transport AMT: Ligne Mascouche

[Habsfan]

L'ontologie de la grande ville et des trains à deux niveaux on repassera

 

Can you prove me wrong?!

[GDS]

Can you prove me wrong?!

 

Sao Paulo

[Habsfan]

Sao Paulo

 

Real funny, funnyman!!

 

So, you coming to the next smoked meet on sept 5th?

[GDS]

I will try and pop in -

[Jim]

Moi, considérent qu'un tram peut prendre des voies sur une rue, pense qu'on devrait s'en servire comme d'un "accelerateur à piétons", c'est à dire de le placer sur une grande rue de façon à réduire le temps de marche pour les piétons sur cette rue.

Donc il n'est pas vraiment question de réseau de tram mais bien de service de tram.

 

Pour le métro vers l'est, et surtout la ligne bleu, je suis d'accord car il toucherait beaucoup de gens et équilibrait l'achalandage sur la verte (beaucoup de gens de l'est prennent Honoré -Beaugrand). Si il touche aux galeries d'anjou, ce sera tant mieux pour ces commercants. La ligne verte a tant qu'à elle un défaut, il y a aucune population à déservire sur quelques Km avant d'arriver à pointe-aux-trembles à la hauteur de st-jean-baptiste car sur cette longueur assez longue ne se trouvent que des usines et raffineries souvent fermées où sur le point de fermer.

 

 

Et pour revenir au sujet principal ; le train de l'est, je trouve ça pas mal retardataire, c'est le genre de projet qui va être retarder pendant 20 ans car à part une pancarte presque détruite par l'hiver sur le futur emplacement de la gare St-Jean-Baptiste, il y a vraiment rien.

Cependant, il faut noter que je crois que le train passera aussi là où il y l'aggrandissement de la 25...

[ErickMontreal]

Publié le 26 septembre 2008 à 07h00 | Mis à jour à 07h15

Le train de l'Est arrêtera à Mascouche

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

La mise en place d'un train de banlieue entre Montréal et Mascouche nécessitera la construction de 8km de chemin de fer en plein centre de l'autoroute 640, et l'aménagement d'une voie ferrée à travers des secteurs résidentiels de Repentigny et Charlemagne, en banlieue est de la métropole.

 

Selon une étude d'impact rendue publique hier par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), l'Agence métropolitaine de transport (AMT) a opté pour le scénario qui aura les impacts environnementaux les plus importants pour la réalisation de ce projet de 300 millions de dollars, qui desservira le nord et l'est de l'île de Montréal, ainsi que les villes de Charlemagne, Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

 

Le projet privilégié par l'AMT ne se rendra pas à L'Assomption. Mais cette municipalité située à l'est de Repentigny, qui réclame des services de transports en commun depuis des années, pourrait être desservie par une éventuelle phase 2 du projet, dont l'échéancier n'est pas établi.

 

Le Train de l'Est est le projet le plus important de l'histoire de l'Agence métropolitaine de transport (AMT), Il s'étend sur 52km et reliera, en un peu plus d'une heure, le centre-ville de Montréal et la municipalité de Mascouche, dans le sud de la région de Lanaudière.

 

Le trajet comprend 14 gares. Dix sont situées à Montréal, et quatre en banlieue. Trois de ces gares - Mont-Royal, Canora, Gare centrale - existent déjà. Les 11 autres devront être construites.

 

Le tracé privilégié par l'AMT se divise, grosso modo, en trois tronçons. Le premier, à partir de la Gare centrale, suit la voie ferrée du CN qu'emprunte déjà le train de Deux-Montagnes, jusqu'à la sortie tunnel du Mont-Royal. Ce premier tronçon fait environ 9km.

 

Le deuxième tronçon s'étend sur 30km, de la municipalité de Mont-Royal jusqu'à Pointe-aux-Trembles, à l'extrémité est de Montréal, sur une ligne de chemin de fer exploitée par le CN pour le transport de marchandises.

 

Ces deux tronçons devront faire l'objet de certains travaux d'adaptation et d'amélioration.

 

Le troisième tronçon s'étendra sur 14,87km, du boulevard Céline-Dion, à Charlemagne, jusqu'à la gare terminale de Mascouche. Il nécessitera la construction d'environ 14,5km de nouvelles voies ferrées, dont une partie en milieu résidentiel.

 

La voie ferrée empruntera l'emprise d'une voie ferrée existante sur environ 1,8km, du boulevard Céline-Dion, jusqu'à l'autoroute 40. Le train passera ensuite sous le boulevard Pierre-Le-Gardeur - qui sera surélevé - et traversera les propriétés de la société General Dynamics, dont certaines sont exploitées par des agriculteurs.

 

Il poursuivra son chemin le long d'un milieu humide d'une grande valeur écologique avant de «s'insérer» au milieu de l'autoroute 640 à la hauteur de Terrebonne pour filer sur 8km jusqu'à Mascouche.

 

Deux autres scénarios

 

Les deux autres scénarios comporteraient moins de travaux d'infrastructures et auraient moins d'impacts sur les milieux humides, le territoire agricole et la qualité de vie de la population.

 

Dans un de ces scénarios, la desserte de la région de Lanaudière aurait été assurée par une seconde ligne de train qui aurait traversé Laval au lieu de rejoindre Repentigny et le bout de l'île de Montréal. Ce scénario de deux trains distincts aurait coûté 60% plus cher, soit 480 millions de dollars.

 

L'autre scénario prévoit une desserte de Repentigny et de L'Assomption, mais aucun service local pour Terrebonne et Mascouche.

 

Selon les études de l'AMT, le scénario privilégié a «de meilleures perspectives pour l'achalandage supplémentaire lié au futur développement de projets résidentiels à proximité des gares ferroviaires, et l'achalandage potentiel des secteurs de la couronne Nord de Montréal».

 

En publiant cette étude d'impact, hier, le BAPE a déclenché une période d'information de 45 jours durant laquelle des groupes, des particuliers ou des municipalités peuvent demander par écrit des audiences publiques sur ce projet, sous l'égide du BAPE.

 

Une séance d'information publique du BAPE est prévue, le 15 octobre, à Terrebonne.

[Atze]

Projet du Train de l'Est - Les impacts du côté de Montréal n'ont pas été évalués

Le Devoir

Louis-Gilles Francoeur

Édition du vendredi 26 septembre 2008

 

Mots clés : Projet du Train de l'Est, Impacts environnementaux, Transport en commun, Montréal, Québec (province)

 

Les impacts de la construction de dix gares et de l'achalandage additionnel suscité par l'opération du Train de l'Est n'ont pas été évalués dans l'étude d'impact de l'Agence métropolitaine de transports (AMT) parce que le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP) n'a strictement rien demandé à ce sujet, se contentant d'une analyse des impacts pour la nouvelle voie de quelques kilomètres sur la rive nord..

 

C'est ce qu'a confirmé hier au Devoir Yves Phaneuf, du service de planification de l'AMT, à la suite de la divulgation de l'étude d'impacts du projet de ce train, qui reliera éventuellement Mascouche au centre-ville.

 

Si les impacts positifs et négatifs de ce projet n'ont pas été évalués du côté montréalais, par contre les bénéfices environnementaux globaux que comptabilise le projet s'étendent aux gains réalisés du côté de la métropole, comme les gaz à effet de serre évités par les automobiles qui resteront sur la rive nord. L'AMT entend toutefois consulter elle-même les Montréalais, mais en marge des audiences du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).

 

D'autres surprises

 

Le document rendu public hier par BAPE en ce début de la période d'information contient plusieurs autres surprises.

 

Ainsi, on apprend qu'un choix déterminant susceptible d'être débattu par le public a été arrêté avant la consultation publique, soit l'achat des locomotives et des trains. Le contrat passé par l'AMT avec New Jersey Transit il y a quelques mois prévoit en effet l'achat de 160 voitures et de 20 locomotives, dont plusieurs vont se retrouver sur la ligne Mascouche-centre-ville.

 

Mais même des ministères québécois ont été surpris du choix de ces locomotives bimodales qui vont tirer des wagons passifs en lieu et place d'un projet totalement électrifié qui utiliserait des voitures autopropulsées, sans locomotives, comme celles de l'AMT sur la ligne Deux-Montagnes.

 

Une locomotive bimodale peut soit générer avec son moteur diesel et un alternateur l'électricité requise par ses moteurs électriques ou utiliser directement l'électricité que son pentographe capte sur la caténaire installée à quelques mètres au-dessus des wagons et qui transporte l'électricité du réseau.

 

Voie non-électrifiée

 

Jean Hardy, le directeur du projet du Train de l'est, explique que l'AMT a dû acheter des locomotives bimodales parce que la section montréalaise du CN entre Repentigny et Mont-Royal n'est pas électrifiée et qu'il faudrait envisager une dépense de près de 60 millions de dollars, en sus des 300 millions consacrés au projet, pour envisager un tout-électrique. Mais l'AMT ne précise pas pourquoi ce choix n'a pas été reporté jusqu'à l'issue des audiences au lieu d'être coulé dans le béton d'un contrat avec New Jersey Transit.

 

L'idéal, ajoute M. Hardy, serait une voie électrifiée, dédiée totalement au transport des passagers, car, en vertu des règles fédérales actuelles, le transport des marchandises a priorité sur celui des humains. Mais les conditions et horaires négociés avec le CN, dit-il, garantissent la ponctualité des futurs trains.

 

Enfin, l'AMT a confirmé au Devoir que le stationnement incitatif de Charlemagne sera construit dans une zone inondable dont le ministère a tenté d'obtenir la restauration, il y a quelques années, lorsqu'un promoteur a entrepris de le remblayer. Mais comme d'habitude, le ministère a plié et un projet résidentiel verra le jour dans cette zone inondable, tout comme un parc municipal, sans oublier le stationnement asphalté. En contre-partie, une autre zone de l'île Bourdon, non touchée jusqu'ici, sera protégée par un zonage de la MRC en échange de la disparition bien réelle de la zone en face. Des deux zones inondables, il n'en restera qu'une.

 

Le train de l'Est, promis par Québec en contre-partie de la construction de l'autoroute et du pont de la 25 en PPP, va exiger la construction d'un peu plus de

 

10 km de nouvelles voies entre la voie du CP à Mascouche et la voie du CN à Repentigny. La nouvelle voie empruntera essentiellement le corridor entre les deux voies de l'autoroute 640. Quatre stations seront construites sur la rive nord et une dizaine sur l'île de Montréal.

 

http://www.ledevoir.com/2008/09/26/207572.html (26/09/2008 13H47)

[Malek]

Locomotives bimode: le projet pourrait coûter 30% de plus

 

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Les 20 locomotives bimode commandées à Bombardier pour équiper le réseau de trains de banlieue pourraient coûter 72 millions de plus que prévu.

 

Photo: Bombardier

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Les 20 locomotives bimode commandées à Bombardier pour équiper le réseau de trains de banlieue de la métropole à partir de 2010 pourraient coûter jusqu'à 72 millions de plus que le prix annoncé en août par l'Agence métropolitaine de transport (AMT).

 

La Presse a appris que le coût total de ces 20 locomotives neuves pourrait s'élever à 308,8 millions, soit 30% de plus que les 236,3 millions annoncés en août dernier. Cette somme comprend les provisions pour le taux de change, un budget pour les imprévus, des droits de douane ainsi que des pièces de rechange pour les locomotives neuves.

 

C'est d'ailleurs ce budget, frais de projet inclus, qui figure dans le dernier programme triennal d'immobilisations 2009-2011 de l'agence, et qui a fait l'objet d'une autorisation de dépenses de 288,6 millions signée par la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet. (NDLR: Les dépenses autorisées par Québec excluent les frais de financement et les variations du taux de change.)

 

Selon les données que l'agence a fournies à La Presse, ces frais se divisent globalement en trois catégories. Le budget total du projet d'acquisition des locomotives, négocié en dollars américains, prévoit ainsi une réserve de 8% pour couvrir les variations du taux de change. La valeur de la réserve s'établit à près de 21 millions de dollars.

 

Le coût total du projet inclut également un budget de contingence de 10% sur le coût des locomotives et des pièces de rechange, soit près de 24 millions.

 

Des droits de douane de près de 24,5 millions (23,095 millions US), soit plus d'un million de dollars par locomotive, s'ajoutent aux frais qui n'ont fait l'objet d'aucune mention lors de l'annonce du contrat attribué à Bombardier, le 18 août dernier.

 

La différence de 72,5 millions entre le budget total et celui qui a été annoncé le 18 août dernier comprend également 2,46 millions en pièces de rechange, plus d'autres frais (financement, surveillance) qui n'ont pas été précisés.

 

Un contrat «américain»

 

L'acquisition de ces 20 locomotives, dont cinq sont réservées à la ligne Mascouche-Repentigny-Montréal, fait suite à une entente conclue en 2007 entre l'AMT et le transporteur américain New Jersey Transit (NJT).

 

À l'origine, l'AMT devait acheter cinq locomotives neuves et prendre des options sur 15 autres, tandis que NJT cherchait un constructeur pour une commande ferme de 26 locomotives pouvant fonctionner à la fois aux carburants diesel ou à l'électricité.

 

Le choix du constructeur, la conception et l'ingénierie des locomotives de même que les négociations entre les transporteurs et le constructeur ont été pris en charge, pour l'essentiel, par NJT. Les contrats ont été négociés en dollars américains, et les locomotives seront livrées aux États-Unis.

C'est ce qui explique la réserve pour le taux de change et les droits de douane de 23 millions de dollars américains.

 

En juillet dernier, NJT a annoncé la conclusion d'une entente pour l'achat de 26 locomotives neuves à un coût «approximatif» de 310 millions de dollars américains. Selon un communiqué diffusé le 9 juillet par NJT, ce coût inclut «la conception, l'ingénierie, la fabrication, la formation du personnel et les pièces de rechange».

 

Cinq semaines plus tard, le 18 août dernier, l'AMT a annoncé à son tour la conclusion d'une entente avec Bombardier pour la construction de 20 locomotives semblables, à quelques éléments près, à celles du New Jersey. L'AMT a alors précisé qu'il s'agissait «d'un investissement total de 236,3 millions (223 millions US), dont 75% sont financés par le ministère des Transports du Québec (MTQ), et 25% par l'AMT.»

 

Le même jour, le MTQ a annoncé par communiqué «un investissement de 236,3 millions (223 millions US) pour l'acquisition de 20 locomotives bimode qui seront produites par Bombardier».

 

Ni l'un ni l'autre de ces communiqués ne faisait mention des autres coûts, bien qu'ils aient été prévus, budgétés et pris en compte dans les dépenses préautorisées par la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, dans le cadre du contrat.

 

Pas nécessaire d'en faire état

 

Vendredi, des porte-parole du MTQ et de l'AMT ont déclaré que les coûts annoncés le 18 août ne couvraient que le prix de la commande passée à Bombardier.

 

Quant aux frais de projet, qui représentent jusqu'à 72,5 millions de plus, la vice-présidente aux communications de l'AMT, Mme Marie Gendron, a affirmé vendredi qu'on n'a pas jugé nécessaire d'en faire état puisqu'il est impossible de prévoir, à cette étape du projet, quelle portion de ces réserves sera vraiment utilisée.

 

Ainsi, explique Mme Gendron, les quelque 21 millions prévus pour parer à d'éventuelles variations du taux de change ne seront utilisés que si le dollar canadien connaît une dépréciation importante d'ici à la livraison des locomotives.

 

Le budget de contingences doit quant à lui couvrir des coûts qui n'étaient pas prévus à la signature du contrat et qui sont, par leur nature, impossibles à déterminer d'avance.

 

Enfin, Mme Gendron a affirmé que l'AMT est en pourparlers pour être exemptée des droits de douane de 23,1 millions de dollars américains. La vice-présidente n'a pas expliqué avec qui ces négociations étaient en cours ni quels arguments l'Agence a l'intention d'invoquer pour être libérée de cette obligation.

 

http://www.cyberpresse.ca/actualites/quebec-canada/national/200810/19/01-30900-locomotives-bimode-le-projet-pourrait-couter-30-de-plus.php

[ErickMontreal]

Publié le 06 novembre 2008 à 06h53 | Mis à jour à 06h54

 

Trains de banlieue: l'AMT convoite l'emprise du CN

 

L'Agence métropolitaine de transport veut devenir propriétaire du corridor ferroviaire de 33 km utilisé quotidiennement par le train de banlieue de Deux-Montagnes. Si la transaction se réalise, l'acquisition de cette emprise par l'agence gouvernementale, qui ne paie pas d'impôt foncier, privera les commissions scolaires et plusieurs municipalités de revenus totalisant 870 000$ par année dès l'an prochain.

 

 

Bruno Bisson

La Presse

 

L'Agence métropolitaine de transport (AMT) a offert 45 millions de dollars au Canadien National (CN) pour acheter un couloir ferroviaire de 33 km utilisé quotidiennement par le train de banlieue de Deux-Montagnes.

 

Selon ce qu'a appris La Presse, si la transaction se réalise, l'acquisition de cette emprise par l'agence gouvernementale, qui ne paie pas d'impôt foncier, privera des commissions scolaires et plusieurs municipalités de revenus totalisant 870 000$ par année à partir de l'an prochain.

 

L'emprise convoitée s'étend de l'entrée de la Gare centrale, au centre-ville de Montréal, jusqu'au point Montford, à Saint-Eustache, en banlieue nord de la métropole. D'une largeur de 30,48 m et d'une longueur totale de 33,47 km, la ligne de chemin de fer comprend deux ponts au-dessus des rivières des Prairies et des Mille-Îles, de même que le tunnel ferroviaire du mont Royal.

 

L'offre, déposée en mai dernier, a été acceptée par le CN. Des évaluations de l'état des infrastructures, de même que des analyses environnementales pour évaluer la contamination des sols le long des voies ferrées, sont en cours. L'AMT n'a pas précisé quand ces analyses seront terminées. La transaction doit aussi être approuvée par le ministère des Transports du Québec (MTQ) qui pourrait en financer la moitié.

 

La vice-présidente aux communications de l'AMT, Marie Gendron, a aussi confirmé hier qu'un projet de 20 millions est en préparation pour étager la jonction de l'Est, un des rares endroits du réseau où deux chemins de fer se croisent au même niveau. Cette jonction se trouve sur le parcours de la ligne de train de Deux-Montagnes. Ses infrastructures sont comprises dans la transaction, mais pas les terrains sur lesquels elles sont construites, qui restent la propriété du CN. L'AMT y bénéficierait d'une servitude permanente.

 

Le projet serait financé par l'AMT, le MTQ et le CN.

 

Ces investissements visent à assurer une plus grande autonomie à l'AMT pour la circulation de ses trains sur les réseaux du CN et du CP, qui donnent la priorité aux trains de marchandises.

 

En achetant l'emprise du CN (où les conflits de passage sont en revanche plutôt rares puisque le train de Deux-Montagnes est seul à y circuler), l'AMT veut aussi «éliminer toute source de conflit potentiel avec le CN pour le développement des projets futurs tels que l'augmentation de la capacité sur la ligne de Montréal/Deux-Montagnes, la mise en place du train de l'Est, et le branchement éventuel du service de train de banlieue Montréal/Blainville/Saint-Jérôme au corridor Deux-Montagnes».

 

L'AMT voudrait aussi que tous les trains de la banlieue nord - Deux-Montagnes, Blainville et le futur train de l'Est, qui desservira Terrebonne, Mascouche et Repentigny - aient comme terminal la Gare centrale, qui appartient aussi au CN, mais qui ne fait pas partie de la transaction.

 

Sur le plan financier, l'AMT estime dans un document remis à La Presse, que l'acquisition de l'emprise du train de Deux-Montagnes permettrait de réduire considérablement ses coûts d'exploitation.

 

En effet, même si cette ligne a été électrifiée et reconstruite au coût de 300 millions de dollars par le gouvernement du Québec dans les années 90, l'AMT n'en est quand même que «locataire». Le loyer annuel qu'elle verse au CN s'élève à 2,4 millions.

 

«On calcule donc que, avec le loyer épargné et des économies sur les coûts d'entretien récurrents des infrastructures, le coût d'acquisition serait amorti complètement en 20 ans», a expliqué en substance la vice-présidente de l'AMT, Marie Gendron.

 

Le train de Deux-Montagnes est le joyau du réseau de l'AMT. Il transporte environ la moitié de la clientèle quotidienne des trains de Montréal (70 000 usagers).

[helios_the_powerful]

Ça c'est vraiment une excellente nouvelle! Avec celle-ci, les deux lignes de l'Ouest seront à usage exclusif de l'AMT. Il n'y aura plus aucun obstacle autre que le budget pour augmenter le service et en faire une vrai service central su transport en commun!

 

Ce serait bien cependant si les autres lignes et non pas seulement Deux-Montagnes recevaient un peu d'attention!