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Il y a un erreur dans mon titre, elle date de 1914. En 1993-1995, à la suite de la cessation du service de la ligne Montréal-Deux-montagnes, la ville de Mont Royal hérita de la locomotive GE boxcab #6712, dans le but de la restaurer. Elle fait partie des première locomotives à avoir traverser le tunnel du Mont-Royal.Plusieurs musée obtenu des locomotives du même modèle dont ville de Deux Montagnes qui restaura la sienne en 1998 et l'installa à coté de sa nouvelle gare. Ville Mont-Royal, entreposa la sienne sur le terrain de son garage municipal. Depuis 1995 quelle est là, à attendre... Selon quelques personnes, ce sont des citoyens de VMR qui s'oppose à sa restauration et son installation à côté de la gare de VMR, soit diant que c'est laid. Cet hiver, la bâche qui la couvrait à cédé. Photos: Le PAB, http://www.metrodemontreal.com/forum/viewtopic.php?t=12471&postdays=0&postorder=asc&start=20 En avril: http://www.flickr.com/photos/kellergraham/4516805870/ La voici en 2005 sous la bâche http://www.flickr.com/photos/kellergraham/347312676 Et en 2009 Quelle honte !

Bonjour, Aujourd'hui j'ai fait un peu de photoshop sur le cas du silo no 5, voici le résultat Avant Après Crédit photo: http://lesbeautesdemontreal.wordpress.com Étapes de réalisation du projet: Démolition de tout les silos, sauf celui le plus récent Enlever tout les anciennes composantes qui servaient au silo Nouvelle utilisation : Observatoire Vue du toit: Crédit photo: http://www.havremontreal.qc.ca Je ne sais pas si ça serait mieux qu'il soit au béton ou peinturé d'un couleur... Je vais faire des plans du toit et du terrain. Le bas pourrait devenir la gare des trams !

Immobilier : pluie de millions au Québec 26 août 2009 | 14h59 ARGENT La récession ne freine pas l’ambition des promoteurs immobiliers du Québec. Des projets majeurs sont sur le point d’être mis en chantier dans diverses régions de la province. Projet Cité de la Gare à Mascouche La société Habitations Trigone va amorcer en septembre la construction d’un projet de 250 M$ à Mascouche dans la couronne nord de Montréal. Les 1500 unités du projet seront vendues en copropriétés et érigées en périphérie de la future gare de trains de banlieue de Mascouche. «C’est un incitatif important dans le choix des consommateurs», a expliqué, Serge Rouillard, vice-président des Habitations Trigone. L’entreprise a réalisé d’autres projets liés à des infrastructures de transport en commun au cours des dernières années. Le promoteur a érigé des propriétés en bordure de la gare Chevrier à Brossard et près de la gare du train de banlieue à St-Basile où 347 unités ont été écoulées en 27 mois. Les unités de Mascouche seront vendues entre 100 000 et 200 000$. «On ne vise pas la clientèle haut de gamme. On s’adresse aux premiers acheteurs», a précisé M. Rouillard. Lévis récolte aussi des millions Un important chantier est également en cours à Lévis, en banlieue de Québec où la construction de la première phase des condos Miscéo va débuter cet automne. Le quartier Miscéo est un projet évalué à 200 M$ qui propose un concept de vie urbain regroupant plusieurs secteurs d’activités, soit affaires, divertissement, commercial et résidentiel. La réalisation de la portion résidentielle représente, à elle seule, un investissement de 160 M$. Les 65 unités de la première phase seront disponibles dans les prochains mois. Le Centre de congrès et de d’exposition de Lévis, qui a ouvert ses portes en 2008, se trouve au cœur du quartier Miscéo qui accueillera éventuellement plusieurs boutiques et bureaux professionnels.

Entrevue avec James Cherry, pdg d'Aéroports de Montréal Publié le 22 août 2009 à 10h46 | Mis à jour à 10h57 L'aéroport Montréal-Trudeau poursuit sa cure de rajeunissement avec l'ouverture, cette semaine, d'un nouveau secteur des départs vers les États-Unis. Tous les regards se tournent maintenant vers la fameuse navette ferroviaire entre l'aéroport et le centre-ville de Montréal, qui tarde toujours à entrer en gare. La Presse a rencontré le président-directeur général d'Aéroports de Montréal, James Cherry, pour discuter de ce projet, de l'avenir de Montréal-Trudeau et de celui de l'aérogare de Mirabel, toujours désespérément vide. Q: Comment s'est passée l'ouverture du nouveau secteur des départs? R: En général, ça a très bien fonctionné. Nous sommes très satisfaits. Mais malgré tous les tests, toutes les simulations que nous avons faites, le premier jour après l'ouverture, il y a toujours des petits ajustements à faire. C'est normal. Q: Qu'est-ce qui reste à faire comme travaux à l'aéroport? R: Les aménagements du rond-point Dorval vont entraîner beaucoup de travaux ici pour harmoniser l'accès à l'aéroport. C'est un projet qui va durer deux ou trois ans. Ça va coûter pas loin de 100 millions en réaménagement des routes et en création de viaducs. Q: Et la fameuse navette ferroviaire? R: C'est l'autre priorité. Sous le nouveau bâtiment, nous avons créé la coquille de la gare. La vraie question: il n'y a pas assez de capacité sur les voies ferrées actuelles pour laisser passer d'autres trains. Il faut avoir des voies réservées au transport de passagers. Mais il faut décider quel trajet. Il y a deux possibilités: un trajet parallèle aux voies du CP qui arrive à Lucien-L'Allier et un deuxième parallèle aux voies du CN qui arrive à la gare centrale. ADM a toujours dit que sa préférence, c'est clairement d'arriver à la gare centrale. C'est au coeur de la ville, il y a intermodalité avec VIA, avec plusieurs trains de banlieue, AMTRAK, deux lignes de métro. Selon les études et les tests que nous avons faits, il y a même un impact sur l'achalandage. Q: Pourquoi alors considérer Lucien-L'Allier? La Gare centrale, c'est plus cher? R: Oui, parce que le trajet est plus loin, mais quand on dit que c'est plus cher, on parle d'une marge de 10%. On ne parle pas de deux fois plus cher. C'est un dossier très complexe. Il faut prendre en considération le coût de réalisation du projet, les impacts environnementaux, le nombre de personnes affectées, la complexité du projet, l'impact sur l'achalandage. On va terminer les études nécessaires cet automne. Q: Ça prend du temps. R: Il y a des gens qui se sont énervés parce que ça prend quelques mois de plus que prévu. Mais pour moi, un projet de cette complexité, si ça prend un ou deux mois supplémentaires, c'est pas la fin du monde. Au contraire, je préfère comprendre le détail de tous les enjeux dès le début, parce que nous avons vu des histoires d'horreur, des projets pour lesquels ils ont découvert des problèmes après les avoir lancés. C'est ce que nous voulons éviter. Q: Quand espérez-vous voir le premier train? R: Je pense qu'aussitôt que nous aurons le feu vert du gouvernement, ça devrait prendre environ de 36 à 48 mois pour mener le projet à terme. Si on peut avoir un commencement au début de 2011, on parle de 2014. Q: Avec la situation économique actuelle, comment ça va à Montréal-Trudeau? R: Depuis le début de l'année, nous avons à peu près 6% de moins de passagers que l'année dernière. Nous venons de recevoir les chiffres pour le mois de juillet. Il y a une décroissance de seulement 1,2%. Je pense qu'on s'approche d'un tournant. À long terme, on peut anticiper une croissance annuelle moyenne de 2 à 3%. Q: Montréal-Trudeau a-t-il la capacité pour faire face à cette croissance? R: Selon les études que nous avons faites, selon notre compréhension de la situation démographique et économique de Montréal et de l'évolution de la technologie, Trudeau sera le choix pour Montréal au moins jusqu'à 2040. Q: Donc, on n'a pas besoin de Mirabel? R: Montréal n'est pas une ville qui peut utiliser deux aéroports, il n'y a pas assez de trafic pour les deux. C'est pour cette raison qu'en 2002, nous avons annoncé qu'il fallait fermer un de ces deux aéroports. C'était clair que Trudeau était l'aéroport qu'il fallait choisir pour l'avenir de Montréal. Est-ce que ce sera nécessaire de repenser cette décision un jour? Oui, c'est fort possible. Il faudra voir quelles seront les options. Parmi elles, il y aura Mirabel, mais peut-être que Mirabel ne répondra pas aux besoins. Q: Pourquoi? R: Les bâtiments qui sont là aujourd'hui ne sont pas utilisables. Ils ont déjà 40 ans. Ils ne respectent pas les exigences de sécurité du trafic moderne. Si on veut utiliser l'aérogare, il faudrait tout refaire l'intérieur. Il faudrait un autre bâtiment neuf pour le trafic domestique et transfrontalier. Et il n'y a que deux pistes, alors qu'il y en a trois à Dorval. Nous avons estimé que ça coûterait de 5 à 6 milliards. Q: La fameuse aérogare de Mirabel, qu'en faites-vous? R: Le projet que nous avions établi était très intéressant. Mais en 2007, nous sommes tombés au milieu d'une crise financière et les gens n'ont pas pu conclure leur financement. On ne peut pas continuer d'attendre, on va chercher d'autres solutions. Ce n'est pas que nous voulons faire beaucoup d'argent avec ça, nous voulons trouver des vocations qui vont aider pour le recouvrement des coûts pour l'aéroport. Parce que même aujourd'hui, nous avons une perte annuelle à Mirabel. Vous pouvez imaginer, juste l'aérogare, le coût de sécurité, d'assurance, d'électricité, de chauffage, de climatisation, c'est des millions de dollars par année, mais il n'y a aucun revenu. Q: Est-ce que ce ne serait pas plus facile de démolir l'aérogare et de faire autre chose? R: Oui, c'est sûrement une option, mais ce n'est pas facile à démolir, c'est un bâtiment plein d'amiante. Nous avons évalué cela. Mais il faut au moins essayer encore une fois de trouver une autre vocation, d'étudier toutes nos options avant la démolition.

Vaudreuil-Dorion: construction urbaine autour de la gare Le Félix Vaudreuil-Dorion comptera 210 appartements locatifs pour retraités actifs et 28 unités pour personnes en perte d’autonomie. Le 1 juin 2009 Danielle Bonneau La Presse Il y aura sous peu beaucoup d'activité autour de la gare Vaudreuil. À l'est, le projet Les Condos de la Gare vient de démarrer. À l'ouest, un promoteur élabore avec la Ville de Vaudreuil-Dorion le plan de développement qui encadrera la construction d'environ 2000 logements, de même que des espaces de bureau et commerciaux, sur un territoire de trois millions de pieds carrés. D'ici cinq ans, des édifices de 10 étages devraient être bâtis de part et d'autre des voies ferrées. Le but de la municipalité? Appliquer les principes du TOD (Transit Oriented Development ou développement axé sur les transports en commun) et densifier les abords de la gare. Un grand nombre de résidants pourront ainsi s'y rendre à pied. Selon cette philosophie, de nombreux commerces sont construits à proximité pour diminuer la dépendance à l'automobile. La venue de centres commerciaux, qui abritent des restaurants et des magasins comme Walmart, Winners et Future Shop, n'est pas un hasard. «Le développement se fait en fonction de la gare», indique Guy Pilon, maire de Vaudreuil-Dorion. Au cours des cinq prochaines années, de 2500 à 3000 nouveaux logements devraient être construits dans un rayon d'un kilomètre autour de la gare, révèle-t-il. La typologie des habitations changera à mesure qu'elles s'en rapprocheront. Les maisons individuelles, jumelées et en rangée feront graduellement place à des immeubles de quatre et cinq étages, puis de 10 étages, de chaque côté des voies ferrées, pour répondre aux besoins variés de la future clientèle. Déjà, le Groupe Maurice a entrepris la construction de la résidence Félix Vaudreuil-Dorion, qui comptera environ 300 unités. Le vaste immeuble de cinq étages devrait ouvrir ses portes en juin 2010. La présence des nombreux commerces, à proximité, a beaucoup influencé le choix du terrain. «Beaucoup de retraités veulent être près d'une épicerie, d'une pharmacie et des magasins, souligne Luc Maurice, président de l'entreprise. Ce sera plus facile le jour où ils ne pourront plus conduire leur voiture.» Dans le projet Les Condos de la Gare, huit immeubles comptant chacun 16 unités seront construits. Toujours à l'est des voies ferrées, le duo de constructeurs Les Habitations Raymond Allard et Les Habitations Sylvain Ménard vient de lancer le projet Les Condos de la Gare. Dans un premier temps, huit immeubles de quatre étages, comptant chacun 16 unités, seront construits. Deux tours d'habitation de 10 étages, totalisant 80 logements, seront ensuite bâties en face de la gare. «Nous ciblons une clientèle jeune qui travaille à Montréal et veut prendre le train pour s'y rendre», indique Sylvain Ménard. Pour faciliter l'accès à la propriété, les 16 unités sont uniformes, avec deux chambres, précise Raymond Allard. Les appartements coûtent de 139 900$ à 163 900$, taxes incluses, pour une superficie de 1191 pieds carrés. 2000 unités, parcs et lacs À l'ouest de la voie ferrée, Vaudreuil Realty Group élabore, en collaboration avec la municipalité, un plan d'envergure qui encadrera l'aménagement d'un immense terrain de trois millions de pieds carrés. Aux abords de la gare, la construction d'immeubles de 10 étages abritant des appartements en copropriété, mais aussi des espaces de bureau, des commerces et possiblement un CLSC, est au coeur des discussions. Un complexe sportif pourrait par ailleurs s'ajouter non loin. En tout, 2000 habitations, entourées de lacs, de parcs, de sentiers pédestres et de pistes cyclables seront construites au cours des prochaines années, révèle Michael Sochaczevski, un des partenaires de Vaudreuil Realty Group. Le terrain du promoteur, vendu graduellement à des constructeurs et des promoteurs de commerces de détail comme SmartCenters et Walmart-First Pro, mesurait à l'origine 10 millions de pieds carrés.

Aéroports de Montréal - De grands projets en chantier Le Devoir Martine Letarte Édition du samedi 11 et du dimanche 12 avril 2009 Mots clés : Chantier, Projets, Aéroports de Montréal, Investissement, Transport, Montréal L'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau a investi 300 millions de dollars pour la construction du tout nouveau secteur des départs. Quelque 300 millions de dollars. C'est l'investissement qui a été nécessaire pour la construction du tout nouveau secteur des départs de l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau vers les États-Unis, dont l'ouverture est prévue le 20 mai. Mais ce n'est pas tout. Aéroports de Montréal a bien d'autres projets en développement, comme la navette ferroviaire et l'harmonisation du réseau routier. Les nouvelles installations de départ vers les États-Unis de l'aéroport Montréal-Trudeau doivent améliorer le parcours des passagers de différentes façons. D'abord, s'ils devaient auparavant traîner leurs valises jusqu'aux douanes américaines, les passagers devront maintenant les déposer dès l'enregistrement au comptoir de la compagnie aérienne. «Les passagers se rendront ensuite à la sécurité canadienne, dotée d'un tout nouveau système de détection des explosifs à la fine pointe de la technologie, puis, enfin, à la douane américaine», indique Henri-Paul Martel, vice-président, ingénierie et construction, d'Aéroports de Montréal. «Cette nouvelle façon de faire permettra aux douaniers américains de se retrouver devant des passagers déjà sécurisés. Un système automatisé permettra également aux douaniers d'avoir accès à une photo des bagages et à leur poids, et ce sont eux qui auront le dernier mot quant à savoir si les bagages embarqueront dans l'avion.» Grâce à ces modifications, l'aéroport Montréal-Trudeau se conformera aux nouvelles exigences de sécurité des autorités américaines. Les passagers aussi devraient être satisfaits des nouvelles installations, d'après M. Martel. «Le chemin parcouru sera simplifié et raccourci, ce qui était un élément important à améliorer pour la clientèle. Au lieu d'arriver à l'extrémité de la jetée, les passagers arriveront au milieu, par une nouvelle porte.» L'investissement de 300 millions de dollars a aussi servi à l'aménagement d'un stationnement souterrain et de l'enveloppe de la future gare de la navette ferroviaire qui desservira le centre-ville et l'ouest de la ville. Navette ferroviaire Le projet de navette ferroviaire à l'aéroport Montréal-Trudeau ne date pas d'hier. Mais, depuis la fin 2007, les choses progressent plus rapidement. En effet, différents acteurs intéressés à développer le projet -- Aéroports de Montréal, l'Agence métropolitaine de transport, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, Transports Québec et Transports Canada -- se sont alors réunis et travaillent maintenant ensemble. «Pour arriver à réaliser le projet, ça va beaucoup mieux lorsqu'on travaille tous ensemble plutôt que chacun de son côté», affirme Henri-Paul Martel. Aéroports de Montréal croit que, cet été, on devrait avoir choisi le tracé du train. Deux options sont envisagées actuellement. Le tracé du CN, avec la Gare centrale, ou celui du CP, avec la gare Lucien-L'Allier. Toutefois, d'un côté comme de l'autre, les voies ferrées actuelles sont largement achalandées par les trains de marchandises. De nouveaux corridors seront donc construits exclusivement pour les passagers. En attendant d'être prêt à installer le quai, Aéroports de Montréal se sert de l'espace de la future gare comme autre stationnement. C'est bien beau, les stationnements, mais déjà 12 000 espaces sont disponibles à l'aéroport Montréal-Trudeau, et Aéroports de Montréal considère que c'est amplement suffisant. «Nous n'avons pas l'intention d'augmenter encore le nombre de places de stationnement et nous croyons qu'il est grand temps d'améliorer l'accès à l'aéroport Montréal-Trudeau par un moyen de transport beaucoup plus écologique que la voiture. D'où l'intérêt de la navette ferroviaire», affirme Christiane Beaulieu, vice-présidente, affaires publiques, d'Aéroports de Montréal. De plus, la navette ferroviaire permettrait de garantir le temps d'accès à l'aéroport, et ce, peu importe l'état de la circulation ou de la météo. «Nous voudrions que le trajet dure au maximum une vingtaine de minutes et que les départs s'effectuent également toutes les 20 minutes environ», indique M. Martel. Les passagers de l'aéroport Montréal-Trudeau pourront profiter de la fiabilité et de la rapidité de la navette ferroviaire, mais les nombreux employés de l'aéroport pourront aussi laisser leur voiture à la maison pour se rendre au travail. «La navette ferroviaire, c'est une tendance mondiale. Toutes les grandes villes d'Europe ont la leur. Toronto est en train de travailler sur le projet et Vancouver l'aura sous peu. Nous souhaitons la même chose pour Montréal», indique Henri-Paul Martel. Harmonisation du réseau routier Le réseau routier qui dessert l'aéroport Montréal-Trudeau bénéficiera aussi de changements importants. En effet, Transports Québec réaménagera le rond-point Dorval, un investissement de 224 millions de dollars. «Les travaux préliminaires ont déjà été réalisés, se réjouit M. Martel, mais ce mois-ci on commencera les travaux permanents.» Le nouvel échangeur sera élargi et comportera de l'espace pour les voies ferrées destinées aux passagers. De plus, le passage de l'autoroute 20 à l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau sera grandement simplifié. L'investissement du gouvernement du Québec est important, mais Aéroports de Montréal devra aussi faire sa part. «Nous allons investir 100 millions de dollars pour effectuer des travaux sur le territoire de l'aéroport. Nous devrons raccorder nos routes à celles de Transports Québec et nous construirons aussi trois viaducs. De plus, nous devrons refaire les entrées de nos stationnements», indique M. Martel. Des travaux importants, donc, mais qui, d'après Aéroports de Montréal, sont nécessaires pour être achevés à la reprise économique prévue en 2010 ou 2011. Parce que, actuellement, l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau n'est pas des plus accessibles. «Nous en sommes tout à fait conscients, et d'ailleurs, la première entente de construction d'un nouvel échangeur que nous avons signée remonte à 1996, indique Mme Beaulieu. Ça fait longtemps que nous voulons améliorer l'accès à l'aéroport et nous sommes prêts à passer à l'action.» http://www.ledevoir.com/2009/04/11/245173.html (11/4/2009 8H40)

Le dossier du TGV Québec-Windsor, que Jean Charest destinait à la voie rapide voici 12 mois, n'a même pas quitté la gare cette année. Pour en lire plus...

Kyra Coleman gare sa voiture en face d'une maison abandonnée du quartier Osborn, à Detroit. «C'est celle-là, dit-elle. Celle-là que je veux acheter.» Pour en lire plus...

Le propriétaire du Canadien de Montréal, George Gillett, est sur le point de mettre la main sur un joyau historique de Montréal: la gare Windsor. Pour en lire plus...

La semaine dernière j'étais avec ma femme pour cinq jours à Paris, voiçi une impression de nos balades en ville: 1.Arc de Triomphe 2. Champs Elysées 3. Sacré Coeur 4. Grand Palais 5. Place de la Concorde 6. Orangerie 7. Hotel de Ville 8. Bazar de l'Hotel de Ville 9. Ile de la Cité 10. Ponts de Seine 11. Tour Eiffel 12. Canal Saint-Martin 13. Gare de Lyon 14. Front de Seine 15. Assemblée Nationale 16. Ministère des Affaires Etrangères 17. Centre Beaubourg & towers near La Place d'Italie Nous avons eu un beau temps , j'éspère vous aussi

C'est une des plus importantes voies de sortie de l'épargne enregistrée et le coût réel des montants laissés en souffrance est souvent mal compris. Pour en lire plus...

L'hôtel Reine Élizabeth fête ses 50 ans 5 avril 2008 - 18h08 La Presse Simon Diotte Lors de sa construction, l'hôtel Reine Elizabeth n'avait pas uniquement comme fonction d'accueillir l'élite économique du Québec. Il devait aussi combler un trou béant laissé par les voies ferrées de la gare Centrale. Son avènement, combiné à l'ouverture de la Place Ville-Marie quelques années plus tard, marqua le déménagement définitif du centre-ville du Vieux-Montréal vers les lieux actuels. Cinquante ans plus tard, le Reine Elizabeth, avec ses 1039 chambres, ce qui lui confère le titre du plus grand hôtel canadien à l'est de Toronto, demeure d'une importance capitale pour Montréal. «Depuis son ouverture, il a toujours été le bateau amiral de l'industrie hôtelière montréalaise en raison de son emplacement exceptionnel et de ses grands espaces dévolus aux congrès», affirme Gilles Larivière, président de la division montréalaise Horwath HTL, importante firme de consultants en hôtellerie. Ce grand hôtel a pourtant failli ne jamais voir le jour. Les premiers plans été tracés en 1911, mais son promoteur, Canadien Nord, a fait faillite. Le projet est repris en 1929, avec l'ajout d'une gare souterraine et d'édifices à bureau. Les travaux débutent, mais la crise économique fait tout arrêter. Il subsiste alors un énorme trou au coeur de la métropole pendant des années. «Il a fallu construire un pont sur René-Lévesque (anciennement Dorchester) pour enjamber cette excavation, que les Montréalais avaient en horreur», rappelle David Hanna, directeur des programmes d'études supérieures au département des études urbaines de l'UQAM. Ce n'est qu'en 1938 que les travaux reprennent avec la construction de la gare Centrale, complétée en 1943. Quant à la construction du «Queeny», elle ne commence que dans les années 50. Ça représente alors tout un défi technique. Pour le soutenir au-dessus des voies ferrées de la gare Centrale et amortir les vibrations du passage des trains, le bâtiment de 21 étages en forme de "L" repose sur 160 piliers de béton. À son ouverture, il est le deuxième plus grand hôtel du Commonwealth et devient l'un des premiers hôtels américains dotés d'escaliers roulants et d'une climatisation centrale. Son promoteur est le Canadien National, une société d'État. Son président, Donald Gordon, Écossais d'origine au tempérament fougueux, choisit de le baptiser Le Reine Elizabeth, en l'honneur de la jeune reine qui vient d'accéder au trône en 1952. Toutefois, cette décision est perçue comme une insulte par les francophones. Une pétition, qui recueille 250 000 signatures, réclame qu'on lui accole le nom de Château Maisonneuve, en l'honneur du fondateur de Montréal. En vain. Donald Gordon persiste et signe. Si les francophones semblent avoir passé l'éponge sur cette vieille controverse, un autre aspect du Reine Elizabeth ne fait toujours pas l'unanimité: son style architectural, qui adopte le courant du fonctionnalisme. Richard Payette, directeur général de cet hôtel de la chaîne Fairmount, en est parfaitement conscient. «Il existe deux écoles de pensée à ce sujet: certains ne trouvent aucune vertu architecturale à ce bâtiment, alors que d'autres apprécient son style épuré, symbole d'une époque», dit-il. M. Payette invite les gens à visiter l'intérieur de l'hôtel. «C'est là où on est vraiment sexy», dit-il à la rigolade. L'établissement vient d'ailleurs de subir une cure de rajeunissement de 40 M$ au début des années 2000. Le plus remarquable, c'est le hall, aussi long qu'un terrain de football canadien. Autrefois sombre et austère, il est maintenant inondé de lumière, grâce à l'aménagement du salon de thé en façade. Depuis son ouverture, le Reine Elizabeth accorde une importance continue aux oeuvres d'art et les dernières rénovations n'ont pas fait exception à la règle. Dans les corridors, les chambres et les salles communes, on retrouve des oeuvres originales et des lithographies d'artistes renommés, la plupart originaires de Montréal. «Il a fallu que je me batte avec les designers pour inclure des tableaux originaux dans notre décor, car il est davantage courant d'insérer des reproductions», raconte M. Payette en m'invitant à faire le tour du propriétaire. Se balader dans cet hôtel permet de saisir une partie de ce qu'est l'art actuel québécois et canadien. Si le Reine Elizabeth a conservé son prestige au fil des décennies, c'est aussi grâce au Beaver Club, l'une des meilleures tables à Montréal. Il tire son nom d'un prestigieux club privé qui était situé autrefois sur Beaver Hall et qui regroupait les puissants marchands de fourrure. À ce titre, son décor était encore constitué de vieux panaches jusqu'à tout récemment. Ils viennent d'être mis au rancart. On ne peut évidemment parler du Reine Elizabeth sans glisser un mot sur les célébrités qui l'ont fréquenté. Outre la reine d'Angleterre elle-même, Charles de Gaulle, Mikhaïl Gorbatchev, Nelson Mandela y ont séjourné. Son épisode le plus célèbre: le bed-in de John Lennon et Yoko Ono, dans la suite 1742, afin de protester comme la guerre du Vietnam. C'est dans cette chambre, en 1969, qu'ils enregistrèrent Give Peace A Chance, un hymne qui marqua une époque.

Gare autoroute 13 (ARR. ROXBORO, SAINT-LAURENT, AHUNTSIC/CARTIERVILLE – VILLE DE MONTRÉAL) La Ville de Laval a le projet de développer le secteur comprenant le quadrant sud-est du carrefour de l’autoroute 13 avec le boulevard Samson. Dans ce contexte, il est intéressant d’étudier l’accessibilité d’une future gare sur la ligne Montréal/Deux-Montagnes, à proximité de l’autoroute 13, avec un stationnement incitatif d’environ 2 000 places. Ce projet étudiera l’accessibilité au site en fonction des normes en vigueur et analysera tous les scénarios d’accessibilité jugés intéressants, avec ou sans collectrices le long de l’autoroute 13. Les concepts développés devront tenir compte des aspects de géométrie, de circulation et de sécurité. Les impacts sur le réseau local, de même que ceux sur les réseaux artériel et supérieur, seront énoncés. L’AMT souhaite ajouter sur l’île de Montréal une gare rattachée à la ligne Montréal/Deux-Montagnes. Cette gare, avec un stationnement incitatif de 2 000 places, pourrait être localisée entre les boulevards Gouin et Henri-Bourassa. Dans la première phase de ces études, un terrain potentiel sera identifié, la capacité d’accueil du stationnement sera évaluée en respectant les normes d’aménagement usuelles pour de tels stationnements en milieu urbain, et les conditions d’accessibilité seront vérifiées. De plus, les impacts sur la circulation aux abords du stationnement seront évalués. p35: http://www.amt.qc.ca/corpo/documents/budget/budget2007/pdf/Budget_AMT_2007_PTI.pdf

voiçi quelques images j'ai pris de l'entrée de la gare de Lille Europe:

1912 1911 1911 1910 1911 1913 La réception ducale à Montréal : Les décorations : 1) L'édifice de La Presse ; 2) Arc de triomphe McGill ; 3) Arc des citoyens, angle Peel et Sherbrooke ; 4) Arc, angle Windsor et Dorchester ; 5) Arc, angle St-Denis et Sherbrooke ; 6) Vue de la rue St-Jacques ; 7) Rue Windsor, près Ste-Catherine ; 8) Arc, place Jacques-Cartier ; 9) La gare Windsor ; 10) Rue Sherbrooke, près St-Laurent

Nom: McGill University Healthcare Center - MUHC Hauteur: Coût du projet: 1 800 000 000,00 $ Promoteur: Gouvernement du Québec Architectes: IBI Group, HDR, Yelle-Maillé, NFOE Emplacement: Ancienne gare de triage Glen Début de construction: 2010 Fin de construction: 2015