montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[begratto]

N'importe quoi. Une vrai réponse de politicien.

 

 

 

Et qu'est-ce qu'il aurait dû répondre? *Ses pouvoirs sont limités, il ne peut rien imposer, seulement discuter et suggérer.

[acpnc]

Tant que les plans définitifs ne sont pas complétés, on peut toujours les bonifier et c'est à ce stade qu'il faut agir, avant le début des travaux. Normal alors que les politiciens et les fonctionnaires discutent ensembles sur des solutions possibles, pour ensuite en faire part au promoteur, ici la CDPQ. C'est donc à chacun de faire valoir son point de vue et décider d'un commun accord de la faisabilité de la demande.

[Enalung]

Si je comprends bien les concepts originaux, les ascenseurs arrivent directement dans le tunnel existant, ce qui force à en creuser un autre à côté. Il semble que ce ne soit pas le cas avec le concept proposé par la Caisse. Peut-être que ça simplifie et réduit les coûts de construction ?

 

J'ai plus l'impression que c'est une question de maintenir les services existant dans le tunnel pendant la construction. J'imagine assez mal la construction d'un shaft vertical de 70m au dessus des voies sans entraves majeures.

 

S'ils suivaient le plan initial, ils pourraient commencer en creusant le tunnel parallèle et l'utiliser comme pour des fins de déviations, mais ça implique qu'il faudrait installer un caténaire temporaire dans le tunnel parallèle et qu'il faudrait le changer plus tard. Ça implique également que le temps de construction serait plus important puisque les différentes étapes doivent être réalisé en succession et ne peuvent pas être réalisé en simultané.

Modifié 18 décembre 2016 par Enalung

[jerry]

Questions de citoyens sur le site facebook de CDPQ Infra:

Question: Est ce qu'on pourra accéder au REM avec une passe mensuelle de la STM?

CDPQ Infra:L'objectif est en effet que le REM soit intégré aux autres systèmes de transport et que pour l'usager ce soit un seul support pour l'ensemble des réseaux (ex : carte opus). L'ARTM sera en charge de cette intégration.

 

Questions: À quelle fréquence passeront les correspondances à A-40 et combien de rames faudra-t-il pour transférer l'entièreté des usagers de AMT-MA?

Est-ce que le monde de Mascouche vont diminuer la fréquence pour les autres usagers quand leurs trains arriveront en gare ?

CDPQ Infra: Pour la nouvelle station Correspondance A-40, environ 3-4 rames vides attendront à cette station l'arrivée du train de Mascouche. Les départs de ces rames vides se feront au fur et à mesure qu'elles se rempliront, afin d'assurer un passage rapide entre la ligne Mascouche et le centre-ville. À cette station, il y aura trois rails, afin que le service soit maintenu pour les usagers arrivant en provenance de Deux-Montagnes, Ste-Anne-de-Bellevue ou l'aéroport. Cette station a été pensée et planifiée pour faciliter la correspondance entre les deux modes (ligne Mascouche et REM). Un quai partagé sera à cet effet proposé.

 

Question: Donc si les trois se remplissent en même temps, les trains des autres lignes attendront combien de temps pour commencer leur approche finale vers le centre-ville avec le tunnel ? Surtout qu'on peut pas engager autant de rames en même temps qu'on le veut. C'est bien beau vouloir aider le monde de l'Est mais si les vrais usagers du train doivent attendre 20 minutes pour eux...

Ça fait un service irrégulier alors qu'on nous vendait 12 minutes.

 

CDPQ Infra: CDPQ Infra Il y aura trois rails, donc pendant qu'une rame (qui attend à vide) se remplit, le service continue sur les deux autres rails. Une fois la rame remplie, elle s'insert dans le réseau, et s'engage dans le tunnel. La configuration en Z à trois rails permet de maintenir le service, tout en offrant des rames (voitures) vides qui attendent les usagers en provenance de l'Est.

 

Question: Donc 2 REM pourraient s'engager en même temps dans le tunnel vers le Centre-Ville ?

CDPQ Infra: Non, il y a une séquence précise qui sera déterminée, sachant que deux voitures de REM peuvent se suivre à un intervalle rapproché considérant que c'est un système automatisé de type GoA4.

 

Question: Avez vous des bornes de recharges pour VÉ prévues aux gares?

CDPQ Infra: Oui, nous envisageons d'avoir de telles bornes, nous regarderons plus précisément à quelles stations dans les prochains mois, mais ça fait partie de la vision.

 

CDPQ Infra | Facebook

Modifié 18 décembre 2016 par jerry

[cprail]

Il me semble bien y avoir matière à amélioration à Edouard Montpetit et, si l'info sur les 30 mètres de profondeur à exacte, à Bassin-Peel. J'imagine que ces stations vont encore être largement optimisées. Par exemple, comment Edouard-Montpetit sera reliée à la surface? Il faudra l'équiper d'un ascenseur pour qu'elle soit universellement accessible. Tout ça doit encore être en discussions avec la STM.

 

 

 

Une station qui me semble réellement une opportunité manquée, c'est Canora.

*

 

Obliger les piétons venant du sud de la voie Ferrée (en plein développement immobilier) à traverser la voie ferrée et Jean-Talon me semble complètement ridicule. À moins d'un réaménagement majeur du réseau viaire (et rien n'indique ça dans les plans d'implantation) ou d'un édicule coin Wilderton/Bates (à la véritable entrée du tunnel), on peut déjà entrevoir des conflits entre piétons, automobilistes et trains!

[Kodun]

En complément

 

 

Bien vu! Ça me déçoit d'autant plus cependant...

 

Je me demande bien si, au bout du compte, ce ne serait pas plus simple et intéressant à long terme de faire deux nouveaux tunnels comme dans le proposition de l'époque. Ça ne doit pas être une mince affaire que de construire une station autour d'un tunnel existant... Et j'ai hâte de voir si le projet de VIA ne rendrait pas cette vision encore plus d'actualité.

[p_xavier]

Bien vu! Ça me déçoit d'autant plus cependant...

 

Je me demande bien si, au bout du compte, ce ne serait pas plus simple et intéressant à long terme de faire deux nouveaux tunnels comme dans le proposition de l'époque. Ça ne doit pas être une mince affaire que de construire une station autour d'un tunnel existant... Et j'ai hâte de voir si le projet de VIA ne rendrait pas cette vision encore plus d'actualité.

 

 

Au fait il est beaucoup plus simple de faire une station dans un tunnel existant. La majorité des stations à Montréal ont été "minées".

[Kodun]

Au fait il est beaucoup plus simple de faire une station dans un tunnel existant. La majorité des stations à Montréal ont été "minées".

 

C'est surtout dans le sens d'impact sur le service et d'éviter de "rusher" à finir les travaux pour réouvrir le tunnel. Si c'était un nouveau tunnel ça serait effectivement plus simple mais la pression pour la réouverture sera importante et il semblerait plus aisé de travailler en parallèle.

[arch]

Le problème de creuser un tunnel en parallèle est d'évacuer tous les débris de roche: le tunnel à creuser serait tellement long qu'il faudrait prévoir plusieurs puits de ventilation et d'évacuation des résidus. Quand on construit un Métro, c'est simple: il y a un puits à chaque station pour évacuer les rébuts. Pas dans un tunnel long de 5 km... Je crois que c'est le principal obstacle à la construction d'un tunnel parallèle, ça, et la dureté du roc sous le Mont-Royal qui complique grandement la tâche.

[andre md]

Je ne crois pas que c'est un obstacle tant majeur que ca avec un tunnelier on evacue par derriere les debris qui vont etre evacuer par des wagons sur des rails que l'on installe au fur et a mesure. On pourrait avoir la sortie du tunnel dans l'ancien yard Outremont. Regarde un exemple dont j'ai déja mentionner auparavant, un tunnel que l'on a construit recemment a Madrid pour relier les gares Atocha et Chamartin pour le TGV a Madrid une distance de 7.3 km et un tunnel de 6.8 km a 45 metres des profondeur. 9 mois seulement pour creuser ce tunnel en pleine zone urbaine. Etonament ce tunnel possede seulement 3 puits de ventilations. Adif - Tunel Atocha Chamartin

 

http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/doc/IyE_lav_Tunel_Atocha_mapa.pdf Et pour seulement 420 millions de Euro environ 585 millions de $ can pas mal moins que certains disent que ca couterait pour un tunnel sous le mont-royal.

Le problème de creuser un tunnel en parallèle est d'évacuer tous les débris de roche: le tunnel à creuser serait tellement long qu'il faudrait prévoir plusieurs puits de ventilation et d'évacuation des résidus. Quand on construit un Métro, c'est simple: il y a un puits à chaque station pour évacuer les rébuts. Pas dans un tunnel long de 5 km... Je crois que c'est le principal obstacle à la construction d'un tunnel parallèle, ça, et la dureté du roc sous le Mont-Royal qui complique grandement la tâche.

Modifié 19 décembre 2016 par andre md