois est un bon étalon de comparaison pour les investisseurs du Technopôle Ville-Marie. Mais est-il une garantie de succès? Jusqu'à maintenant, aucune compagnie n'a été pressentie pour emménager sur le site avoisinant le nouveau CHUM. Aucune étude n'a chiffré les retombées économiques d'un tel projet. La machine du Technopôle carbure à l'optimisme et à la «vision» tant qu'elle n'aura pas structuré son plan d'affaires. C'est dans ce but que l'organisme s'est adressé à Pierre Marc Johnson, ancien premier ministre du Québec, pour occuper la présidence de son conseil d'administration. Ses deux mandats à court terme: «compléter la constitution du conseil et élaborer avec celui-ci un plan d'affaires qui positionne le Technopôle Ville-Marie à l'échelle internationale», a-t-il déclaré le mois dernier. D'ailleurs, l'équipe reçoit présentement des propositions qui lui permettront de sélectionner une firme de consultants - de calibre mondial dit-on - afin d'épauler Technopôle Ville-Marie. La région montréalaise ne part pas de rien. Son positionnement en matière de recherche biomédicale est déjà fort. Selon l'étude préliminaire Secor-Taktik, déposée l'an dernier, Montréal se classe au huitième rang mondial (juste derrière Toronto) par sa taille dans le secteur des biotechnologies: 40000 emplois directs appuyés par des investissements annuels de 500 millions de dollars. Rien n'est gagné pour autant. Pour tirer son épingle du jeu, Montréal doit bien jouer ses atouts. «Nous tenons mordicus à attirer des compagnies dans les niches bien spécifiques où nous possédons une expertise. Il ne faut surtout pas nous éparpiller», soutient Isabelle Hudon. Selon Michel Leblanc, la métropole québécoise constitue l'une des rares «grappes de recherche intégrées» au monde. «Montréal est une véritable école de développement de médicaments», affirme-t-il. Autrement dit, de la recherche fondamentale aux essais cliniques, toute la chaîne nécessaire au développement d'une nouvelle molécule thérapeutique est présente dans la région. «En fait, c'est la seule ville qui possède des centres de recherches précliniques au Canada: chez Merck Frosst, Boehringer Ingelheim et Astra Zeneca», fait valoir Charles Kaplan, directeur de la R&D chez Astra Zeneca. Le grand défi du Technopôle demeure donc de faciliter la collaboration entre les chercheurs et le secteur privé. Tout d'abord pour créer des entreprises par essaimage (spin off), ou pour tester des médicaments en phase clinique. L'expertise ainsi acquise pourra peut-être attirer l'attention des Johnson&Johnson et Novartis de ce monde. «C'est le pari qu'on fait, explique Michel Leblanc. On a des équipes de recherche de calibre mondial. Si on est capable de jouer nos cartes comme il faut, on va attirer ici un, deux ou trois grands labos sur une période de 10 ans. Déjà ça, ce serait génial.» Chez Merck Frosst, qui compte plus de mille employés à Montréal, on voit tout ce branle-bas d'un bon oeil. «Dans le projet du Technopôle, explique Jean-Luc Blais, directeur des communications, on voit enfin que la santé n'est pas qu'une dépense, mais aussi un investissement dans la société.»

Nouvelle vocation pour le Ritz Carlton Construit en 1912, le Ritz Carlton de Montréal est sur le point de subir une transformation. A07-VM-02.PDF

Superhospital site ready for construction Montreal Gazette Published: Tuesday, September 26, 2006 The site of the new McGill University Health Centre superhospital has been fully decontaminated and is ready for construction, officials announced Tuesday. A total of 700,000 tonnes of soil were removed from April 2005 to Sept. 15, 2006. Contaminants include lead, petroleum and construction materials. "The Glen Yard is probably the cleanest site in the city now to build a hospital," said Arthur Porter, director general of the MUHC. At a total cost of $39 million, the decontamination process was under budget by about $6 million. The next step in the development of the MUHC hospital is to hire professionals to oversee the work, such as a project manager, master architect, and engineer. Meetings between the selection committee and candidates should wrap up by the end of this week. An announcement will be made by mid-October as to who was chosen, Porter said. These professionals will then go on to examine the preliminary plans and make changes. Construction is expected to begin next spring on the new children's hospital. The price tag for the MUHC redevelopment project is estimated at over $1.5 billion

D'autres projets de développement sont présentement à l'étude. «Nous estimons que nous devrions pouvoir offrir au moins 1000 places en résidences étudiantes. Il faudra donc en ajouter environ 600.» En prévision d'une éventuelle expansion de ses aménagements, l'ETS a acquis l'ensemble des terrains et des bâtiments où logeaient les installations brassicoles. L'ETS est donc propriétaire de tout le quadrilatère délimité par les rues Peel, Notre-Dame, William et de la Montagne. De plus, elle est propriétaire du bâtiment et du terrain situés à l'angle sud-est des rues Notre-Dame et Peel. «Pour le moment, tous les scénarios sont sur la table.» Résidences étudiantes, futurs pavillons institutionnels, aménagements paysagers, même un marché d'alimentation à l'intention des étudiants, bref, tout est en place pour doter enfin l'ETS d'un véritable campus universitaire.

Arrondissement Sud-Ouest Un projet immobilier de 80 millions Le projet de reconversion en lofts de l'ancienne usine d'Imperial Tobacco dans le quartier Saint-Henri à Montréal est officiellement lancé. Le Groupe Prével a présenté les détails du projet évalué à 80 millions de dollars. Le projet inclura plus de 480 unités d'habitation, dont 15 % de logements sociaux et 35 % de logements abordables. Le projet n'a cependant pas fait l'unanimité dans le quartier et quelques groupes sociaux ont mené une campagne pour inciter la Ville de Montréal à acquérir les édifices, mais sans succès. La mairesse de l'arrondissement du Sud-Ouest, Jacqueline Montpetit, admet qu'il y a eu des réticences, mais elle maintient qu'il s'agit d'un bon projet pour les habitants du quartier. Imperial Tobacco a annoncé la fermeture de son usine de fabrication de cigarettes en juin 2003

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Montréal investit 25,2 M $ dans la réfection du boulevard Saint-Laurent Mardi 19 septembre 2006 (Plateau Mont-Royal) Bureau d'arrondissement du Plateau-Mont-Royal Montréal, le 18 septembre 2006 - M. Sammy Forcillo et M. André Lavallée, membres du comité exécutif de la Ville de Montréal, et Mme Helen Fotopulos, mairesse de l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal, annoncent un investissement de 25,2 M $ dans la réalisation de la phase 2 du projet de réfection et de mise en valeur du boulevard Saint-Laurent. Il s'agit de travaux majeurs qui visent la section comprise entre la rue Sherbrooke et l'avenue du Mont-Royal. Ils s'inscrivent dans le concept prévu pour l'aménagement du boulevard Saint-Laurent entre les rues de la Commune et Saint-Zotique. « Nous nous sommes engagés à revitaliser nos infrastructures vieillissantes à Montréal et c'est ce que nous sommes en train de réaliser. Pour le boulevard Saint-Laurent, nous allons restaurer ses infrastructures, égout, aqueduc, chaussée et trottoirs, et en même temps, nous allons mettre en valeur sa personnalité, rendre le boulevard Saint-Laurent plus sécuritaire et plus convivial pour les piétons. Nous prévoyons l'ajout d'aires de livraison et de débarcadères pour soutenir le caractère commercial du boulevard Saint-Laurent et alléger la circulation des véhicules automobiles », de déclarer M. Forcillo responsable des infrastructures et de la voirie au comité exécutif à la Ville de Montréal. Pour la Ville de Montréal, ce projet est un résultat tangible du partenariat avec le milieu, entrepris depuis 2003 et ce, particulièrement avec la Société de développement du boulevard St-Laurent (SDBSL). En fait, plusieurs organismes ont participé aux rencontres de concertation pour l'élaboration du concept d'aménagement retenu par la Ville. En ce qui a trait aux étapes de mise en œuvre de la phase 2, les nombreuses rencontres de travail avec la SDBSL ont fait en sorte que la Ville a réussi à réduire de presque la moitié le calendrier des travaux du projet, passant de 22 à 13 mois. « Ce tour de force est une démonstration éloquente de la collaboration étroite qui s'est établie entre la SDBSL et les intervenants de la Ville de Montréal », a ainsi déclaré M. Gordon Bernstein, président de la Société de développement du boulevard St-Laurent. « Le concept d'aménagement du boulevard Saint-Laurent entre le boulevard René-Lévesque et l'avenue Mont-Royal privilégie le confort, la sécurité des piétons et le transport alternatif par l'élargissement et le dégagement des trottoirs d'environ 75 cm chaque côté, l'ajout de quelque 60 arbres pour un meilleur couvert végétal, l'apport d'une soixantaine de lampadaires pour améliorer l'éclairage, l'ajout d'une dizaine d'aires de livraison et de débarcadères et d'une vingtaine de stationnements à vélos sur chaussée, ainsi que des descentes de trottoirs pour favoriser l'accessibilité universelle », de préciser André Lavallée, responsable du transport collectif et de l'aménagement urbain de la Ville de Montréal. Les travaux visent également à renforcer le caractère historique du lieu par un traitement symbolique des trottoirs représentant la mesure du temps et ainsi améliorer l'aspect visuel du boulevard en misant sur la qualité d'exécution. L'objectif est de maintenir la personnalité actuelle de la « Main » en misant sur le raffinement et la sobriété. Le concept d'aménagement urbain a été réalisé en collaboration avec les services municipaux, les arrondissements et la firme Schème, spécialisée en aménagement urbain et paysager et en architecture. Pour Mme Helen Fotopulos, mairesse de l'arrondissement du Plateau-Mont-Royal, le boulevard Saint-Laurent constitue le cœur de la Ville de Montréal. «J'ai souvent dit que le boulevard Saint-Laurent nous ressemble et nous rassemble. Il a été la voie d'accès de l'immigration et il demeure le lieu de convergence de plusieurs des cultures qui sont venues se greffer aux cultures francophone et anglophone pour façonner Montréal. Le plan de réaménagement annoncé aujourd'hui constitue plus qu'un symbole de ce que doit être et de ce que sera le Montréal de demain. Il éclate la frontière de jadis pour faire place à un axe de convergence des nouvelles valeurs qui doivent guider le développement harmonieux et durable de notre cité. C'est, bien sûr, un excellent projet pour le Plateau, mais c'est aussi un projet majeur pour Montréal», a declaré Mme. Fotopulos. Avec ses conseillers Isabel Dos Santos et Michel Prescott, elle convie les riverains, les citoyens de l'arrondissement et les montréalais intéressés, à une séance publique d'informations au Centre Ex-Centris, le jeudi 12 octobre prochain à 18h où le projet sera expliqué en détails. Source : Cabinet du maire et du comité exécutif

Autoroutes Le Québec prêt pour les PPP routiers Martin Bisaillon Le Journal de Montréal Les infrastructures routières du Québec vieillissent et leur entretien devient un frein au développement de notre réseau de transport. En 2006, le ministère des Transports consacrera les deux tiers de son budget de 1,3 milliard de dollars à l'entretien et à la réfection de nos routes. Le Québec a donc un fort potentiel pour réaliser des partenariats public-privé (PPP) afin d'améliorer son réseau routier, ne serait-ce que sur le plan financier. «Au Québec, notre vision des PPP est très encadrée. Il n'est pas question de privatisation complète comme la 407 en Ontario (voir autre texte). Nous envisageons de conclure une entente de partenariat pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien d’une section de l'autoroute pour une durée d'environ 35 ans. À la fin du terme, le gouvernement du Québec reprend la gestion de la route ou encore il conclut une nouvelle entente avec un partenaire privé», explique Joanne Devlin, de Transports Québec. Dans le cas des parachèvements de la 25 et de la 30, ce sont les partenaires privés du gouvernement qui seront responsables des dépassements de coûts et des retards sur les échéanciers, s'il y en a. Une expertise québécoise Cette approche encadrée ne rebute pas ceux qui veulent exploiter la 25. «Nous avons réalisé de grandes choses en termes d'ingénierie au Québec dans les années 1960 et 1970. Cette expertise existe toujours. Depuis quelques années, nos sociétés d'ingénierie ont conçu de grands projets à l'étranger. Les PPP actuels permettront au génie québécois de s¹exprimer», croit Yves Lortie, vice-président chez Genivar. En outre, la conjoncture est bonne pour les PPP routiers puisque les capitaux sont nombreux. «Les gestionnaires de fonds y voient des occasions. Il y a moins d'obligations sur le marché et de plus en plus de fonds de pension à cause du vieillissement de la population. Ce sont des fonds placés à des rendements stables dans des infrastructures qui le sont tout autant», explique Pierre Anctil, de SNC-Lavalin. «La compétition est ardue, et des consortiums se forment entre financiers et sociétés d'ingénierie. Cela se fait dans les deux sens. Parfois, c'est nous qui les approchons et parfois ce sont les fonds qui nous contactent pour un projet» poursuit-il. «Il y a un grand potentiel, mais il faut démontrer à la population qu'elle y trouvera son compte», conclut M. Lortie. Transports Québec n'envisage pas en ce moment de développer d¹autres projets similaires aux PPP de la 30 et de la 25. Projets québécois La 25 et la 30 Martin Bisaillon Le Journal de Montréal Deux projets de route privée sont actuellement en développement au Québec. Le prolongement de l’autoroute 25, dans le nord-est de Montréal, fait l’objet d’une âpre lutte entre trois consortiums, tandis que l’achèvement de l¹autoroute 30, sur la Rive-Sud, tarde à se mettre en branle. Les premiers partenariats public-privé (PPP) routiers du Québec devraient être en service en 2010. Il s’agit du parachèvement de la 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l¹autoroute 440, et d’un tronçon de 42 km de la 30 reliant Châteauguay à Vaudreuil. Le projet de la 25 est celui qui est le plus avancé. Il prévoit une autoroute à quatre voies et un pont qui enjambe la rivière des Prairies sur une distance de 7,2 km. Le pont doit comporter six voies et il sera long de 1,2 km. Une fois complétée, la 25 permettra aux automobilistes et aux camionneurs d’éviter l’autoroute Métropolitaine et de contourner Montréal en utilisant la 440. Le secteur privé sera responsable de la confection, de la construction, de l’exploitation, de l’entretien et du financement du tronçon autoroutier. La durée du bail est de 35 ans. En échange, l’opérateur de la route percevra des droits des usagers. Ce sera le retour du péage sur nos routes. Pour le moment, il est impossible de connaître les prévisions de débit de la part du ministère des Transports pour ces 7,2 kilomètres. De même, il n’est pas possible de savoir quelles sont les estimations des soumissionnaires au projet, ou encore les tarifs qu¹ils envisagent de faire payer aux automobilistes et aux camionneurs. Mais un scénario réaliste permet d’évaluer que pour des coûts de construction de 400 millions de dollars, la 25 rapportera environ 50 millions par an à ses opérateurs. Qui sera l’opérateur ? Trois consortiums se sont qualifiés pour exploiter la 25. Ils sont composés d’entreprises canadiennes et étrangères, de fonds d’investissements et de sociétés d’ingénierie, entre autres. Dans les trois groupes se trouvent des sociétés d’ingénierie québécoises: Axor (Consortium Nouvelle Route), Genivar (Infras-Québec) et SNC-Lavalin (SNC-Lavalin). Le gouvernement annoncera en juillet 2007 qui a fait la meilleure soumission et remporté la mise. Fait intéressant, la puissante Macquarie Bank d’Australie est associée avec SNC-Lavalin dans l’exploitation de la 407 ETR à Toronto. Mais elle s’est jointe à sa rivale Genivar pour la construction de la 25. « C’est normal. Aujourd’hui on est partenaire et demain on peut être concurrents. Ça dépend des projets », explique Yves Lortie, vice-président de Genivar. « C’est un univers restreint, tout le monde se connaît », ajoute Pierre Anctil, vice-président responsable de l’investissement au Groupe SNC-Lavalin inc. Et la 30? Martin Bisaillon Le Journal de Montréal Le parachèvement de l’autoroute 30, sur la Rive-Sud, comporte deux parties. La première section doit être construite avec des fonds publics. Elle reliera Saint-Constant à Candiac sur une distance de 13 km. La seconde partie est constituée d’un tronçon de 42 km qui joindra Châteauguay à Vaudreuil. Ce tronçon sera construit suivant les mêmes paramètres de PPP que la 25. Le gouvernement en cédera les opérations pour 35 ans. Mais à la différence de la 25, le projet de la 30 est moins avancé. Les appels de qualification doivent avoir lieu cet automne alors que du côté de la 25, on en est rendu aux appels de propositions des trois consortiums choisis. Qu’à cela ne tienne, Transports Québec assure qu’un opérateur sera désigné avant la fin de 2007. «La 30 sera en opération sur toute sa longueur en 2009-2010», promet Marjolaine Gagné, de Transports Québec. À l’heure actuelle, toutes les études sur les débits de la future autoroute sont conservées secrètes. Farouche opposition Christian Vincent, un résidant de Beauharnois, a mis sur pied une coalition pour contester le péage sur la future autoroute. «Il est aberrant qu'après avoir payé les infrastructures routières de toute la province, nous soyons obligés de payer pour notre autoroute. À tout le moins, les résidants des communautés environnantes devraient être dispensés de péage», dit-il. Sur son site Internet (www.la30sanspeage.com), M. Vincent affirme avoir reçu l’appui de 6 000 personnes. Usagers mécontents Toronto et l'exemple de la 407 Martin Bisaillon Le Journal de Montréal La 407 ETR, qui permet d’éviter la 401 à Toronto, rapporte beaucoup, et la circulation y est toujours en hausse, malgré le mécontentement de ses usagers. Longue de 69 km lors de son inauguration en 1997, la 407 ETR (Express Toll Route) contourne Toronto par le nord-ouest. Elle permet à ses usagers d’éviter les congestions sur la 401. À l’origine, l’autoroute payante appartenait au gouvernement de l’Ontario. Mais en 1999, le gouvernement conservateur de Mike Harris la cédait pour 99 ans à un consortium composé de Cintra, de SNC-Lavalin, de Capital d¹Amérique CDPQ et de la multinationale financière australienne Maquarie Bank, entre autres. Coût de la transaction : 3,1 milliards de dollars pour les 69 km existants, avec la promesse des exploitants de porter le tronçon à près de 108 km, ce qui a été réalisé. Payante Depuis bientôt sept ans que l’autoroute est aux mains du privé, les tarifs ont augmenté six fois. «Ç’a été un bon investissement parce que nous avons la liberté d’augmenter les tarifs. Au départ, c’était 10 cents le kilomètre et aujourd’hui, c’est 16,2 cents », dit Pierre Anctil, vice-président responsable de l¹investissement au Groupe SNC-Lavalin inc., qui détient une part de près de 17 % dans la route. Cela signifie une facture de 17,43 $ pour les voitures qui empruntent l’autoroute au complet. Pour un camion de plus de 5 000 kg, il en coûte 34,86 $. Et pour les camions-remorques, les frais sont de 52,30 $. La facturation est effectuée automatiquement par un transpondeur installé dans le véhicule ou par une lecture de la plaque d’immatriculation. À la fin du mois, les usagers reçoivent leur compte à la maison par la poste. D’autres types de paiement sont également possibles.

By Colliers: Downtown vacancy rate is at 11.6% with 10.8% in class A in Greater Montreal, vacancy rate is at 11.8% with 10.3% in class A. Check attachment for more details. GMA+Report_2006_Q3_+en.pdf

Faubourg Québec – Droit aérien toit du garage Molson DESCRIPTION Dans le but d’assurer la transition entre les fonctions résidentielles et industrielles à l’est du site, la Société de développement de Montréal a acquis les droits aériens du Garage Molson O’Keefe. En conformité avec les ententes convenues, la Société étudie actuellement le potentiel de développement du toit du Garage Molson et de la lisière longeant la rue Amherst.

De démolir les bâtiments industriels existants ; • De les remplacer par: – la construction d’un bâtiment résidentiel d’environ 100 logements – Maguire / Henri-Julien; – la construction d’un bâtiment résidentiel d’environ 80 logements – Henri-Julien / du Carmel; maguire_050606.pdf

http://www.radio-canada.ca/nouvelles...er-sante.shtml CHUM Vers une technopole de la santé La première pelletée de terre en vue de construire le futur Centre hospitalier de l'Université de Montréal (CHUM) paraît encore loin, mais il est déjà question de créer un quartier de la santé au centre-ville de Montréal. Radio-Canada a appris qu'un organisme vient d'être créé dans le but d'attirer des établissements de recherche autour du CHUM. Le nouvel organisme sans but lucratif aura le mandat d'attirer plusieurs des quelques 600 centres de recherches en sciences de la vie de la région à élire domicile entre le CHUM et le palais des Congrès. Radio-Canada a aussi obtenu des images de la nouvelle maquette du CHUM. Les administrateurs du projet prévoient construire de nouvelles tours dans lesquelles seront logés les futurs centres de recherches. Ces investissements sont inclus dans les quelque 1,5 milliard de dollars prévus pour l'ensemble du projet. Les premiers 55 millions de dollars ont déjà été débloqués, notamment pour acheter l'immeuble de Vidéotron, qui sera transformé en centre d'enseignement. Par ailleurs, le conseil d'arrondissement de Ville-Marie doit adopter, mardi soir, des projets de règlements qui mèneront à la tenue d'une consultation publique sur le développement du nouveau CHUM, en octobre, puis à l'émission des différents permis.

INFOS COMPLÈTES: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/montreal_ile/parachevement_a25 Pont de la 25 L'aménagement de Montréal sera revu par... Québec Jean Maurice Duddin Le Journal de Montréal 02/09/2006 09h47 Comme le maire Gérald Tremblay ne veut rien savoir du pont de la 25 vers Laval, le gouvernement du Québec va modifier lui-même le plan d'aménagement de Montréal pour permettre le prolongement de l'autoroute entre le boulevard Henri-Bourassa et la rivière des Prairies. Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé hier qu'il tiendra deux séances de consultations publiques, les 19 et 20 septembre, pour modifier le plan de Montréal. L'actuel plan d'urbanisme ne permet pas le prolongement de l'autoroute 25. Il prévoit plutôt un boulevard. Québec a donné le feu vert au projet du pont de la 25 cette année en fonction d'une autoroute, malgré l'opposition de l'administration du maire Tremblay. Face au refus du maire Tremblay de modifier lui-même le plan d'aménagement de la Ville, le ministre des Transports, Michel Després, a lancé la démarche unilatérale du gouvernement permettant de le faire sans l'accord des élus municipaux. Le pont, qui sera construit et exploité par le privé, sera à péages et comprendra une voie réservée au transport en commun.

avant: Après:

Lac Mirabel: les appels d'offres sont lancés Jean-Paul Charbonneau 11 août 2006 - 07h31L'audacieux projet Lac Mirabel franchit un important pas vers sa réalisation avec le lancement des appels d'offres pour la réalisation des plans et devis de la future sortie 28 de l'autoroute des Laurentides (15) qui lui procurera un accès direct. Les voies du viaduc qui surplombe la voie rapide à cet endroit seront doublées afin de permettre une meilleure circulation. C'est après presque deux ans de pourparlers que les municipalités de Mirabel et de Blainville et le ministère des Transports du Québec ont signé une entente tripartite sur le financement des travaux de construction de près de 12 millions de dollars qui commenceront au plus tard en avril prochain. La direction de Lac Mirabel a été consultée par la Ville de Mirabel, désignée comme maître d'oeuvre, et le MTQ. Cette décision était attendue avec impatience par les promoteurs de ce mégaprojet unique qui nécessitera des investissements de l'ordre de 425 millions de dollars. Lac Mirabel, qui devrait être terminé en 2008, a déjà loué la très grande majorité de ses locaux commerciaux. Cette nouvelle sortie et ses bretelles d'accès aideront également au développement des deux municipalités. Du côté de Mirabel, l'administration municipale compte agrandir le parc industriel. «Notre parc industriel actuel est rempli, il est urgent de procéder à un agrandissement afin de poursuivre notre développement. La demande est très forte», a mentionné le maire de cette municipalité, Hubert Meilleur. À Blainville, l'aménagement décongestionnera la sortie 25 en plus de favoriser le développement dans la partie nord de la ville de 47 000 habitants. «Notre parc industriel va profiter également de ce futur aménagement. Il était temps qu'une entente intervienne pour les deux municipalités», a indiqué le directeur général de Blainville, Paul Allard. Lors de l'entretien, M. Meilleur a déclaré que le projet Lac Mirabel n'entre aucunement en compétition avec le Faubourg Boisbriand (ancien site de General Motors) présentement en construction au carrefour des autoroutes 15 et 640, le centre commercial Place Rosemère et la série de magasins que l'on retrouve le long de la 15 à Saint-Jérôme; bien que le tout se trouve dans un rayon d'une vingtaine de kilomètres. De plus, il existe un vaste projet pour le site de l'ex-aéroport de Mirabel qui comportera notamment des glissades d'eau d'un nouveau type. ----------------------------------------- The Lac Mirabel development, which will encompass more than 14 million square-feet and include 2.2 million square-feet of retail space. Le projet lac mirabel sera le plus gros en terme de superficie, mais pas le plus gros en terme d'espaces à louer. Source: deuxième communiqué posté sur ce fil. Le super centre d'achats de Dubaï aura 9.6 millions de pieds carrés de locatif pour magasins sur un terrain de 12.1 millions de pieds carrés. De loin le plus gros en terme d'espaces à louer. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/Dubai_Mall Les chiffres indiqués ici représentes les espaces à louer et non la superficie totale.