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Réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine


acpnc

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il y a une heure, ERJ-Boy a dit :

J'ai juste pas hâte à la réfection du métropolitain... de loin la réfection la plus complexe. 

C'est certainement la réfection où on peut le moins se permettre des interruptions de service.  Mais ce serait aussi l'occasion d'utiliser des approches, des méthodes et des techniques novatrices.

En ce sens, j'ai hâte de voir ça! :magicwand:

Mais il y a aussi un risque que ce soit l'enfer.:eek:

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Il y a 10 heures, ERJ-Boy a dit :

J'ai juste pas hâte à la réfection du métropolitain... de loin la réfection la plus complexe. 

À mon avis c'est Turcot qui, du point de vue ingénierie, était de loin la réfection la plus complexe. Mais Métropolitain sera sûrement le chantier qui causera le plus de maux de tête!

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14 hours ago, ERJ-Boy said:

J'ai juste pas hâte à la réfection du métropolitain... de loin la réfection la plus complexe. 

Tout à fait!

Il faut déjà penser à des mesures de mitigations. Le REM vers le West Island + PET sera alors un actif considérable.

Est-ce que l'axe autoroute 20 / Turcôt / autoroute Ville Marie sera complètement libre de tout travaux au moment de la réfection de la Métropolitaine?

Je ne vois cependant pas beaucoup de solutions pour l’axe Autoroute des Laurentides vers le centre-ville …:( .  La ligne vers Saint-Jerome peut-elle en prendre beaucoup plus?

Edited by YUL
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Il y a 14 heures, ERJ-Boy a dit :

J'ai juste pas hâte à la réfection du métropolitain... de loin la réfection la plus complexe. 

Si l'on se fie aux coûts du big dig de Boston, il est fort à parier que la réfection sera aérienne. La question sera de savoir s'ils optent pour un longue infrastructure aérienne en continu comme dans le cas présent ou feront-il des remblais avec des viaducs aux intersections.

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J'ai l'impression qu'on fabriquera de nouveaux piliers au sol sous l'autoroute si nécessaire, et que l'on fabriquera des tablier préfabriqué que l'on pourra déposer avec des grues si nécessaire. En une fin de semaine il retirerait le tablier actuel, démolirais les colonnes et installerait le nouveau tablier. 

Mais effectivement, peu de chance de voir l'autoroute enfoui vu les coûts. 

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  • 7 months later...

Réfection du pont-tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine

(image tirée du Journal de Montréal)

Pont-Tunnel.jpg

Citation

Le projet comprend:

la réfection de différentes composantes du tunnel, dont la chape de béton, les murs, la voûte, les joints, et le drainage;
la reconstruction de la chaussée de béton de l'autoroute 25 de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et la rue Sherbrooke à Montréal;
la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation, de surveillance et de communication;
la mise en place de mesures d'atténuation en transport collectif;
l’ajout de protection contre les incendies;
le réaménagement des tubes de service.
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/projets/reseau-routier/projets-routiers/CMM/louis-hippolyte-lafontaine/Pages/refection-pont-tunnel.aspx

Certains travaux s'étendront après l'ouverture du nouveau pont Champlain.

 

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  • 1 month later...

Voici à quoi ressemblera le tunnel La Fontaine rénové en 2023

 
Jean-Louis Fortin
Lundi, 23 juillet 2018 05:00MISE à JOUR  Lundi, 23 juillet 2018 05:00

Ce sera douloureux. Mais après que les automobilistes auront passé à travers quatre ans de travaux majeurs au tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, ils pourront rouler en 2023 dans une infrastructure enfin digne du 21e siècle.

La première simulation visuelle du ministère des Transports montre qu’une fois rénové de fond en comble, le tunnel devrait être bien plus lumineux et sécuritaire qu’actuellement, avec des indicateurs de limite de vitesse électroniques et des sorties de secours bien visibles.

Ce croquis, que nous reproduisons ci-dessus, doit guider les entreprises intéressées à réaliser ce projet de réfection majeure estimé à un milliard de dollars.

Il laisse entrevoir un résultat final totalement différent du tunnel actuel construit en 1967, dont les murs et le plafond dégarni laissent voir d’inquiétantes fissures, des morceaux de béton éclatés et des tiges d’acier d’armature rouillées.

Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports profitera entre autres de ces travaux pour améliorer la protection contre les incendies, colmater des fuites d’eau et améliorer la ventilation.

D’ici là, les fonctionnaires s’arrachent les cheveux pour trouver comment ils limiteront les impacts de ce chantier sur la circulation à l’échelle métropolitaine.

Le tunnel est emprunté par plus de 120 000 véhicules par jour, dont 15 000 poids lourds. Cela en fait la traversée la plus utilisée par les camions pour accéder à l’île de Montréal.

Même avec trois voies ouvertes dans chaque sens, sa capacité maximale est atteinte pendant près de 10 heures par jour, rappelle le Ministère.

Deux voies en moins

Le constructeur devra s’engager à maintenir ouvertes au moins deux voies sur trois dans chaque direction le jour, pendant les quatre ans du chantier.

En conséquence, une voie sera réservée au transport collectif, longue de 11 km sur l’autoroute 20, entre le Chemin du Fer-à-Cheval à Sainte-Julie et la sortie du boulevard Industriel à Boucherville.

Des améliorations à quatre stationnements incitatifs dans l’axe des autoroutes 20 et 25 (Radisson, De Mortagne, De Montarville et Belœil) seront aussi apportées.

Pour le moment, Québec cherche à qualifier trois consortiums qui seront ensuite invités à lui soumettre des propositions détaillées. Les finalistes devraient être connus avant la fin 2018.

Québec espère s’entendre avec le consortium gagnant au début 2020, dans le but de lancer le chantier juste après.

À cette date, les reconstructions du pont Champlain et de l’échangeur Turcot devraient avoir été complétées.

https://www.journaldemontreal.com/2018/07/23/voici-a-quoi-ressemblera-le--tunnel-la-fontaine-renove-en-2023

image.jpeg

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Il y a 2 heures, Davidbourque a dit :

Est-ce que quelqu'un a plus de détail sur la chape de béton servant a receuillir le sel? je ne savais pas qu'on a du en installer une. 

La liste des travaux à réaliser

CHAPE DE BÉTON

À l'inauguration du tunnel, en 1967, les automobilistes roulaient directement sur la chape protectrice du tunnel, avant qu'on ne la recouvre d'une couche d'asphalte dont l'épaisseur variait entre 65 et 185 mm, en 1996, presque 30 ans plus tard. Cette chape de béton « est considérée comme le système de protection du radier au même titre qu'une membrane protège la dalle du tablier d'un pont contre la pénétration des ions-chlores provenant des sels de déglaçage ». Mais après 50 ans d'usure, « elle arrive à la fin de sa vie utile », rongée par le sel. « Il devient nécessaire de la remplacer pour protéger le radier » du tunnel.

CHAUSSÉE DE BÉTON

La chaussée de béton de l'autoroute 25 aux approches du pont, à Montréal et sur la Rive-Sud, est composée des dalles d'origine de 1967. Un demi-siècle plus tard, cette chaussée est parmi les plus fortement sollicitées au Québec. Le pont-tunnel est « l'axe le plus utilisé par les camions pour accéder à l'île de Montréal et au réseau autoroutier de l'ouest du Québec, et ce, dans les deux directions, et pendant toute la journée ». Les interventions nécessaires pour réparer cette chaussée se multiplient « et ne sont plus suffisantes pour maintenir l'état de la chaussée ».

JOINT DES CAISSONS 6 ET 7

Le joint d'étanchéité entre les caissons 6 et 7 du tunnel est problématique depuis toujours. « Avec la chute des températures, explique le document d'appel d'offres, le joint s'ouvre de quelques millimètres et cause des infiltrations d'eau », près de la sortie du tunnel, du côté de Montréal. Ces infiltrations « causent des dommages ». Diverses interventions ont été tentées au fil des ans. Le Ministère a même « instrumenté ce joint pour améliorer la compréhension de la problématique » (une façon élégante de dire qu'on ne sait toujours pas pourquoi cela se produit). Dans le cadre du projet de réfection majeure, « le Ministère s'attend à ce qu'une solution durable, permettant une étanchéisation adéquate du joint et une réduction des coûts futurs d'entretien et d'exploitation, soit mise en place ».

ENROCHEMENT

« Le tunnel, selon le document, est stabilisé au fond du fleuve par un enrochement de 1,83 m d'épaisseur minimum et par le poids de la chape en béton. Des études bathymétriques montrent une érosion de cet enrochement à certains endroits. » Dans les documents d'appel de qualifications, le Ministère indique que « le rétablissement de l'enrochement à son état initial est requis ». Une étude d'impact environnemental a été entreprise pour la réalisation de ces travaux.

PROTECTION INCENDIE

Le Tunnel possède plusieurs dispositifs de sécurité incendie, incluant des cabinets d'incendie répartis dans les deux tubes de circulation avec de l'eau sous pression. Malgré cela, en cas de sinistre majeur, une intervention des pompiers est nécessaire, mais celle-ci pourrait être compliquée par les problèmes d'accès au tunnel en raison de la paralysie de la circulation. Le Ministère souhaite donc « moderniser la protection incendie de l'infrastructure au moyen d'une protection supplémentaire pour mieux protéger cette infrastructure », et pour faciliter l'accès sécuritaire des pompiers. Le système de ventilation sera amélioré pour « augmenter sa capacité de désenfumage en cas d'incendie de grande puissance ».

CORRIDORS D'ÉVACUATION

Les corridors d'évacuation seront revus « en cohérence avec de nouvelles sorties construites de part et d'autre du tunnel en 2007 ». Certaines portes de secours doivent être remplacées pour permettre l'évacuation des personnes à mobilité réduite. La signalisation des chemins d'évacuation sera elle aussi « améliorée ». Le Ministère souhaite aussi se doter de nouveaux systèmes pour communiquer en temps réel avec les usagers en cas de feu ou d'accident, et transmettre les directives d'urgence.

DRAINAGE ET SYSTÈMES ÉLECTRIQUES

Le système de drainage sera remplacé en tenant compte du nouveau système de protection incendie et devra répondre à des nouvelles normes relatives à la gestion des hydrocarbures à la suite d'un déversement. L'éclairage du tunnel, la distribution électrique et les systèmes auxiliaires arrivent tous « à la fin de leur vie utile et requièrent un remplacement ».

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201806/12/01-5185395-la-securite-du-tunnel-louis-hippolyte-la-fontaine-sera-amelioree.php

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