rive-sud Réfection du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine

[Habsfan]

J'avoue que je n 'ai pas hâte au jour ou ils vont commencer les travaux dans le tunnel. Déjà que la congestion est à un niveau ridicule (congestion de 7:00 à 19:00 pour rentrer sur l'île du Lun au Ven). Si il s doivent enlever une voie dans chaque direction, ça va être l'enfer!  J'ai le malheur de prendre ce lien au moins 8 fois par semaine et je peux vous dire que la vaste majorité des gens qui empruntent le tunnel ne se rendent pas au Centre-Ville.

[p_xavier]

5 minutes ago, Habsfan said:

J'avoue que je n 'ai pas hâte au jour ou ils vont commencer les travaux dans le tunnel. Déjà que la congestion est à un niveau ridicule (congestion de 7:00 à 19:00 pour rentrer sur l'île du Lun au Ven). Si il s doivent enlever une voie dans chaque direction, ça va être l'enfer!  J'ai le malheur de prendre ce lien au moins 8 fois par semaine et je peux vous dire que la vaste majorité des gens qui empruntent le tunnel ne se rendent pas au Centre-Ville.

Je me répète mais la fermeture d'une voie de chaque côté serait un bon test pour changer les habitudes des gens, et ainsi implémenter un corridor de REM dans cet axe, à l'instar de la reconstruction du pont Champlain. 

[Né entre les rapides]

il y a 18 minutes, Habsfan a dit :

J'avoue que je n 'ai pas hâte au jour ou ils vont commencer les travaux dans le tunnel. Déjà que la congestion est à un niveau ridicule (congestion de 7:00 à 19:00 pour rentrer sur l'île du Lun au Ven). Si il s doivent enlever une voie dans chaque direction, ça va être l'enfer!  J'ai le malheur de prendre ce lien au moins 8 fois par semaine et je peux vous dire que la vaste majorité des gens qui empruntent le tunnel ne se rendent pas au Centre-Ville.

Tu fais état d'un phénomène très important mais dont on ne parle guère, soit le fait que la congestion n'est pas uniquement en direction de Montréal le matin et en sens contraire l'après-midi.  En d'autres mots, ce n'est pas uniquement une question de «banlieusards» qui viennent travailler à Montréal et retournent chez eux le soir.  La congestion est dans les deux sens.  Et il faut aussi remarquer la proportion imposante de camions --ce qui est un reflet de l'intensité des échanges industriels et commerciaux entre les deux rives à cette hauteur.  Le prolongement de l'A-30 dans l'ouest jusqu'à Vaudreuil-Dorion pour le transit de et vers Toronto et le Mid-ouest américain a rendu possible le contournement de l'Île de Montréal, mais on voit bien que ce traffic est insignifiant par rapport aux échanges internes dans la RMR de Montréal.  Pour l'avenir, il faudra bien admettre que le volume de transit (passagers et marchandises) est loin d'être confiné avec le centre-ville comme destination; or la dispersion géographique des autres points d'origine et de destination appelle des solutions adéquates --presque certainement différentes de l'approche métro ou REM.

[Habsfan]

Contrairement aux autres ponts (Champ., Vic., et J-C) la majorité des gens qui utilisent le Tunnel ne se rendent pas au C-V.   Le réseau de transport en commun n'a pas les liens nécessaires pour que les gens prennent le T.E.C. sur cet axe.  (Pour des gens qui veulent se rendre de St-Basile Le Grand à Pointe aux Trembles...ou des gens qui partent de Sainte-Julie pour se rendre à Anjou.)

 

Dans mon cas, j'habite à La Prairie et je travaille à St-Leonard.  Tu t'imagines combien de temps ça me prendrais me rendre au travail? N'oublions pas qu'il y a plusieurs gens comme moi qui ne peuvent tout simplement pas prendre le T.E.C.,  À n'importe quel moment de la journée, je dois me rendre au C-V, Pointe-St-Charles, Mid-Town, Laval. Pointe-Claire etc...  Je ne me vois pas prendre le TEC pour me rendre chez des clients! Surtout pas quand je dois être chez le client en moins d'une heure!

 

Comme je disais plus tôt, ce sera quoi quand ils vont enlever une voie dans chaque direction? Déjà que ce lien est congestionné du matin au soir (et il y a 3 voies ouvertes en ce moment). En enlevant une voie de chaque côté, ça va être congestionné 14 heures par jour.  Sans farces, il y a des jours que le tunnel (en direction Rive-Sud) est bloqué à partir de la 40 et ce de 7 heures jusqu'à 19 heures. Ce n'est pas normal.

[Davidbourque]

Il est sur que pour le moment, le ToC n'est qu'intéressant que pour un faible pourcentage de la population. Déjà après la construction du REM, ce pourcentage augmentera une fois le REM complété. 

Si l'on étend le REM vers l'est et vers le nord et le sud est, on augmentera encore plus ce pourcentage. L'idée du transport en commun n'est pas d'être disponible pour tout le monde, mais pour le plus de gens possible. 

Dans ce cas-ci, je ne partage pas l'Avis que nous devons stopper les investissement de réfection du réseaux pour promouvoir le transport en commun. Dans tous les cas de rénovation, plus on attend, plus ça coûtera cher. On a pas trop le choix de le faire, aussi bien le faire le plus tôt possible. 

Mais ça n'empêche pas qu'il faille augmenter les investissement en transport en commun. Si l'on construit une nouvelle ligne de REM qui couvre l'est et qu'on cause un transfert vers le ToC de certaines personnes, ça sera toujours ça de gagné. 

L'idée au final demeure de déplacer le plus de gens avec un montant d'argent investit et pour ça, le ToC est mieux placé que les nouvelles routes pour accomplir ce but. 

 

[Megafolie]

Publié le 22 juin 2017 à 05h00 | Mis à jour à 06h11

 

Pont-tunnel La Fontaine: 1 milliard et quatre ans de congestion infernale

 

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. Sur la photo : l'A20 Ouest à Boucherville, en direction du pont-tunnel.

PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE

 

BRUNO BISSON
La Presse

 

Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec (MTMDET) prévoit d'élargir l'autoroute 20 Ouest entre la rivière Richelieu et la route 132, sur la Rive-Sud de Montréal, afin de créer un « service de transport collectif performant » qui réduira l'importante congestion routière découlant des travaux de réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à partir de 2019.

La réfection du tunnel, inauguré il y a 50 ans, sera le prochain chantier de grande envergure sur le réseau autoroutier métropolitain, après ceux du pont Champlain et de l'échangeur Turcot. Selon les informations obtenues par La Presse, les travaux vont débuter après la mise en service complète du corridor du pont Champlain, à la fin de 2019, et vont durer au moins quatre ans.

Le coût de ces travaux est estimé à 1 milliard.

Le projet prévoit une remise en état complète de l'intérieur du tunnel, dans les deux directions. Cela inclut l'éclairage, la réfection du plafond, la pose d'un nouveau revêtement sur les murs, la modernisation des équipements électriques et mécaniques de la structure et, surtout, la reconstruction complète de la chaussée de béton.

Celle-ci ne se limitera d'ailleurs pas à l'intérieur du pont-tunnel, mais s'étendra sur plusieurs kilomètres de l'autoroute 25, à partir de l'île Charron, sur la Rive-Sud de Montréal, jusqu'à la hauteur de la rue Sherbrooke, à Montréal.

Selon les documents consultés, « l'envergure de ces travaux générera d'importants effets sur le réseau routier à l'échelle de la Rive-Sud, de Montréal, et sur la plupart des axes utilisés pour les déplacements inter-rives ». Le chantier aura des impacts sur « le réseau de métro, la ligne de trains de banlieue Mont-Saint-Hilaire ainsi que les ponts Jacques-Cartier, Victoria et Champlain ».

Au-delà de ces débordements, c'est l'accès au tunnel lui-même qui risque de devenir très problématique, et ce, dès le début des grands travaux.

CONGESTION FRÉQUENTE HORS DES HEURES DE POINTE

Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. 

C'est aussi l'axe autoroutier le plus utilisé par les camions pour accéder au réseau autoroutier de l'ouest de la province, et ce, pendant toute la journée.

Environ 120 000 véhicules par jour empruntent le tunnel, dans les deux directions, dont plus de 15 000 camions.

Depuis plusieurs années, la congestion aux approches du tunnel n'est plus limitée aux heures de pointe ni aux véhicules roulant dans le sens de la pointe. Mardi, par exemple, des files d'attente de plusieurs kilomètres ont perduré sur l'autoroute 25 pendant presque toute la journée, dans les deux directions.

Il était aussi difficile de rentrer à Montréal que d'en sortir en passant par le tunnel. Et c'est comme cela de plus en plus fréquemment, même les fins de semaine.

Dans son dernier palmarès des tronçons routiers les plus congestionnés au Canada, l'Association canadienne des automobilistes (CAA) a d'ailleurs classé l'autoroute 25 Sud, du côté de Montréal, au 8^e rang des tronçons autoroutiers les plus engorgés au pays.

UN CORRIDOR D'AUTOBUS

Dans ce contexte, il est difficile de concevoir jusqu'à quel point un chantier de quatre ans risque de perturber la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent.

Selon un porte-parole du MTMDET, Martin Girard, le chantier devrait créer des entraves importantes entre la Rive-Sud et Montréal pendant seulement deux des quatre années de travaux.

Pour réduire la congestion, la solution mise de l'avant par le MTMDET passe par la création d'un corridor d'autobus d'environ 30 kilomètres de long de l'axe des autoroutes 20 et 25, qui offrira « une alternative efficace à l'utilisation de l'automobile individuelle pour certains des usagers actuels du tunnel ».

Le projet est sommairement décrit dans un appel d'offres publié la semaine dernière sur le site SEAO par le Réseau de transport métropolitain (RTM), qui exploite les trains et les services d'autobus dans les couronnes nord et sud de la banlieue.

Le Ministère prévoit ainsi élargir l'autoroute 20 Ouest d'une voie temporaire qui sera réservée aux autobus entre la rivière Richelieu et la route 132, en direction de Montréal. En plus de ce corridor de bus, le projet prévoit l'agrandissement des stationnements incitatifs de Beloeil et du boulevard de Mortagne, à Boucherville. Des centaines d'autres places additionnelles seront ajoutées avec la construction d'un nouveau stationnement au croisement de l'autoroute 20 et du boulevard de Montarville, à Boucherville.

Du côté de Montréal, le terminus d'autobus Radisson, voisin de la station de métro du même nom, sera aussi agrandi pour accueillir des dizaines de trajets de bus en provenance de la Rive-Sud.

L'appel d'offres lancé par le RTM vise à trouver une firme spécialisée pour planifier l'aménagement des stationnements en bordure de l'autoroute 20, et pour concevoir les voies d'accès entre ces stationnements et le corridor réservé aux autobus le long de l'A20 (et vice-versa). La conception de la voie réservée aux autobus sur l'autoroute 20 relèvera toutefois de l'autorité exclusive du Ministère.

Le document d'appel d'offres prévoit aussi l'implantation de mesures préférentielles pour bus sur les boulevards de Montarville et de Mortagne, à Boucherville. La mise en place de ces mesures permettrait aux autobus roulant vers le tunnel, sur la route 132, d'aller rejoindre le corridor réservé en bordure de l'autoroute 20, à la hauteur du stationnement de Mortagne.

En chiffres 

50 ans

Âge du pont-tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine

 

120 000

Le nombre de véhicules qui emprunte le pont-tunnel chaque jour, dont plus de 15 000 camions

 

30 km

Longueur du corridor d'autobus qui sera aménagé afin de réduire les impacts des travaux sur la circulation.

 

 

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201706/21/01-5109878-pont-tunnel-la-fontaine-1-milliard-et-quatre-ans-de-congestion-infernale.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=envoyer_cbp

Edited June 22, 2017 by Megafolie
Ajout du lien de l'article original

[nephersir7]

Citation

Montréal, le 27 juin 2017 – Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports annonce la solution retenue pour le projet de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Le projet consistera à effectuer une réfection structurale majeure du tunnel, à moderniser les équipements d’exploitation et à ajouter une protection de l’infrastructure contre les incendies. De plus, les travaux incluront la reconstruction des dalles de béton de l’autoroute 25 dans les deux directions, de part et d’autre du tunnel entre l’île Charron et l’échangeur Sherbrooke. L’ensemble du projet sera réalisé en mode conception-construction-financement. Ce mode est celui qui offre la meilleure valeur ajoutée aux fonds publics investis pour ce projet. Il permet également d’obtenir une réfection durable, et de qualité, encourage l’innovation technologique, et est soutenu par un processus transparent et concurrentiel. Le Ministère fera donc appel à une entreprise ou à un consortium qui sera responsable de concevoir le projet, de réaliser les travaux et de fournir le financement requis. Précisons que le choix de ce mode n’entraînera aucunement la mise en place d’un péage pour accéder au pont-tunnel. Les interventions prévues permettront d’assurer la pérennité de ce lien stratégique qui célèbre ses 50 ans cette année. En prévision des entraves qui seront nécessaires à ces importants travaux, des mesures d’atténuation en transport collectif, telles que l’implantation de voies réservées et de stationnements incitatifs, sont déjà à l’étude dans l’axe des autoroutes 20 et 25.

Détails ici:

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/projets/reseau-routier/projets-routiers/CMM/louis-hippolyte-lafontaine/Documents/Documentation/pres-tlhl-briefing-2017-06-27.pdf

Avant-Après:

[jerry]

Publié le 20 octobre 2017 à 05h00 | Mis à jour à 05h00

 

Tunnel L.-H.-La Fontaine: quatre ans de travaux dès novembre 2019

BRUNO BISSON
La Presse

 

Le chantier de réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine sera mis en route dès la fin des travaux du corridor du pont Champlain, en novembre 2019, et s'étendra sur au moins quatre ans, selon un appel d'offres en cours lancé par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET).

Le document d'appel d'offres précise qu'au moins deux voies de circulation sur trois devront être ouvertes au trafic automobile, durant la journée, et que les travaux nécessitant des entraves majeures ne devront pas durer plus de deux ans. Plus de 130 000 véhicules, dont plus de 15 000 camions, utilisent chaque jour cette infrastructure «vitale» pour entrer dans l'île de Montréal ou en sortir.

L'appel d'offres public ne fait pas mention des coûts du projet, mais l'ex-ministre des Transports Laurent Lessard a parlé d'une estimation préliminaire de 1 milliard lors d'une commission parlementaire, au printemps dernier.

Troisième voie sur l'A20

«Les travaux de réfection auront des répercussions importantes sur les conditions de circulation dans l'axe des autoroutes 20 et 25, précise le document. Un groupe de travail composé de représentants du Ministère et des principaux partenaires en transport collectif a élaboré une stratégie pour gérer et, éventuellement, atténuer les impacts des travaux sur les réseaux de transport.»

Ainsi, «une troisième voie sera ajoutée à l'autoroute 20 Ouest entre le chemin du Fer-à-Cheval, à Sainte-Julie, et la sortie du boulevard Industriel, à Boucherville, sur une longueur totale d'environ 11 kilomètres». Cette troisième voie, réservée aux autobus, sera aménagée sur une structure temporaire, qui «pourrait être conservée de manière permanente après les travaux», qui doivent se terminer en octobre 2023.

Seules les fondations seront permanentes, et recouvertes d'une couche d'asphalte. Le document précise qu'une chaussée de béton «n'est pas prévue dans le projet» pour cette structure temporaire. Elle pourrait être incluse dans «un projet futur de reconstruction de la chaussée de l'A20», après 2023.

Transports collectifs

Par contre, la chaussée de béton de l'autoroute 25 sera complètement reconstruite aux approches du tunnel sur une distance de trois kilomètres «excluant les voies du tunnel», à partir du joint nord du pont de l'île Charron jusqu'à environ 90 mètres au nord du pont d'étagement de la rue Sherbrooke, à Montréal.

Ces travaux, ainsi que la réfection de la chape de béton du tunnel lui-même, auront des conséquences importantes sur la fluidité de la circulation de part et d'autre du fleuve Saint-Laurent. 

C'est pourquoi le document d'appel d'offres public propose «quatre mesures d'intervention possibles permettant de mettre en place un corridor de transport collectif rapide et efficace entre Beloeil et l'est de l'île de Montréal», dont l'implantation de la voie réservée en bordure de l'A20, sur la Rive-Sud.

Des «navettes de transport collectif interrives » pourraient ainsi être établies dans ce corridor, où seraient implantées plusieurs milliers de nouvelles places de stationnement incitatif. Celles-ci seraient situées aux intersections des boulevards De Montarville et de Mortagne avec l'autoroute 20, sur la Rive-Sud, de même qu'aux Galeries d'Anjou, en bordure de l'A25, à Montréal (voir illustration ci-contre).

Le terminus Radisson actuel et son parc de stationnement de la rue Sherbrooke Est seraient pour leur part réaménagés et agrandis.

Appel de qualification

Les travaux de construction ne commenceront pas avant deux ans, mais «l'échéancier prévisionnel» du MTMDET prévoit que plusieurs des étapes préliminaires de ce projet sont imminentes. Le Ministère projette ainsi de lancer l'appel de qualification pour le choix du constructeur dès le mois d'avril 2018, soit dans six mois à peine.

L'appel d'offres public en cours vise quant à lui à trouver un conseiller expert et un ingénieur indépendant pour le Ministère. Le rôle du conseiller expert «vise à assurer la revue diligente des coûts, de l'échéancier, des risques et de leur partage optimal, ainsi qu'une optimisation des exigences techniques du projet». Son mandat auprès du Ministère doit commencer dès le mois de décembre prochain et s'exercera principalement avant la signature du contrat avec l'entreprise ou le consortium privé responsable des travaux.

Quant à l'«ingénieur indépendant», son rôle sera «d'assurer le respect des exigences techniques, d'élaborer un plan d'assurance-qualité et d'attester de la conformité des travaux» durant le chantier de réfection majeure du tunnel.

La durée de ce mandat est d'un maximum de sept ans, et le montant des honoraires prévus n'est pas précisé.

Pas d'entraves pour 40 ans

Inauguré à quelques jours seulement du début d'Expo 67, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a aujourd'hui 50 ans. La liste des travaux de réfection prévoit le remplacement de la chape de béton du tunnel (incluant ses six voies de circulation), le remplacement de l'éclairage, des systèmes électriques, la réparation de la voûte intérieure, des murs, du radier et de certains joints d'étanchéité.

La sécurité de l'infrastructure sera aussi améliorée par le remplacement des 16 ventilateurs «pour optimiser la capacité de désenfumage (en cas d'incendie), l'ajout de systèmes passifs et/ou actifs pour lutter contre le feu, la modernisation de systèmes de détection d'événements et la modernisation des systèmes de transport intelligent et de contrôle».

La reconstruction des dalles de béton de l'autoroute 25, aux approches du tunnel, est aussi prévue au contrat de construction principal, estimé à 1 milliard.

Selon le document du MTMDET, le projet intégrera ainsi «tous les travaux nécessaires à la réhabilitation de l'infrastructure, incluant les travaux aux approches, afin de ne plus avoir d'entraves majeures pour une période de 40 ans».

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201710/19/01-5140631-tunnel-l-h-la-fontaine-quatre-ans-de-travaux-des-novembre-2019.php

[Rusty]

It needs this ... it looks like shit

[ERJ-Boy]

J'ai juste pas hâte à la réfection du métropolitain... de loin la réfection la plus complexe.