STM : Prolongement : Ligne 02 orange vers le nord-est

[Malek]

C'est pas délicat sa méthode, mais au moins il a les couilles de faire ce qu'il à faire.

[ErickMontreal]

Publié le 11 janvier 2010 à 05h00 | Mis à jour à 09h41

 

Le métro de Laval est déjà tout fissuré

 

Bruno Bisson

La Presse

 

Les tunnels du nouveau métro de Laval, inauguré il y a moins de trois ans, sont déjà parcourus d'une multitude de fissures de plusieurs mètres de longueur qui nécessitent des injections de béton. Elles devront faire l'objet d'un suivi durant toute la vie utile du nouvel ouvrage.

 

La Presse a appris qu'au moins 17 fissures longues de plus de 2 m et d'une largeur de plus de 1 mm n'ont pas été réparées dans les stations Henri-Bourassa et Concorde, ainsi que dans le tunnel creusé sous la rivière des Prairies, malgré des recommandations formulées il y a plus de deux ans par un ingénieur de renom, spécialisé en structures.

 

La grande majorité de ces fissures (15 sur 17) sont situées dans la voûte du tunnel qui surplombe la nouvelle voie no 4 de la station Henri-Bourassa, construite dans le cadre du prolongement du métro vers Laval.

 

Il s'agit, en fait, de «zones de fissuration», formées d'une ou de plusieurs fissures parallèles, qui s'étendent sur des distances de 4 à 13 mètres dans la station Henri-Bourassa. Ces 15 zones sont concentrées sur une portion de la voûte qui fait seulement 96 mètres de longueur, au-dessus de l'endroit où les rames s'immobilisent, en station.

 

Les deux autres fissures, qui s'étendent respectivement sur 6 et 11 mètres, sont situées à la nouvelle station Concorde et dans le tunnel sous la rivière des Prairies, entre les stations Henri-Bourassa et Cartier. En tout, les injections de béton prévues s'étendront sur 148 mètres de voûte.

 

La réparation de ces fissures a été recommandée en novembre 2007 par l'ingénieur Frédéric Légeron, conseiller technique principal de la firme d'ingénierie Tecsult, dans une «note technique» de sept pages que La Presse a obtenue.

 

«Il serait prudent, écrit l'ingénieur, d'entreprendre un programme de réparation de toutes les fissures des voûtes en station de plus de deux mètres de longueur, lorsque leur ouverture dépasse 1 mm, et ce, quel que soit leur nombre.»

 

«Il est aussi recommandé d'implanter un monitorage permettant de suivre les ouvertures de certaines fissures afin de s'assurer que celles-ci ne progressent pas dans le temps.»

 

Les expertises obtenues par l'Agence métropolitaine de transport (AMT), l'organisme provincial responsable de la construction du métro, ont conclu que cette fissuration ne représentait pas un risque pour la sécurité du public.

 

Leur réparation est toutefois jugée nécessaire pour «assurer la stabilité de la voûte» à plus long terme, selon une lettre du 13 mai 2008 écrite par l'ingénieur Charles Chebl, directeur de projet pour le groupement d'entreprises SGTM, qui a conçu et réalisé le prolongement du métro vers Laval.

 

Ces réparations n'ont toutefois pas encore été réalisées parce qu'elles font partie des négociations difficiles visant le transfert des actifs du métro de Laval à la Société de transport de Montréal (STM), qui demande des garanties financières au gouvernement du Québec «en cas de vice de construction ou de malfaçon des ouvrages construits».

 

Garanties demandées

 

En avril dernier, dans une lettre adressée au ministère des Transports du Québec, la STM et la Ville de Montréal jugeaient essentiel «que tous les coûts qui devraient être payés sur un ouvrage neuf» soient admissibles à des programmes de subventions pour «éviter que les municipalités de l'agglomération de Montréal aient à assumer toute dépense» liée au prolongement du métro.

 

Joint par La Presse mardi, le directeur général de la STM, Yves Devin, a reconnu que, à cette époque, plusieurs déficiences de construction s'étaient déjà manifestées depuis la mise en service du métro, en avril 2007. Les tuiles décoratives tombaient en série à la station Concorde. De l'eau s'infiltrait dans les locaux commerciaux de la station Cartier. Les ingénieurs de la STM, affirme M. Devin, «étaient aussi inquiets à propos de la voûte fissurée, en particulier dans la station Henri-Bourassa.»

 

«Depuis, insiste le directeur général, nos ingénieurs nous ont assuré que ces fissures ne présentaient pas de problème de sécurité. Ils ont inspecté la voûte, la membrane, ils ont fait du carottage, et toutes leurs analyses confirment que les tunnels sont sûrs.»

 

«Maintenant, ajoute M. Devin, la question qu'on se pose, c'est : pourquoi ont-ils commencé à remplacer les tuiles de céramique à la station Concorde au lieu de commencer à injecter les fissures ? Je ne sais pas. Au début de 2010, nous allons demander que le traitement des fissures soit réalisé en priorité.»

 

M. Devin a dit avoir bon espoir que les négociations entre l'AMT et la STM sur le transfert des actifs du métro de Laval, auxquelles participent aussi trois ministères, aboutissent dans les semaines qui viennent.

 

Au ministère des Transports du Québec, l'attachée de presse de la ministre Julie Boulet, Joly-Anne Pronovost, a confirmé que les garanties financières réclamées par la Société de transports de Montréal font bien partie des négociations pour la rétrocession des actifs du métro. Elle a toutefois refusé d'indiquer si Québec approuve ou pas cette demande de la STM.

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Publié le 11 janvier 2010 à 06h27 | Mis à jour à 06h29

 

«Il n'y avait pas le feu»

 

Bruno Bisson

La Presse

 

La réparation des fissures dans les tunnels du métro de Laval fait partie des enjeux en négociation depuis plus de deux ans entre la Société de transport de Montréal (STM) et l'Agence métropolitaine de transport (AMT), en vue d'un transfert final des actifs construits entre 2002 et 2007, au coût de 745 millions.

 

L'ingénieur responsable du projet pour l'AMT, Jean-Pierre Normand, a déclaré à La Presse que des fonds de 750 000$ sont déjà réservés, au profit de la STM, pour corriger l'ensemble des déficiences consécutives à la construction du prolongement du métro vers Laval. De cette somme, ajoute-t-il, 150 000$ ont été prévus pour l'injection des fissures.

 

 

 

«L'entente est toujours en négociation, explique-t-il, mais elle devrait être finalisée bientôt. Après, on verra si la STM veut que ce soit nous qui intervenions pour réparer ces fissures.»

 

M. Normand assure que l'AMT ne s'inquiète pas des délais écoulés depuis la fin de 2007 pour réaliser les injections de béton recommandées, pas plus que le groupement SGTM, mandaté par l'agence pour concevoir et réaliser ce projet.

 

Une fissuration «normale»

 

Lors d'une rencontre avec La Presse, mardi, le directeur de projet pour le groupement SGTM, l'ingénieur Charles Chebl, a expliqué: «Il faut faire la différence entre un ouvrage extérieur et un ouvrage intérieur comme un tunnel, où la température et l'humidité sont contrôlées. Une fissure sur une culée de pont, sur un bâtiment ou sur un mur exposé aux intempéries, il y a de bonnes chances que ça évolue rapidement dans le temps. On doit agir.

 

«Mais dans un milieu contrôlé, avec un élément qui travaille uniquement en compression, il n'y a pas d'inquiétude. Et c'est pour cela que, de notre point de vue, il n'y avait pas le feu pour les faire rapidement, indique-t-il au sujet des injections. En tant que concepteur du projet, si on avait cru un seul instant qu'il fallait absolument les faire, on aurait agi en conséquence.»

 

M. Chebl a longuement insisté sur le fait que la fissuration observée dans les tunnels du métro de Laval était «normale». Elle résulte de réactions chimiques complexes qui se produisent à l'intérieur et sur la surface du béton, pendant qu'il sèche.

 

Ce phénomène, appelé le «retrait», combiné à des écarts de température importants lors de la pose du béton ainsi qu'aux tensions auxquelles il est soumis quand on enlève les coffrages, produisent toujours des fissures, qui apparaissent généralement dès la fin des travaux.

 

«La conception a été faite selon les règles de l'art, affirme M. Chebl. On s'attendait à avoir une certaine fissuration. Ce n'est pas un phénomène qui nous a surpris.»

 

Jean-Pierre Normand précise d'ailleurs que «des sommes étaient prévues dans tous les devis de construction pour colmater les fissures» avant la réception des ouvrages. Une inspection des structures et des relevés de fissures étaient réalisés pour déterminer toutes les zones à réparer.

 

Selon les documents qui ont été obtenus par La Presse, pas moins de 14 rapports et relevés divers ont été produits par SGTM et par des consultants externes entre 2004 et 2007, relativement à la fissuration du béton, durant la construction du métro de Laval.

[MTLskyline]

Mafia construction job?

[Kodun]

Un titre sensationaliste qui se désamorce rapidement à la lecture du contenu. Nomination à La Presse pour son nivellement vers le bas.

[Frontenac]

Un titre sensationaliste qui se désamorce rapidement à la lecture du contenu. Nomination à La Presse pour son nivellement vers le bas.

 

Tout à fait d'accord !!!!

[francely57]

J'ai entendu dire que le matin on ne trouve plus de stationnement gratuit autour de Montmorency dès 6h50.

 

Est-ce que c'est vrai ??

[Malek]

Tout à fait possible, tous les terrains vagues ont été bloqués par du béton.

 

Je ne serais pas surpris que l'achalandage diminue à cette station.

[Alexcaban]

Well now that were here, I might as well ask. Will they ever repair the blue tiles at de la Concorde station?

[champdemars]

Well now that were here, I might as well ask. Will they ever repair the blue tiles at de la Concorde station?

 

Je crois qu'il y a un litige pour savoir qui doit payer les rénovations.

[MtlMan]

Tout à fait possible, tous les terrains vagues ont été bloqués par du béton.

 

Je ne serais pas surpris que l'achalandage diminue à cette station.

 

Ouais, et c'est franchement stupide. Moi je le prendrais le métro s'il y avait du stationnement. J'ai déjà essayé et essayé. J'ai perdu 50 minutes à chercher là, et aux deux autres stations. Y'a rien!! Putain de merde.......