transport AMT: Ligne Mascouche

[Gbx]

Like Malek said, when this line will be completed, you will see many municipalities grow where ever there are train stations.

 

Toutefois on peut lire dans l'article

 

"Selon l'AMT, l'achalandage initial du Train de l'Est, estimé à environ 3500 passagers par jour, pourrait rapidement augmenter sur un horizon de trois à cinq ans, jusqu'à 5500 ou 6000 passagers par jour. Selon une étude de marché, dont les résultats ont été dévoilés en audiences par l'AMT, cette croissance rapide de l'achalandage serait générée grâce au «redéveloppement» immobilier autour des nouvelles gares projetées dans le cadre du projet. Du point de vue de l'AMT, cet aspect du projet, unique au tracé retenu, est l'un des critères les plus importants qui militent en faveur du projet unique proposé."

 

C'est cher mais c'est sûr qu'il s'agit d'un projet très structurant pour une ville. Je suis étonné que les lignes de trains de banlieus actuels ne soient pas électrifiées comme c'est le cas à peu près partout en europe. Quelqu'un sait-il pourquoi? Budget? Question technique?

[Habsfan]

Je suis étonné que les lignes de trains de banlieus actuels ne soient pas électrifiées comme c'est le cas à peu près partout en europe. Quelqu'un sait-il pourquoi? Budget? Question technique?

 

Bonne question. Ça doit sûrement avoir rapport avec les coûts reliés à ça!!! C'est toujours une question d'argent!

[helios_the_powerful]

Une des raisons pour lesquelles nos lignes de train de banlieue ne sont pas électrifiées, c'est parce que les rails servent en majorité au transport de marchandises. Les installations électriques les gêneraient (ou du moins forceraient le CN/CP a changer sa façon de faire, ce qui n,est pas envisageable. On n'impose pas des conditions au CN/CP, on respecte les leurs). C'est la même raison qui explique pourquoi la majorité de quais des stations ne sont pas surélevés.

 

Il y a aussi le fait que notre réseau n'est considéré comme permanent que depuis quelques années...

[cjb]

le diesel a longtemps eu le dessus sur l'électrique en amérique du nord.

 

Au début du siècle, Montréal possédait plusieurs lignes de trains électriques, plusieurs se rendant sur la rive-sud ou dans le quartier hochelaga!

 

Avec ' l'inovation ' du diesel, on abandonna les lignes électriques, trop chères à maintenir.

[GDS]

Like Malek said, when this line will be completed, you will see many municipalities grow where ever there are train stations.

 

How much has Rigaud grown?

[Cataclaw]

How much has Rigaud grown?

 

11.2% since 2001.

[cprail]

Avec un seul train par jour dans chaque direction...

[GDS]

Right (question was rhetorical) - but anyways -

 

Candiac grew 21% in the same time frame and they only got a train in 2005.

Blainville grew 21% from 96-01 and they only got a train in '99.

Terrebonne grew 18% since 01 with no train.

 

All with around the same travel time to downtown. Rigaud is obviously further - but had the train.

 

Rigaud has had a commuter train since the 1950's. It could have been a city of 60,000 instead of 6,000.

 

The point being that adding the train won't do much unless the community itself has an interest in become denser. Look the the stations in the West Island like Senneville, Beaurepaire, Cedar Park etc.. There has been virtually no construction around them in decades. Those communities have no interest in becoming more dense.

[Malek]

Publié le 13 janvier 2009 à 06h29 | Mis à jour à 07h50

 

 

Train de l'Est: un projet «explosif»Taille du texte Imprimer Envoyer Votre nom

 

 

Train de l'Est: un projet «explosif»

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

 

La présence d'installations industrielles où sont stockés des explosifs et du gaz propane, sur le parcours du Train de l'Est, soulève des doutes sur la localisation d'une gare et pourrait forcer un changement de tracé de ce projet de train de banlieue de 400 millions de dollars, proposé par l'Agence métropolitaine de transport (AMT).

 

Les risques industriels auxquels pourraient être exposés les usagers du futur Train de l'Est, qui parcourra 51 kilomètres entre Mascouche et le centre-ville de Montréal, ont été jugés assez sérieux pour que le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) y consacre la quasi-totalité de l'une des trois séances de consultation, tenues en décembre dernier, sur ce projet de l'AMT.

 

Le 9 décembre, un expert en analyse des risques industriels, Jean-Paul Lacoursière, a mis en doute la qualité d'une étude déposée par l'AMT, visant à évaluer les risques auxquels seraient exposés les usagers, en cas d'explosion d'un réservoir de propane situé à 270 mètres de la future gare de Mascouche.

 

M. Lacoursière, ingénieur, professeur associé au département de génie chimique de l'Université de Sherbrooke et membre de plusieurs organismes et comités internationaux sur la prévention des risques, a affirmé au BAPE qu'une étude de risque de l'AMT a été réalisée avec un logiciel datant des années 80, qui a tendance à sous-estimer le rayon d'impact d'une explosion de ce type.

 

 

Le 10 août dernier, une explosion est survenue dans le lieu d'entreposage de propane de la société Sunrise à Toronto. Un employé de l'entreprise a été tué dans la déflagration. L'accident avait aussi provoqué des dommages de plusieurs millions de dollars, en plus de forcer l'évacuation de 5000 personnes, vivant dans un périmètre de 1,6 kilomètre autour du dépôt. Les pompiers avaient mis plus de 30 heures à venir à bout du sinistre.

 

Or, selon M. Lacoursière, le volume du réservoir de la firme Sunrise était «de l'ordre de 6000 gallons». Celui de la société Inter-Propane, de Mascouche, peut en contenir 60 000, soit 10 fois plus.

 

Dans un entretien avec La Presse, le vice-président à la sécurité de l'AMT, Daniel Randall, a affirmé que le rayon d'impact d'une explosion qui surviendrait au site de la compagnie Inter-Propane de Mascouche serait de 170 mètres, alors que la gare sera aménagée 100 mètres plus loin.

 

M. Randall a aussi tenu à souligner que les trains de l'AMT resteront peu de temps en gare et ne seront donc exposés à un risque théorique que pendant quelques minutes par jour, au total. Selon lui, l'agence n'envisage pas d'éloigner cette gare du dépôt de propane, ou de la déplacer ailleurs.

 

Usine d'explosifs

 

Le tracé privilégié par l'AMT prévoit aussi que le Train de l'Est longera sur une distance d'environ un kilomètre les entrepôts sécurisés de la société General Dynamics, qui fabrique des munitions, au nord de Repentigny, depuis les années 40. Dans ce cas-ci, les enjeux de sécurité sont aussi importants pour le projet de l'AMT que pour l'entreprise, qui doit obéir à des conditions de licence très strictes pour entreposer ses munitions.

 

Or, malgré la réalisation d'une étude de risque par une firme spécialisée à la réputation enviable, Baker Risk, située au Texas, l'AMT a été surprise par une sortie du conseiller juridique de General Dynamics, M. Ronald Daigneault, qui ne présage rien de bon pour le projet.

 

«Même si on considère que le projet est réalisé avec de bonnes intentions , a déclaré M. Daigneault devant le BAPE, le 10 décembre dernier, on est un peu une victime, et on ne sait pas dans quelles mesures jusqu'à présent. Ressources Naturelles Canada n'a pas rendu sa décision finale quant à l'évaluation du rapport Baker.»

 

M. Daigneault a expliqué que la présence du train de banlieue à proximité des installations de General Dynamics, pourrait amener le gouvernement fédéral à réduire les quantités d'explosifs que l'entreprise est autorisée à stocker.

 

«Il y a un autre élément qui nous rend un peu incertains, c'est au niveau de la sécurité des passagers, a-t-il ajouté. On a pris connaissance du rapport Baker Risk. Présentement, on regarde la possibilité d'établir une contre-expertise.»

 

Les audiences du BAPE sur le projet du Train de l'Est reprennent ce soir, à Repentigny. Une trentaine de citoyens, d'associations et d'organismes publics et privés doivent présenter leurs mémoires sur le projet, ce soir et demain.

[Malek]

 

Plus écologique, mais rejeté

par Nathalie Villeneuve

 

 

Article mis en ligne le 11 janvier 2009 à 9:59

 

 

Plus écologique, mais rejeté

 

Clairement plus avantageux sur le plan environnemental, la solution des deux lignes de train dans l'est, dont une passant par Laval, a tout de même été déclassée par le projet unique Montréal/Repentigny-Mascouche.

Le choix de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), initiatrice du projet, a été guidé par une analyse multi critères proposée par le Consortium DS-SM-HMM.

 

Ce consortium est l'auteur de l'étude d'impact sur l'environnement présentée à la ministre du Dévelopement durable, de l'Environnement et des Parcs, en mai dernier. L'étude a été rendue publique en septembre 2008.

Plusieurs critères

Trois solutions (lignes de train) possibles ont été ainsi comparées grâce à une grille d'analyse accordant des poids relatifs à plus d'une trentaine de critères.

Ces critères sont regroupés en trois domaines: technico-économique, transport et circulation, environnemental et social. C'est dans ce domaine, qui tient compte du caractère écologique du projet et de la qualité de vie des résidents, que la solution des deux lignes de train — Mascouche-Laval/Montréal combinée à L'Assomption-Repentigny/Montréal — se distingue.

 

Cette solution «utilise à cent pour cent des emprises existantes», a expliqué Yves Phaneuf, analyste de l'équipe planification de l'AMT, lors d'une présentation de la grille d'analyse, au premier soir de l'audience de la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), le 9 décembre dernier.

 

Cette solution combinée, appelée «solution C», récolte des points via son faible impact sur les éléments naturels sensibles, parce qu'elle ne nécessite aucune construction de nouvelle ligne. Cette solution est aussi celle qui contribue le plus à la réduction des gaz à effet de serre.

 

Le tracé retenu (la «solution A»), la future ligne Montréal/Repentigny-Mascouche, arrive bon dernier, dans le domaine environnemental et social. Il implique l'aménagement d'un nouveau tronçon ferroviaire de 14,9 km entre Mascouche et Charlemagne. Cette construction nécessitera le remblayage d'un milieu humide.

 

Une troisième solution («solution B»), un seul tracé reliant L'Assomption à Montréal, en passant par Repentigny, arrive en deuxième position par rapport aux critères environnementaux et sociaux.

Trois sur quatre

Globalement, toutefois, c'est la solution A qui surclasse les deux autres. Le Consortium a examiné quatre pondérations possibles donnant, selon le cas, une importance plus grande à l'ingénierie et les coûts, à la qualité du service ou à la qualité de vie des résidents. Un quatrième scénario donnait une importance égale à ces trois priorités.

Trois fois sur quatre, la solution retenue est préférable, a souligné M. Phaneuf. C'est au chapitre de la qualité du service, plus précisément de l'achalandage, de la fréquence de passage et de l'accès au train, que se distingue la solution choisie par l'AMT, selon la grille d'analyse.

 

Si la solution C génère plus d'achalandage à court terme, c'est la solution A qui amène plus d'utilisateurs à moyen et long terme, en tenant compte du développement résidentiel qu'il provoquera.

 

D'autre part, la solution C (passant par Laval) est la plus coûteuse, avec des coûts d'immobilisation de 480 M $ et des frais d'exploitation annuels de 23,6 M $. En comparaison, la solution retenue nécessitera un investissement de 300 M $ et impliquera des coûts d'exploitation de 15 M $.

 

http://www.courrierlaval.com/article-290796-Plus-ecologique-mais-rejete.html