montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Au départ, la majeure partie de l'achalandage proviendra du corridor du Pont Champlain. La tarification existante est beaucoup plus abordable que celle d'un train de banlieue.

Au minimum c'est une tarification RTL, plusieurs CIT utilisent le pont Champlain, et donc la tarification n'est pas celle de Brossard. Donc le beaucoup plus est relatif!

[cprail]

En apparté: au congrès de l'ATUQ la semaine dernière, Denis Andlauer a fait une présentation du projet. Le Powepoint ne nous apprend rien mais nous donne l'occasion de voir où en est rendu le projet et quelles étapes s'en viennent...

*

[nephersir7]

Au minimum c'est une tarification RTL, plusieurs CIT utilisent le pont Champlain, et donc la tarification n'est pas celle de Brossard. Donc le beaucoup plus est relatif!

 

Le tarif du RTL sont très similaires à ceux de Vancouver (90-100$/mois). ("très bas", si je reprends tes mots). À l'île des soeurs, c'est le tarif de la STM, donc plus bas.

 

Donc, ce sont seulement les futurs usagers de la station terminale Rive-Sud qui paient déjà un tarif de train de banlieue. Et même là, ce n'est pas différent de la Zone 2 de Vancouver.

[SKYMTL]

For the record, I'd be willing to pay $150/month + parking fees if I could take the REM from a hypothetical station (with parking!!) in Vaudreuil to downtown. It would be a no-brainer for me. My time is worth money and the 90 minutes spent in traffic every day certainly isn't an efficient use of my time, not to mention the $60 per week I spend in gas....

[p_xavier]

Le tarif du RTL sont très similaires à ceux de Vancouver (90-100$/mois). ("très bas", si je reprends tes mots). À l'île des soeurs, c'est le tarif de la STM, donc plus bas.

 

Donc, ce sont seulement les futurs usagers de la station terminale Rive-Sud qui paient déjà un tarif de train de banlieue. Et même là, ce n'est pas différent de la Zone 2 de Vancouver.

 

 

Oui mais ces futurs usagers (CIT) sont environ 50% de l'achalandage, et la distance est plus courte que Vancouver. Et avec des superlatifs non quantitatifs, nous pourrons nous obstiner pendant des heures.

[redfu]

Train grande fréquence: «Si ça ne marche pas, je vais appeler le PM», dit Labeaume

 

OTTAWA | Si les réponses du président de VIA Rail ne le satisfont pas, Régis Labeaume s’adressera directement au premier ministre Philippe Couillard pour qu’il intervienne en faveur du tronçon Québec-Montréal du Train grande fréquence (TGF).

 

En fin de journée mercredi, le maire de Québec n’avait toujours pas encerclé une date sur son calendrier pour une éventuelle rencontre avec le président-directeur général de VIA, Yves Desjardins-Siciliano.

 

Régis Labeaume veut lui parler depuis qu’il a appris que la société ferroviaire serait prête à accepter que le futur train à grande fréquence (TGF) ne se rende pas au centre-ville de Montréal à partir de Québec, obligeant ainsi les passagers à effectuer un transfert.

Cet obstacle, selon lui, met en péril le tronçon Québec-Montréal.

 

«J’ai hâte qu’il me réponde, le président de VIA Rail... le train à Montréal, ça va vite là, ça va très vite. Si ça ne marche pas, moi, je vais appeler le PM, je vais me tanner. Il faut qu’il nous rencontre vite, mais je pense que ça doit le fatiguer de nous rencontrer», a-t-il confié en entrevue, en marge d’une réunion du Caucus des maires des grandes villes dans la capitale fédérale.

 

Appui du ministre Duclos

 

Le maire Labeaume se réjouit par ailleurs de l’appui du ministre fédéral Jean-Yves Duclos, qui se battra lui aussi pour que le TGF s’arrête au centre-ville de Montréal.

«Oui, c’est correct M. Duclos, mais le gouvernement du Québec, ça va être essentiel, incontournable même.»

 

 

Train grande frequence: <<Si ca ne marche pas, je vais appeler le PM>>, dit Labeaume | JDQ

Labeaume a l'appuie d'un ministre federal maintenant pour le partage du tunnel Mont-royal avec le REM

[vivreenrégion]

Train grande frequence: <<Si ca ne marche pas, je vais appeler le PM>>, dit Labeaume | JDQ

Labeaume a l'appuie d'un ministre federal maintenant pour le partage du tunnel Mont-royal avec le REM

 

Je vois pas ce qu'un gars de Québec peut faire pour empêcher un projet à Montréal. Même s'il call le PM, je ne vois pas qu'est-ce que ça pourrait changer. Les gens à Québec n'en veulent pas de leur train.

[Monsieur_MA]

Le REM semble vouloir aboutir bien avant un lien Montréal-Québec à grande vitesse.

Quand il sera temps de concrétiser ce projet-là, il sera toujours possible de trouver le moyen d'd'atteindre le centre-ville, quitte à construire un nouveau tunnel. Non, ce n'est pas une bonne idée de réserver un tunnel au cas où en en creusant un autre à côté.

 

M. Labeume, vous déciderez où ça passera à Québec mais pas ici.

[p_xavier]

Train grande frequence: <<Si ca ne marche pas, je vais appeler le PM>>, dit Labeaume | JDQ

Labeaume a l'appuie d'un ministre federal maintenant pour le partage du tunnel Mont-royal avec le REM

 

 

 

Il y a d'autre façons d'atteindre la gare centrale que par le tunnel, ça se fait présentement. Qu'il se calme le pompon. *Je comprends maintenant pourquoi ses projets n'avancent pas, avec ce genre d'attitude désagréable.

[nephersir7]

Nouveau document de réponses intéressant:

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ26.1.pdf

 

On a la confirmation qu'un SLR "tram-train" en site propre (comme le Crosstown de Toronto) n'a jamais le moindrement été envisagé ou étudié par l'AMT ou CDPQ Infra.

 

3. D’après le tableau présenté en page 3 du document DA52, le recours à un tramway ou un

tram-train ne permettrait pas de répondre à la demande en 2013, ne serait pas flexible dans le temps et n’offrirait pas une vitesse élevée.

 

L’étude d’impact et la documentation déposée réfèrent à une analyse comparative des différentes technologies ayant mené à la sélection du métro léger. Veuillez fournir toute étude, information et données à la base de cette analyse, incluant les précisions de la méthodologie utilisée pour la réaliser.

 

Réponse 3 : L’étude sur laquelle nous avons appuyé notre analyse est le rapport phase IV des « Études préparatoires d'un système de transport collectif pour le corridor A10 / Centreville de Montréal » réalisées par la firme Aecom en 2013 pour le compte de l’AMT. CDPQ Infra ne dispose pas du droit de diffusion de ces études, mais la Commission peut adresser une demande au MTQ qui en détient les droits de diffusion.

 

 

4. Est-ce que l’utilisation du Tram-train a été envisagée pour la réalisation du projet dans les mêmes paramètres que celui présenté, soit le même tracé en site propre protégé? Quelles sont les principales contraintes ou limitations ayant éliminé cette solution?

 

Réponse 4 : Le principe d’exploitation d’un tram-train repose sur le fait qu’en zone périurbaine, le système est exploité comme un train et qu’en zone très urbanisée, le système s’inscrit dans le tissu urbain comme un tramway, en site propre partagé. Il est donc confronté en zone urbaine aux problèmes de congestion routière. La vitesse commerciale chute alors de manière très importante, à savoir un maximum de 25km/h, ce qui réduit la capacité du tram-train à répondre à la demande horaire anticipée. La vitesse commerciale et la capacité horaire du tram-train sont les deux principales contraintes ayant éliminé cette solution

 

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ26.1.pdf