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REM (ligne A) - Discussion générale


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hahaha c'est vrai j'ai compter trop vite. Si on fait un calcul alors. Rame AZUR de 9 voitures , 1100 passagers ca donne environ 120-125 passagers par voitures. Une voiture de rame AZUR mesure environ 16.7 metres (quais de 150 metres / 9) une voiture de REM fait 20 metres si on calcule avec un quai de 100 metres. Alors ca fait du sens un voiture de metro azur a 16.7 metres versus une voitures de REM a 20 metres.

Ratio de 84% si je fait une regle de trois (123 passagers X 100 / 84 = 146 passagers) Et peut etre que la voiture de REM est un peu plus large que la voiture AZUR alors on peut arondir a 150 en tenant compte d'une plus grande largeur.

Rem = 150 passagers (pas 250) par voiture x 5 voitures possibles = 750 passagers
Modifié par andre md
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Nos voitures de métro font environ 2,5 m de large. Le SLR aura sans doute des voitures de 3 m de large environ (gabarit plutôt standard pour un métro). À titre de comparaison, les MR-90 font environ 3,2 m de large à leur point le plus large si je me souviens bien.

 

À Prague les trains M1 (5 voitures de 2,8 m de large, train de 100 m de long) ont une capacité affichée de 1464 voyageurs.

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Nos voitures de métro font environ 2,5 m de large. Le SLR aura sans doute des voitures de 3 m de large environ (gabarit plutôt standard pour un métro). À titre de comparaison, les MR-90 font environ 3,2 m de large à leur point le plus large si je me souviens bien.

 

À Prague les trains M1 (5 voitures de 2,8 m de large, train de 100 m de long) ont une capacité affichée de 1464 voyageurs.

 

 

 

Le RFP de la CDPQi fait mention de 3m max. Donc avec le 90s, je ne serais pas surpris que la capacité du REM surpasse éventuellement le métro de Montréal.

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Brossard demande des modifications au projet

 

TRANSPORT. La Ville de Brossard accueille favorablement le Réseau électrique métropolitain (REM), mais estime que certaines orientations privilégiées par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement responsable du projet, devraient faire l’objet de modifications. C'est ce que révèle le mémoire déposé par la municipalité au Bureau des audiences publiques sur l'environnement (BAPE) concernant le projet de transport public de 5,5 G$.

 

Brossard est en désaccord avec le choix de l'emplacement de la station terminale Rive-Sud, prévue sur un site zoné agricole, dans le quadrant sud-est de la jonction des autoroutes 10 et 30. La municipalité est d'avis que le quadrant situé au nord-est de l'intersection serait plus avantageux.

 

Selon la Ville, la réalisation de la station dans ce secteur entrainerait notamment une destruction de terres agricoles beaucoup moins importante, «soit entre 7,3 et 12,5 hectares dans le quadrant nord-est, comparativement à environ 28 hectares pour le quadrant sud-est».

 

La municipalité explique que «l’implantation de la station dans le quadrant nord-est, situé en partie sur le site utilisé pour la gestion des matières résiduelles par l’entreprise Matrec, permettrait de réduire la destruction de terres agricoles de bonne qualité puisqu’une grande partie du site nord-est est déjà utilisée à des fins autres que l’agriculture. De plus, il importe de mettre en exergue qu’un écocentre de propriété municipale sur le boul. Payer devrait à terme remplacer celui exploité par Matrec, d’ici au plus deux ans. Puisque ce terrain est déjà utilisé à des fins autres que l'agriculture et qu'en plus, il perdra à terme sa vocation, l'aménagement dans cette zone nous apparaîtrait cohérent.»

 

«Extrêmement complexe»

Le porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix, explique de son côté que «toutes les options ont été évaluées et il nous semble que ce secteur représente le meilleur choix possible. Le fait que le terrain désigné par la Ville soit contaminé pose aussi un problème de taille. Il faut également mentionner que de changer les plans à ce stade-ci serait extrêmement complexe.»

 

M. Lacroix souligne également que le terrain zoné agricole où sera construite la station représente une superficie somme toute négligeable.

 

«Trente hectares, c'est environ le tiers de la superficie d'une ferme moyenne. On ne parle pas d'un immense terrain agricole. Nous avons également mis sur pied un plan de compensation très équitable qui fera en sorte de créer de nouvelles terres cultivables», ajoute-t-il.

 

Choix économique

Pour la Ville, le site du quadrant nord-est pourrait également représenter des économies importantes en ce qui a trait à la construction des infrastructures.

 

«Plutôt que de requérir à la construction d’une bretelle de sortie surplombant l’autoroute 10 pour l’accès des véhicules routiers à la gare terminale, tel qu’envisagé par CDPQ Infra, le quadrant nord-est représenterait, de par sa configuration, une opportunité beaucoup moins coûteuse puisqu’une simple bretelle d’accès au sol pourrait être requise», avance la Ville dans son mémoire.

 

Selon la municipalité, cette option aurait également comme bénéfice d’assurer une meilleure accessibilité du transport collectif en provenance de Sainte-Julie, Saint-Hubert et Saint-Bruno, tout en limitant considérablement l’impact sur le réseau routier local.

 

«Par ailleurs, en privilégiant le quadrant nord-est, le volume de circulation s’en trouverait accommodé de par la capacité accrue du viaduc Grande-Allée, qui offre, contrairement au viaduc de Rome, quatre voies de circulation, en plus d’un meilleur accès autoroutier. Le quadrant nord-est fournirait une opportunité pour l’avenir de prolonger le REM pour permettre le rabattement de certains axes structurants de transport collectif, incluant la ligne potentielle de train de banlieue vers Carignan/Richelieu dans l’axe du boul. Maricourt.»

 

La Ville se dit préoccupée par un possible accroissement du volume de la circulation locale et par les impacts qui pourraient découler du projet de train électrique puisque le quadrant sud-est est, de par sa configuration, plus difficile d’accès et risque d'accroître de façon signification la circulation locale.

 

«Si le tracé initial est maintenu, tout porte à croire que le réseau routier local pourrait subir une augmentation significative des débits de circulation, notamment sur la montée Gobeil, sur le chemin des Prairies ainsi que sur les boul. du Quartier et de Rome.»

 

Station Chevrier

La Ville de Brossard demande aussi à CDPQ Infra de confirmer l’implantation de la station Chevrier, prévue près du stationnement incitatif du boul. Chevrier, dès la première phase de développement, chose qui n'est pas encore faite à cette heure. Le projet n'inclut pour l'instant que trois stations sur la Rive-Sud.

 

«Peu coûteuse de par ses infrastructures en surface, cette station, en plus d’accroître la desserte de transport collectif, aurait un impact positif sur les résidents des secteurs B, M et particulièrement C, ainsi que sur la gestion de l’urbanisation et le développement immobilier, indique la Ville dans son mémoire. Les stations Panama et du Quartier étant à l’extérieur des rayons de marche et cyclables pour les résidents de ces secteurs, une telle confirmation viendrait restreindre l’incertitude que pourrait provoquer son report.»

 

Du côté de CDPQ Infra, il est trop tôt pour confirmer si la station Chevrier verra le jour ou non.

 

«À ce stade-ci, c'est toujours une station potentielle, explique le porte-parole Jean-Vincent Lacroix. Mais ça demeure un grand défi technique; beaucoup de facteurs entrent en jeu.»

 

Captation

 

La Ville de Brossard estime que CDPQ Infra devrait percevoir la captation de la plus-value directement auprès de l’Agglomération de Longueuil et non auprès de la Ville, au même titre que le métro, ou encore que le gouvernement du Québec prévoit un mécanisme pour exclure du potentiel fiscal aux fins du calcul de la quote-part d’agglomération les aires TOD de Brossard.

 

Rappelons que la captation de la plus-value pour financer le REM s’effectuerait en partie auprès des promoteurs de nouveaux projets de développement, sous forme d’une redevance, mais également en partie auprès des villes, en s’appropriant une partie des taxes foncières générées par ces nouveaux projets. Chose à laquelle l'Agglomération de Longueuil et plusieurs autres municipalités se sont déjà opposées.

 

Selon la Ville de Brossard, «les taxes municipales sont nécessaires pour payer les services à la population. Si l’appropriation d’une partie de la taxe municipale est trop importante, cela se traduira par un manque à gagner pour les municipalités, qui devra être compensé par une hausse de taxes dans les secteurs à l’extérieur des rayons des gares, ou par une diminution des services aux citoyens.»

 

Brossard demande des modifications au projet

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Je pense qu'ils devraient trouver un autre nom pour ce projet. On a déjà un "réseau électrique métropolitaine"—ça s'appele "le métro" ! Peut-être le TIR: train inter-rives, vu qu'il passe de la Rive-Nord à la Rive-Sud. Un peu comme le transilien de Paris, nom original et sympa.

 

Pourquoi pas simplement la "Ligne 3 (bonifiée) du métro"

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prendre le skytrain est plus beau à dire que de dire, je prend le TIR. C'est un réseau de skytrain que La Caisse est en train de construire. les phases 2 et + seront probablement elevated.

Modifié par vivreenrégion
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