transport AMT: Ligne Mascouche

[champdemars]

Ce serait bien cependant si les autres lignes et non pas seulement Deux-Montagnes recevaient un peu d'attention!

 

Le tronçon dont on parle servira le train de l'Est (on est dans ce thread après tout) ainsi qu'éventuellement la ligne Blainville, ce qui éviterait à cette ligne de contourner le Mont-Royal.... un bon 15 minutes de moins!

[Louis Dubois]

Les choix des site pour les gares de Mascouche, Terrebonne et Repentigny sont très mauvais.

 

Ils sont loin des centres de ces villes, là où la densité de population est la plus haute.

 

Ils sont conçus pour être difficilement accessibles à pieds à partir des zones habitées développés sur un plan réellement durable, celui du tissu urbain d'avant 1960. Les sites sont en marge, inaccessibles pour la plupart sans voiture ou autobus.

 

Ils côtoient des terres agricoles en plus, situation garante de leur destruction imminente par d'autres projets d'étalement urbain prétextant la proximité d'une gare.

 

Le choix de ces sites dévoilent que les décideurs ont seulement compris à moitié l'idée derrière le transport en commun, un urbanisme concentrateur accessible et économe en territoire.

[champdemars]

Le choix de ces sites dévoilent que les décideurs ont seulement compris à moitié l'idée derrière le transport en commun, un urbanisme concentrateur accessible et économe en territoire.

 

... ou bien ils ont compris que la ligne existante passait par là et que s'ils envoyaient les gares là où leur situation serait idéale, le coût de la ligne bondirait de 500M$?

 

Mais si tu as raison sur l'emplacement, effectivement ce serait dommage pour le territoire vierge à proximité.

[Malek]

Ouais sauf qu'on s'entend quand même que tout le monde a une auto dans ces coins... et que les terrains vierges pourraient bien être utilisés pour de futures développement plus denses.

[Malek]

Train de l'Est: «last call»

par Nathalie Villeneuve

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Article mis en ligne le 13 décembre 2008 à 16:16

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La commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) sur le train de l'Est a commencé sa consultation publique mardi. (Photo: Gérard Legault) Train de l'Est: «last call»

 

 

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a beau avoir mis une croix sur un train de banlieue dans l'est de Laval, en 2006, certains espèrent toujours. Le Conseil régional de l'environnement (CRE) de Laval saisira l'ultime chance de s'exprimer à ce sujet, à l'audience du BAPE, amorcée cette semaine, à Repentigny.

 

Le CRE de Laval est un des cinq requérants à avoir demandé la création d'une commission d'audience à la ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP), Lyne Beauchamp. L'organisme lavallois a agi conjointement avec le CRE de Lanaudière.

 

Les deux CRE déposeront, après les Fêtes, un mémoire devant la commission du Bureau d'audiences publiques en environnement (BAPE) mandatée pour examiner le projet de train Mascouche-Terrebonne-Repentigny-Montréal.

 

Des trois options parmi lesquelles figurait une ligne passant par l'est de Laval, c'est ce tracé qui a été retenu.

 

Pas d'hier

 

L'idée d'un train dans l'est de l'île Jésus, en provenance de Mascouche, remonte au début des années 1990 et culmine au début du millénaire. Le directeur du CRE de Laval, Guy Garand, cite le Plan stratégique de développement du transport métropolitain de l'AMT, publié en 2003.

 

Dans ce document, le scénario retenu, pour la desserte de l'est de Montréal et de la couronne nord-est, s'articulait sur deux lignes: Mascouche-Terrebonne-Laval-Montréal et Repentigny-Montréal.

 

«En 2005, l'audience publique sur la 25 arrive. En même temps, on retire le projet de train dans l'est de Laval. Moi, j'ai toujours trouvé ça louche», dit M. Garand.

 

Les directeurs des CRE de Laval et de Lanaudière comptent mettre de l'avant, dans leur mémoire, que le potentiel de développement dans l'est de Laval et dans la couronne nord-est justifie l'existence de deux lignes de train de banlieue.

 

Ils plaideront également en faveur du prolongement de la desserte vers l'Assomption et Joliette.

 

Complémentaire

 

En 2001, le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, unissait sa voix aux maires de Mascouche et Terrebonne, pour réclamer un train de banlieue. «On n'a pas mis de côté l'option. Un jour, on bouclera la boucle» a fait valoir M. Vaillancourt, lors d'un entretien téléphonique mercredi.

 

Il réfute l'idée selon laquelle le pont de l'autoroute 25 a mis le train de banlieue dans l'est de Laval sur une voie de garage. «L'un ne remplace pas l'autre. Je n'ai encore jamais vu un camion prendre le train.»

 

S'il se dit favorable aux représentations faites devant la commission du BAPE, le maire de Laval ne compte pas s'immiscer dans le débat public à ce propos.

 

À ses yeux, les besoins en transport collectif de l'est de la municipalité seront comblés par les autobus sur les voies réservées du futur tronçon de l'autoroute 25 et du futur pont.

 

À la Société de transport de Laval, on confirme qu'une desserte entre l'échangeur A-440/Marcel-Villeneuve sera effective à la fin des travaux de prolongement de la 25. Le terminus, possiblement la station de métro Honoré-Beaugrand, n'est pas encore confirmé.

 

Au terme de travaux en cours qui s'échelonneront sur quelques années, la voie réservée assurera le transit des autobus entre Terrebonne et l'est de Montréal, en passant par l'est de Laval.

 

PHOTO: audience BAPE

[cjb]

au métro saint-michel, il y a plusieurs nouvelles grosses annonces de la STM et de l'AMT qui indiquent que le train de l'est est en chemin.

 

aucun autre détail.

[ErickMontreal]

Publié le 12 janvier 2009 à 07h34 | Mis à jour à 07h44

400 millions pour moins de 6000 passagers par jour

 

 

La Presse

 

(Bruno Bisson) Le plus grand projet de train de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), le train de l'Est, est enfin sur les rails. Afin d'offrir une liaison rapide et efficace entre le sud de la région de Lanaudière et Montréal, l'AMT a opté pour la construction de 13km de voies ferrées en milieu urbain, en plein centre d'une autoroute, en plus de faire circuler ses trains près d'une usine d'explosifs. N'y aurait-il pas un moyen plus simple de rejoindre les clientèles visées? Est-ce vraiment la peine de consacrer 400 millions de dollars à un train qui desservira moins de 6000 passagers par jour?

 

Demain soir, à Repentigny, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) reprend son examen public d'une portion du projet du train de l'Est, dont la planification et l'implantation ont nécessité près de trois ans d'études et de travaux, sous l'égide de l'AMT, une agence publique qui relève de la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet.

 

Le projet bénéficie de larges appuis du milieu municipal, tant dans les banlieues qu'à Montréal. Le train de l'Est jouit déjà d'une popularité indéniable dans les populations locales. Malgré ces appuis, l'AMT a été critiquée à maintes reprises lors des premières audiences publiques, les 9 et 10 décembre derniers.

 

Au cours des prochaines audiences, le trajet retenu par l'AMT devrait à son tour être critiqué par des résidants de l'est de Laval et de la MRC L'Assomption, qui se retrouvent privés du service attendu après avoir participé en masse à sa promotion, de concert avec l'AMT.

 

Des banlieues non desservies

 

À l'origine, les MRC de L'Assomption et des Moulins, en banlieue est et nord-est de la métropole, devaient être desservies par deux trains distincts, voyageant sur des voies ferrées existantes et différentes.

 

Le premier train (la ligne verte, en haut de la carte) aurait relié Mascouche et Terrebonne par le chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) qui traverse tout l'est de Laval, avant de rejoindre la voie ferrée qu'utilise le train de Blainville-Saint-Jérôme en direction de la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville.

 

Le second train aurait relié Repentigny et L'Assomption en empruntant exclusivement une voie ferrée du Canadien National en direction de la Gare centrale, en traversant tout l'est et le nord de Montréal.

 

Les deux projets, reconnaît d'ailleurs l'AMT, auraient à court terme attiré plus d'usagers que le projet retenu (voir tableau).

 

Toutefois, en raison de la désuétude d'une partie de la ligne du CP, de la saturation du trafic ferroviaire entre Laval et le centre-ville sur cette ligne, des coûts élevés des droits de passage à payer sur deux voies ferrées privées et du nombre accru de locomotives et de voitures nécessaires pour assurer les services sur deux lignes au lieu d'une seule, l'AMT estime aujourd'hui que cette hypothèse serait trop coûteuse (480 millions).

 

Quant à la desserte Gare centrale-L'Assomption, elle laisserait une grande part de la population ciblée sans nouveaux services pour un coût semblable au scénario retenu (250 millions).

 

Un train au lieu de deux

 

En 2006, l'AMT avait dévoilé un plan qui permettait de relier les deux secteurs de banlieue et la métropole grâce à une liaison unique de 51 km jalonnée de 14 gares, dont 10 à Montréal et quatre en banlieue.

 

Cette fusion des deux projets entraînera la construction de nouvelles voies ferrées au centre de l'autoroute 640 entre Mascouche et Terrebonne, une longue déviation par les terrains de la société General Dynamics, fabricant d'explosifs situé au nord de Repentigny, et le doublement ou la reconstruction de voies ferrées en milieu résidentiel dans les secteurs de Le Gardeur et Charlemagne.

 

Le coût de cet ambitieux projet était estimé à 300 millions de dollars au moment de sa présentation, en 2006. Selon un document de l'AMT que La Presse a obtenu, ce coût est maintenant estimé à 394 millions, et la construction n'a même pas commencé.

 

Selon l'AMT, l'achalandage initial du Train de l'Est, estimé à environ 3500 passagers par jour, pourrait rapidement augmenter sur un horizon de trois à cinq ans, jusqu'à 5500 ou 6000 passagers par jour. Selon une étude de marché, dont les résultats ont été dévoilés en audiences par l'AMT, cette croissance rapide de l'achalandage serait générée grâce au «redéveloppement» immobilier autour des nouvelles gares projetées dans le cadre du projet. Du point de vue de l'AMT, cet aspect du projet, unique au tracé retenu, est l'un des critères les plus importants qui militent en faveur du projet unique proposé.

 

En décembre dernier, l'AMT a défendu le projet retenu en présentant les résultats d'une analyse «multicritères» extrêmement complexe qui a permis de mesurer les inconvénients et les avantages techniques, économiques, sociaux et environnementaux de trois scénarios.

 

Cette démonstration n'a pas convaincu tout le monde. Le président de la commission du BAPE qui examine le projet du train de l'Est, Qussai Samak, a fait remarquer aux représentants de l'AMT, le 9 décembre: «Ça ne saute pas aux yeux immédiatement que c'est le meilleur scénario.»

 

«Il est troisième dans certains tableaux, deuxième dans d'autres, puis là, tout à coup, la conclusion finale, c'est que c'est le meilleur. Je dois vous avouer que le passage de l'étape de l'information, évidemment compressée, à la caractérisation finale est un peu brusque. Ce n'est pas suffisamment étayé.»

 

Le BAPE doit présenter son analyse et ses recommandations au plus tard le 9 avril prochain à la ministre responsable du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Line Beauchamp.

 

Scénarios étudiés

 

Ligne / Fréquentation / Coût projeté à court terme (1)

 

CN-Mascouche/Montréal (projet retenu) / 3565 passagers par jour / 300 millions*

 

CN-L'Assomption seulement / 3352 passagers par jour / 250 millions

 

CN-L'Assomption et CP-Mascouche / 4230 passagers par jour / 480 millions

 

Notes

 

* Une étude plus récente établit ce coût à 394 millions

 

(1) En pointe du matin. Montréal et les banlieues se divisent la clientèle à 50%

[dunky]

that seems like a lot of money for only a few thousand passengers.

[Malek]

actually, those are estimates, if we trust AMT's estimation, it'll be much more than that... build it and they'll come.

[Habsfan]

Like Malek said, when this line will be completed, you will see many municipalities grow where ever there are train stations.