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Un réseau de métro qui « bouleversera les habitudes »
Dans la Presse aujourd'hui: Un réseau de métro qui « bouleversera les habitudes » La gare Moulon-Campus, qui fera partie de la future ligne 18 du Grand Paris Express, est en construction. Comme le Réseau express métropolitain (REM), le Grand Paris Express a connu des retards et d’importants dépassements de coûts depuis son lancement. Mais bientôt, ce vaste projet de métro parisien fera naître 68 nouvelles stations reliant les banlieues sur plus de 200 kilomètres de voies. La Presse a visité ce projet majeur d’infrastructure, qui vient avec un modèle financier autonome. (Paris) « Il y a quelques années, il n’y avait rien ici », lance le chauffeur de taxi lorsque La Presse arrive au plateau de Saclay, à une vingtaine de kilomètres au sud de Paris. C’est ici, dans ce secteur d’Orsay où ont poussé des universités, des commerces de proximité et des espaces communautaires, que verra le jour d’ici quelques années le tronçon aérien de la ligne 18. Elle doit d’ici 2027 relier l’aéroport d’Orly à Versailles. Avec quatre nouvelles lignes desservant des villes de banlieue, en plus du prolongement d’une autre existante, le Grand Paris Express, ou GPE, a pour but de connecter d’importants pôles de développement, comme Versailles, Marne-la-Vallée ou La Défense, qui aura bientôt un lien direct avec l’aéroport international Charles-de-Gaulle. L’intérieur d’une future station du Grand Paris Express QUATRE ÉLÉMENTS CLÉS DU GRAND PARIS EXPRESS Possibilité de construire un budget sur 20 ans, et non une fois par an, comme le réclament justement au Québec les sociétés de transport. Création d’une « taxe sur les bureaux parisiens », qui finance le projet au moyen d’un impôt payé par les propriétaires d’immeubles bénéficiant du métro. Redevance tirée à même le titre de transport pour financer la construction du Grand Paris Express. Structure entièrement « dédiée » de la Société des Grands Projets, qui se retire après coup et qui peut alors construire d’autres projets à l’extérieur de Paris. Le principal avantage du Grand Paris Express, « c’est sa connexion de banlieue à banlieue », explique Nicolas Ledoux, président d’Arcadis, entreprise de génie néerlandaise qui agit à titre de principal constructeur de ce mégaprojet. Le principal avantage du Grand Paris Express, « c’est sa connexion de banlieue à banlieue », explique Nicolas Ledoux, président d’Arcadis, entreprise de génie néerlandaise qui agit à titre de principal constructeur de ce mégaprojet. Jusqu’à maintenant, le réseau de transport collectif en Île-de-France avait toujours été organisé en étoile. Les déplacements d’une banlieue à l’autre devaient donc forcément passer par le centre de Paris. C’est en partie pour cette raison que la gare Châtelet-Les Halles est aujourd’hui l’une des plus importantes d’Europe. Nicolas Ledoux Des quartiers populaires comme Bobigny ou Rosny-sous-Bois, où l’autobus régnait, auront bientôt accès à un système structurant. « Tout ça viendra avec le fait qu’autour de chaque station, un nouveau quartier va sortir de terre, avec un vrai effet de transformation urbaine. C’est un immense changement qui se prépare. Ça bouleversera les habitudes », note M. Ledoux. Un modèle financier agile Piliers de béton, plateforme surélevée, stations vitrées et lumineuses : en apparence, la portion aérienne du GPE ressemble beaucoup au REM de Montréal. Mais à la différence de ce dernier, 90 % du tracé du Grand Paris Express sera en souterrain. C’est la Société des Grands Projets (SGP) qui est le maître d’œuvre, avec pour seul mandat de livrer le projet, à l’image de CDPQ Infra avec le REM. « Avant, chez nous, c’était porté par des entités comme la SNCF ou la RATP, qui doivent faire tourner des trains, ou par des communes, qui ont des milliards de choses à gérer. Nous, on est complètement dédiés. Ça fait toute la différence », affirme le directeur de projet adjoint à la SGP, Thomas Poly. L’ambition est ensuite de multiplier ce genre de chantiers sur le sol français. Une fois que le projet sera entièrement livré, au tournant de 2030, « on disparaîtra en quelque sorte, pour aller mener d’autres projets ailleurs dans le pays », poursuit-il. Des villes comme Lille, Strasbourg ou Nancy ont déjà manifesté leur intérêt pour un projet de transport structurant. « À Paris, on donnera tout à Île-de-France Mobilités, donc les infrastructures, les trains, les centres d’entretien. Et de là, eux passeront deux contrats : l’un avec un opérateur, l’autre avec un mainteneur. Bref, tout se fait en séquences », affirme le gestionnaire, qui y voit une façon de responsabiliser tous les acteurs. Selon lui, c’est surtout le financement qui est « novateur ». Thomas Poly On est 100 % autonomes, en ce sens qu’on ne dépend pas du budget de l’État d’année en année. Ça nous permet de lever de la dette, de placer des obligations en Bourse et de s’endetter au nom du gouvernement. C’est une force absolument incroyable. On ne dépend pas des aléas du contexte budgétaire. Thomas Poly, directeur de projet adjoint de la SGP « On peut construire un budget sur 20 ans, alors que si on était soumis au budget national chaque année, on ne pourrait pas autant se projeter sur la longue durée », poursuit M. Poly. Une taxe, une redevance Pour rembourser entièrement la dette accumulée sur une période d’environ 70 ans, la Société des Grands Projets a aussi instauré il y a quelques années une taxe immobilière sur les bureaux parisiens. Augmentée à quelques reprises, elle permet aujourd’hui de dégager des centaines de millions d’euros par an. Chantier du Grand Paris Express « Quand il y a un transport public performant, la valeur des immeubles augmente, donc c’est logique que les propriétaires, qui en sont les principaux bénéficiaires, contribuent davantage », illustre M. Poly à ce sujet. Son groupe touchera par ailleurs une partie du prix du billet, qui oscille entre 2 et 4 euros en tarif unique, pour financer le Grand Paris Express. D’autres options ont aussi été prises par les pouvoirs publics, dont une augmentation récente de la taxe de séjour dégageant 200 millions d’euros. Il faut dire que la facture du projet n’a cessé de grimper. Elle risque aujourd’hui de friser les 40 milliards d’euros, ce qui représente plus de 58 milliards de dollars canadiens. Le coût est officiellement fixé à 36,1 milliards pour le moment, mais certains observateurs s’attendent à d’autres dépassements. Déjà, c’est une hausse marquée par rapport au montage financier initial, qui oscillait autour de 20 milliards. D’ailleurs, comme à Montréal et le Réseau express métropolitain (REM), qui capte aussi une partie de la plus-value foncière des nouveaux développements, tout ne s’est pas passé comme prévu. Les lignes 15, 16 et 17, qui devaient desservir les différents sites des épreuves des Jeux olympiques cet été, ont respectivement été reportées à 2025 ou encore 2026. Le CDG-Express, qui fera le lien avec l’aéroport, attendra à 2027. En fait, seul le prolongement de la ligne 14, vers le nord et vers le sud, sera terminé à temps, d’ici juillet, ce qui permettra de relier le village olympique à plusieurs secteurs achalandés et à l’aéroport d’Orly. Plus de déplacements à vélo qu’en voiture L’arrivée du GPE survient alors que la transformation de la mobilité est déjà bien enclenchée à Paris. Depuis peu de temps, le nombre de déplacements à vélo y est aujourd’hui plus grand que celui des déplacements en voiture, une cible que voulait ouvertement atteindre l’administration de la maire Anne Hidalgo. Selon des chiffres de l’Institut Paris Région, le vélo représente aujourd’hui plus de 11 % des déplacements dans la capitale « intra-muros », soit le cœur de la ville sans les banlieues. La voiture, elle, ne représente plus que 4,3 %, alors que la marche demeure dominante (54 %), suivie du transport en commun (environ 30 %). « Cela démontre la transition rapide des modes de vie à Paris, l’adoption croissante d’une nouvelle pratique, le vélo, dans le quotidien d’une ville qui s’adapte au dérèglement climatique », s’est récemment réjoui sur X l’adjoint aux mobilités de la capitale française, David Belliard. Signe que le vélo « s’ancre profondément dans les modes de vie, sa part est d’autant plus élevée aux heures de pointe du matin et du soir lors des trajets domicile-travail », a souligné M. Belliard. L’étude en question avait été réalisée entre octobre 2022 et avril 2023 auprès de quelque 3330 résidants de la région âgés de 16 à 80 ans. Les répondants ont été suivis une semaine par satellite pour mieux connaître leurs déplacements. https://www.lapresse.ca/international/europe/2024-05-20/la-presse-a-paris/un-reseau-de-metro-qui-bouleversera-les-habitudes.php -
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