montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[vivreenrégion]

petites questions,

est-ce que les caténaires seront tous remplacés ?, ou peuvent-ils en utiliser une partie même s'ils changent la sorte de courant qui va y passer ?

est-ce que le projet aurait coûté plus cher si la ligne D-M était non-électrifiée ?

est-ce qu'ils peuvent récupérer les installations déjà en place du système électrique de la ligne D-M pour la construction du REM ?

 

le but de mes questions c'est de savoir si le projet du REM pouvait être possible et viable même si la ligne D-M n'était pas 100% électrique.

[nephersir7]

petites questions,

est-ce que les caténaires seront tous remplacés ?, ou peuvent-ils en utiliser une partie même s'ils changent la sorte de courant qui va y passer ?

 

est-ce qu'ils peuvent récupérer les installations déjà en place du système électrique de la ligne D-M pour la construction du REM ?

 

La Caisse a dit que ce n'était pas impossible que les caténaires existants soient réutilisés. Mais, ultimement, ce n'est pas la Caisse qui se penchera sur cette enjeu.

 

Ce sont les trois entreprises/consortiums qualifiés pour l'appel de proposition qui élaboreront et proposeront chacun leur solution pour la conception et la construction des infrastructures.

 

La caisse donnera le constrat au meilleur des trois. Si le gagnant croit pouvoir sauver de l'argent en réutilisant ce qui existe déjà, alors il aura le champ libre.

 

 

est-ce que le projet aurait coûté plus cher si la ligne D-M était non-électrifiée ?

le but de mes questions c'est de savoir si le projet du REM pouvait être possible et viable même si la ligne D-M n'était pas 100% électrique.

 

Les trois autres branches du réseau ne sont pas électrifiées, alors je suis pas mal sûr que ça aurait été possible et viable même si la ligne actuelle n'était pas déjà électrifiée.

[p_xavier]

La Caisse a dit que ce n'était pas impossible que les caténaires existants soient réutilisés. Mais, ultimement, ce n'est pas la Caisse qui se penchera sur cette enjeu.

 

Ce sont les trois entreprises/consortiums qualifiés pour l'appel de proposition qui élaboreront et proposeront chacun leur solution pour la conception et la construction des infrastructures.

 

La caisse donnera le constrat au meilleur des trois. Si le gagnant croit pouvoir sauver de l'argent en réutilisant ce qui existe déjà, alors il aura le champ libre.

 

 

 

 

Les trois autres branches du réseau ne sont pas électrifiées, alors je suis pas mal sûr que ça aurait été possible et viable même si la ligne actuelle n'était pas déjà électrifiée.

 

Les "sub-stations" électriques devront être toutes refaites vu la différence de voltage. Alors le 20M$ de fil électrique suspendu qui pourrait être réutilisé sur un projet de 5.5G$, ça ne pèse pas trop dans l'équation.

[cprail]

[Avertissement: ce message est impertinent] Juste une illustration du fait que le concept de "message pertinent" est ridicule: les deux messages précédents (de nephesir7 et p_xavier) me semblent objectivement pertinents mais quelqu'un a trouvé le moyen de ne pas partager cet avis.[/fin du message impertinent]

 

J'ajouterais également que les documents déposé au BAPE préconisent la réutilisation d'une voie ballastée sur la portion nord de la ligne pour s'harmoniser avec les équipement de voie présents (et contredisant du même coup le document original sur le tronçon sud qui éliminait ce type de voie pour privilégier des voies déposées sur le béton)...

 

C'est donc dire que CDPQ Infra risque de ne pas interdire la réutilisation d'équipement déjà présent dans son appel de propositions; avec un peu de chance le consortium gagnant pourrait réutiliser les fondations ou même les potences elles-mêmes pour sa proposition. Ceci dit je n'y connais pas grand choses en alimentation par caténaire mais à ce que je saches la différence de tension ne permettra pas de réutiliser le fil d'alimentation ni l'équipement d'isolation.

[Kodun]

Peu importe ce qu'ils vont faire, le JdM sera là pour en faire un scandale.

[Anderson]

Peu importe ce qu'ils vont faire, le JdM sera là pour en faire un scandale.

 

Et Le Devoir pour s'opposer à tout.

[p_xavier]

On s'y attendait mais c'est en négociation. Tant qu'à moi la façon complète du financement des villes devraient être revues. Pas normal qu'un condo de 500pi2 rapporte plus en taxes qu'une maison de banlieue.

Une captation foncière pour financer le SLR

http://www.brossardeclair.ca/actualites/2016/8/3/une-captation-fonciere-pour-financer-le-slr.html

TRANSPORT. Pour financer son projet de SLR, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) demande que les villes se trouvant sur le tracé du futur réseau électrique métropolitain (REM) imposent des redevances aux nouveaux projets immobiliers qui verront le jour aux alentours des stations et souhaite percevoir une partie de ces recettes fiscales.

 

Ce mode de financement, appelé captation foncière a été appliqué dans plusieurs projets d'envergure à travers le monde, notamment à New York, Portland et Hong Kong.

 

Le porte-parole de la CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement responsable du projet, Jean-Vincent Lacroix, précise d'emblée que les négociations avec les Villes et les différents paliers de gouvernement sont encore au stade préliminaire.

 

Les représentants de la Caisse en ont déjà parlé avec les villes concernées et Jean-Vincent Lacroix souligne «qu'elles étaient, à première vue, essentiellement d'accord avec le principe, mais que certains éléments restaient encore à discuter».

 

«Le principe vers lequel la Caisse souhaite aller est d'identifier conjointement un pourcentage de captation et fixer un périmètre autour des stations, dit Jean-Vincent Lacroix, mais les détails restent encore à déterminer. On cherche à implanter le mécanisme le plus juste et équitable possible. Nous comptons cibler seulement les nouveaux développements ainsi que les bâtiments qui subiront des transformations majeures.»

 

Jean-Vincent Lacroix estime que «le périmètre pourrait varier en fonction de la densité de population. Selon des études obtenues par la CDPQ Infra, ce type de projet entraine des retombées significatives dans une zone étant accessible en 15 minutes à pied de la station. Le périmètre visé pourrait donc être sensiblement proche de celui-ci.»

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Il se pourrait donc qu'il y ait une différence de périmètres entre les zones plus rurales sur la couronne nord, et celles plus urbaines de Montréal et de Brossard.

 

Réticence sur de Deux-Montagnes et Kirkland

 

Radio-Canada révélait le 28 juin que les maires de Deux-Montagnes et de Kirkland, villes où passera le SLR, remettent en question le mode de financement proposé par la Caisse. Ces derniers craignent un partage inéquitable de la facture estimant que les autres villes de la région devraient participer au financement du SLR puisqu'elles profiteront également des retombées économiques du projet.

 

Le maire de Deux-Montagnes, Denis Martin, serait également réticent à l'idée de devoir partager une partie de ses recettes fiscales, estimant que la taxation est le «seul pouvoir de revenus» des villes.

 

Pas de commentaire à Brossard

 

Trois stations du SLR sont prévues à Brossard: une située près du Terminus Panama (Panama), une le long de l'autoroute 10 (Du Quartier) et une autre près de l'autoroute 30 (Rive-Sud), qui desserviront le Quartier DIX30. Une quatrième station située près d'un futur stationnement incitatif sur le boul. Chevrier est également envisagée, mais demeure encore incertaine. Brossard est donc un partenaire important de la Caisse dans ce projet.

 

La Ville a refusé de commenter le dossier, mais le mode de financement proposé par la Caisse soulève néanmoins certaines questions sur la Rive-Sud. Comme sur la couronne nord, les villes à proximité comme Longueuil, La Prairie et Candiac pourraient être appelées à participer au financement du SLR.

 

Il est trop tôt pour savoir si la Ville de Brossard formulera une telle demande à la CDPQ Infra.

 

La Caisse investira 3 G$ du bas de laine des Québécois dans ce projet estimé à 5,5 G$, dont l'inauguration est prévue avant la fin de 2020.

[Né entre les rapides]

Le concept de «captation foncière» est peu connu au Québec et, les rares fois qu'on en a parlé, c'était surtout pour exprimer la crainte que son application résulterait en une hausse des prix pour les acheteurs. En d'autres mots, c'est vu comme une «nouvelle taxe». Cette compréhension est erronée.

 

Certes, on on voit bien que l'apparition d'une infrastructure de transport qui facilite les déplacements (comme l'accès au centre-ville) fait augmenter la valeur des immeubles et des terrains se trouvant à proximité. Mais on semble refuser d'en accepter les implications. Au point de départ de cette erreur se trouve l'idée que les terrains constructibles ont une valeur intrinsèque. La réalité, c'est que la valeur de ces terrains dépend 1) du zonage et 2) de leur facilité d'accès (par rapport aux destinations dominantes, par exemple le centre-ville), et 3) des pressions anticipées de la demande (ainsi, dans une ville/région en forte croissance, les prix seront plus élevés que dans une ville/région en stagnation). Dans ces perspectives, la spéculation (l'anticipation de la hausse de la valeur de marché) porte sur l'évolution prévue de ces facteurs. Aucun individu n'est capable à lui seul d'infléchir substantiellement la croissance d'une grande ville; cependant, il est parfois possible d'agir sur le facteur «accès», en cherchant à influencer le tracé de futures routes/autoroutes/lignes de métro etc. Une opération «réussie», c'est d'avoir acheté des terrains à vil prix et les revendre beaucoup plus cher lorsque des investissements publics ont été effectués (ou dans certains cas, simplement annoncés)

 

La captation foncière, c'est un acte par lequel l'investisseur public cherche à récupérer la plus grande partie possible de la plus-value conférée à des terrains appartenant à des tiers par suite de l'investissement en infrastructure. Il existe en principe plusieurs méthodes pour y arriver, mais il faut que les outils légaux soient en place. La méthode évoquée dans l'article cité en est une, mais c'est loin d'être la seule. (Il y a un certain temps sur ce forum, j'avais évoqué le cas de la Jubilee Line du métro (tube) de Londres, à laquelle les développeurs de Canary Wharf, Olympia and York, ont contribué une importante somme). Ceci dit, au Québec, tout cela semble être nouveau--on aura besoin de bien des discussions (objectives, non pas biaisées par les acteurs qui profitent du statu quo).

 

Et, en passant: les opérations de changement de zonage--en ville, relevant des municipalités, et en zones rurales (zone verte à zone blanche), relevant du gouvernement du Québec, soulèvent les mêmes enjeux, même s'ils n'impliquent pas d'investissements directs. Je trouve déplorable que cet aspect soit passé sous silence dans les discussions portant sur ces changements.

[vivreenrégion]

Il disent '' du bas de laine Québécois '' , comme pour nous dire, ''c'est à nous bon, fait attention ak mon arhent ça coûte cher'' , encore un qui ne sait pas combien La Caisse vaut. Je ne connais pas la grosseur de la division CDPQ Infra, mais La Caisse vaut plus de 250B$. Ils investissent moins de 2% du total. On parle ici d'un investissement dans quelque chose qui te ramène des revenus constants et prévisibles, et en plus, tu payes ta retraite. La ville de Montréal va atteindre les 5M d'habitants en 2030-2035. (peut-être plus vite). Leurs revenus seront à la hausse, les constructions résidentielles seront créées pour que, les habitants de ces TOD, utilisent le moyen de transport proposé. Tu construis un Métro et tu ''forces'' les gens à l'utiliser. Si on construit les relais aux stations de Métro, on aura un système dur à battre en Amérique du Nord. Il est temps que la Rive-Nord de Montréal ait son projet de rail.

[Rocco]

La Caisse se comporte en cowboy du Far West. Shame!