STM : Tramway

[WestAust]

Merci du conseil, honnêtement je ne savais pas trop qu'il y avait une différence entre des "mandataires" et les autre centres et etc... Je ne suis pas un pro du renouvellement du permis!

 

N'empêche, c'est ridicule que ces centres si inefficaces existent. Ça reste notre argent qui est mal dépensé.

 

La différence vient entre autre du nombre de services offerts.

 

Les mandataires n'offrent que les services de base (renouvellement/remplacement de permis, immatriculations) alors que les centres de services de la SAAQ sont responsable de d'autres dossiers tel quel les tests de conduites, les permis de taxis entre autre, en plus des renouvellements/immatriculations.

 

C'est également ce qui explique la situation que Cyrus décris, ou soudainement, le prochain appelé est E-1 et non A-273, la personne qualifié pour faire le traitement des dossiers qui tombent dans la catégorie E, doit faire passer le prochain E avant un autre A qui est la catégorie générale

[Malek]

Normalement ils te donnent un numero comme "A373"

 

hahahahah t'as pris ça d'un autre forum?!? lol

[Habsfan]

les délais d'attente son respectable ?

 

parce que la dernière fois que j'ai appelez nez-rouge, j'ai eu le temps de désaouler avant qu'ils arrivent ...

 

 

Dis toi que Nez-Rouge c'est pendant le temps des fêtes et que tout le monde a des partys etc... Ce service est offert 12 mois par année. Je te dirais qu'en général, ça leurs prends 30 minutes avant d'arriver.

 

En général je les appels vers les 2h45...et j'ai le temps de finir ma dernière bière lentement! À 3h15 ils sont là...des fois ça prends 20 miuntes, d'autres fois ça prends 40 minutes.

Modifié 8 juillet 2010 par Habsfan

[ToxiK]

Oui mais le fait est que un peu plus de 50% de la population du Québec vie dans des endroits où le transport en commun n'existe peu ou pas.

 

La voiture est nécessaire, triste à dire, mais bien trop vrai.

 

Même à Montréal le transport en commun fait dur. Pour me rendre d'un point "A", soit chez moi, à l'Université de Montréal, c'est 50 minutes de métro, même à l'heure de pointe, c'est 35 minutes si je combine métro et autobus et c'est 15 minutes en voiture.

 

Pour me rendre d'un point "A", soit chez moi, à mon travail à Laval, c'est un peu plus d'une heure en métro + autobus ou 35 minutes en voiture.

 

Crois moi que à chrono égal, je prendrais le transport en commun, car je n'aime pas conduire et encore moins payer pour de l'essence.

 

C'est pourquoi que je n'aime pas particulierement les mesures anti-voitures de Projet Montréal. En augmentant l'offre de transport en commun (et en améliorant l'efficacité des sociétés de transport), on va augmenter l'achalandage ce qui va permettre de réduire la consommation de pétrole et éventuellement dr voitures. Ce n'est pas tout le Québec qui peut avoir un réseau de transport en commun efficace, alors concentrons nous dans les régions où ça peut fonctionner.

[ToxiK]

Les chars, ca se vient d'Ontario, et le petrole, du Venezuela, mais ils veulent faire quelques retouches a les pipelines (esperons que ca aura lieu prochainement) pour nous amener du petrole Albertain, donc plus d'importation

 

C'est de l'importation pour le Québec. Et le fait d'envoyer de l'argent (et des emplois) en Ontario et en Alberta fera en sorte de nous appauvrir davantage et de faire augmenter les payements de péréquation et d'attiser le ressentiment canadien face au Québec.

[Malek]

Les projets en transports: du rêve à la réalité

Publié le 10 janvier 2011 à 06h58 | Mis à jour le 10 janvier 2011 à 06h58

 

Jacques Roy, collboration spéciale HEC

LA PRESSE

 

(Montréal) Un rapport publié récemment par le Conference Board du Canada prévoit que le déficit annuel du Québec pourrait atteindre 45 milliards d'ici 20 ans et que la dette publique pourrait alors dépasser les 575 milliards, un niveau d'endettement comparable à celui de certains pays d'Europe qui font la manchette depuis quelque temps. Parallèlement, on estime à environ 11 milliards le coût des projets en transports en cours ou à l'étude dans la grande région de Montréal. On a beau s'impatienter devant la congestion routière et préconiser les transports en commun, a-t-on vraiment les moyens de réaliser tous ces projets? Sont-ils tous nécessaires? Existe-t-il des solutions de rechange moins coûteuses?

 

Dans son plan stratégique 2008-2012, le ministère des Transports du Québec prévoit consacrer 80% de ses investissements à la conservation des actifs, soit l'entretien du réseau routier et le remplacement des équipements comme les voitures du métro de Montréal. Il ne reste que 20% des budgets pour l'amélioration et la création de nouvelles infrastructures, ce qu'on appelle les projets. Puisqu'on ne peut pas reporter davantage l'entretien et le remplacement des équipements ayant atteint et même dépassé leur vie utile comme l'échangeur Turcot, il reste peu de marge de manoeuvre pour de nouveaux projets. Il faut donc les examiner soigneusement.

 

Un tramway nommé Désir

 

Le rêve Dans son plan de transport 2008, la Ville de Montréal propose 21 chantiers dont le coût dépasse les 5 milliards sur une période de 10 ans. Ce plan donne la priorité à l'implantation d'un réseau de tramways au centre de l'agglomération. Une première ligne formerait une boucle desservant le centre des affaires, le Havre de Montréal, le Vieux-Montréal, le nouveau CHUM, l'UQAM, le Quartier des spectacles et le Quartier international. Ce réseau serait prolongé sur les axes du chemin de la Côte-des-Neiges et de l'avenue du Parc. Coût estimé du projet en 2008: près de 1 milliard.

 

La réalité On s'inspire beaucoup de l'expérience étrangère pour vanter les mérites du tramway. Or, en France, les tramways visent à relier les communes ou agglomérations de banlieue aux principaux pôles d'attraction des villes. En ce sens, les tramways français s'apparentent davantage à nos services de trains de banlieue. Il n'y a pas de tramways qui exécutent des boucles au centre des villes! Au contraire, ce sont des navettes de bus électriques qui jouent ce rôle à l'intérieur du centre-ville. C'est le cas notamment à Bordeaux qui possède pourtant un important réseau de tramways reliant les banlieues au centre-ville. C'est le cas également à Québec qui offre un service de bus électrique appelé Écolobus.

 

La grande région de Montréal possède déjà un réseau étendu de trains de banlieue qui connaît beaucoup de succès et dont la capacité devra être augmentée. Il sera également complété par l'ajout du train de l'Est reliant les villes de Mascouche, Terrebonne et Repentigny au centre-ville de Montréal en desservant au passage les arrondissements de l'est de Montréal. Il s'agit d'un projet en cours de réalisation et évalué à 435 millions. Si l'on veut améliorer les transports en commun au centre-ville et sur les axes du chemin de la Côte-des-Neiges et de l'avenue du Parc, on devrait envisager la mise en place de navettes (bus) électriques ou de services rapides par bus (SRB) dont le coût s'élève à 5 millions/km avant d'entreprendre l'aménagement de réseaux de tramways dont le coût s'élève à 40 millions/km.

 

Une navette ferroviaire «dédiée»

 

Le rêve La société Aéroports de Montréal (ADM) propose de relier l'aéroport Trudeau au centre-ville de Montréal avec un service de navette ferroviaire «dédiée» aux voyageurs, sans escale avec des départs aux 20 minutes. Coût du projet: de 600 millions à plus de 1 milliard selon les sources. Le gouvernement du Québec s'est déjà engagé à contribuer 200 millions de dollars à ce projet.

 

La réalité Il y a deux façons de relier un aéroport au centre-ville avec une liaison ferroviaire: une desserte «dédiée», ce que propose ADM, et un réseau de trains de banlieue, que propose l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Une desserte «dédiée» offre certes plusieurs avantages (rapidité, confort des passagers), mais elle est très coûteuse à implanter et à exploiter, ce qui implique qu'elle doit servir un nombre d'usagers très important. Or, la plupart des grandes capitales de ce monde n'ont pas un trafic passager suffisant pour justifier une desserte exclusive. Elles optent plutôt pour une desserte intégrée à un réseau de trains de banlieue. À Vancouver, la nouvelle navette ferroviaire appelée Canada Line est un service de type «train de banlieue» comportant pas moins de 14 stations entre l'aéroport et le centre-ville.

 

Une étude récente portant sur les conditions de succès des dessertes ferroviaires partout dans le monde indique clairement que leur affluence augmente en fonction de la distance séparant l'aéroport du centre-ville. Or, l'aéroport Trudeau est relativement près du centre-ville, ce qui rend les autres moyens de transport, taxi et autobus, attrayants. De plus, la majorité des usagers n'habitent pas le centre-ville et il est loin d'être évident que les visiteurs utiliseront la navette pour se rendre à leur destination finale.

 

Il est certes souhaitable de faire progresser les transports en commun pour préserver l'environnement. Mais il existe plusieurs formes de transports en commun. Dans le cadre des travaux de reconstruction de l'échangeur Turcot, on prévoit l'aménagement d'une voie réservée aux transports en commun (autobus, taxis, covoiturage) dans l'axe centre-ville - aéroport sur l'autoroute 20. Cela représente une solution pragmatique et économique à la desserte de l'aéroport et de l'Ouest-de-l'Île.

 

En terminant, ces deux exemples de projets illustrent la nécessité de produire des études indépendantes démontrant leur rentabilité financière et sociale avant d'aller de l'avant. Dans tous les cas, des solutions de rechange moins coûteuses devraient être sérieusement envisagées. Il y a sans doute des projets plus rentables et utiles où investir 1 milliard de dollars, que ce soit dans le domaine des transports en commun (voies réservées aux autobus, trains de banlieue), de l'éducation ou de la santé.

 

L'auteur est professeur titulaire au service de l'enseignement de la gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. Il est également directeur du groupe de recherche Chaîne sur la gestion de la chaîne logistique ainsi que directeur du Carrefour logistique, forum regroupant des cadres supérieurs de l'industrie et des spécialistes de la logistique à HEC Montréal.

 

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/transports/201101/10/01-4358531-les-projets-en-transports-du-reve-a-la-realite.php

[pedepy]

j'aimerais bien voir un tramway essayer de fournir un service de train de banlieue, de rigaud jusqu'a la gare centrale .... si les interstations sont de 3 kilometres, ca beau etre du light rail, ce n'est pas un service de tramway ...

[montrealgoalie]

Moi j'aimerais voir un tramway faire quesque le train de la ligne Deux-Montagnes fait presentement.

 

Je pense pas que le tramway soit necessaire toute suite si on manque tellement d'argent.

Il faut ameliorer nos trains de banlieus et bien l'integrer au reseau de metro avant tout.

Mais un service de tramway serait certainement interessant pour complementer le reseau de metro/trains de banlieus.

 

Ca me fait peur toute cette histoire de dette, on dirait qu'aucun projet va ce realiser et on fait juste gaspiller l'argent sur des etudes. A quand les péages sur les ponts?

[cprail]

Combien de gens prennent quotidiennement la ligne de Deux-Montagne?

Quelles sont les prévisions d'achalandage du tramway CDN?

 

Ne sous-estimons pas le tramway comme mode de transport de masse; les trains de banlieue sont très loin d'être un modèle d'efficience.

Cela dit, mon point ignore le problème principal: ne pas comparer des pommes et des oranges.

Il y a un problème de transport dans la ville centre; comment le régler? Les brt ne sont pas une solution appropriée dans plusieurs cas, le métro trop coûteux, etc.

[Fortier]

Métro hors-terre.