Autoroute 35

[Chuck-A]

Allez, les pépines !  Faites-vous aller ! 

Autoroute 35: les travaux de prolongement débutent

JOURNAL DE MONTRÉAL  |  MAXIME DELAND  |   Jeudi, 27 août 2020 11:28MISE À JOUR Jeudi, 27 août 2020 11:28

Le gouvernement du Québec a annoncé jeudi le début des travaux de prolongement de l'autoroute 35 entre Saint-Sébastien et Saint-Armand, en Montérégie.

Plus de détails suivront...

https://www.journaldemontreal.com/2020/08/27/autoroute-35-les-travaux-de-prolongement-debutent

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Construction de l'autoroute 35 - Les gouvernements du Canada et du Québec annoncent le début des travaux entre Saint-Sébastien et Saint-Armand
NOUVELLES FOURNIES PAR  |  Cabinet du ministre des Transports  |  Août 27, 2020, 13:11 ET

SAINT-SÉBASTIEN, QC, le 27 août 2020 /CNW Telbec/ - Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie, M. François Bonnardel, et la ministre déléguée à l'Éducation, ministre responsable de la Condition féminine et députée de Brome-Missisquoi, Mme Isabelle Charest, annoncent le début des travaux de la phase III du projet de construction de l'autoroute 35.

La réalisation de ce nouveau tronçon entre Saint-Sébastien et Saint-Armand représente un investissement de 222,9 M$, incluant une contribution financière de plus de 82 M$ du gouvernement fédéral.

Le prolongement de l'autoroute 35 permettra d'améliorer la mobilité des personnes et des marchandises tout en augmentant la sécurité routière et la qualité de vie des riverains de la route 133.

Citations

« Je suis très heureuse de cette nouvelle étape du projet de l'autoroute 35. En plus de créer de l'emploi à court terme, les travaux visant son prolongement contribueront au développement économique de toute la région. La réalisation de la phase III aura des répercussions positives autant pour les citoyennes et citoyens de ce secteur que pour les échanges commerciaux et touristiques au Québec. Grâce au plan d'infrastructure du Canada, notre gouvernement investit dans des milliers de projets partout au pays et permet de bâtir des collectivités plus fortes. » - Lyne Bessette, députée de Brome-Missisquoi, au nom de l'honorable Catherine McKenna, ministre de l'Infrastructure et des Collectivités

« La réalisation de cette avant-dernière phase du projet de l'autoroute 35 est une étape de plus vers la finalisation de ce lien économique essentiel de près de 500 km entre Montréal et Boston. Une fois terminé, ce corridor facilitera les déplacements des citoyennes et citoyens, le transport des marchandises, les échanges commerciaux et le tourisme au Québec. Ce sont tous les Québécois et les Québécoises qui en profiteront. » - François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie

« Je me réjouis du début des travaux de la phase III. Le prolongement de l'autoroute 35 permettra de sécuriser les déplacements sur la route 133 en réorientant le trafic lourd vers une route plus adaptée. Je suis convaincue que cela sera bénéfique au quotidien pour les résidentes et résidents du secteur, qui verront la circulation de transit diminuer. » - Isabelle Charest, ministre déléguée à l'Éducation, ministre responsable de la Condition féminine et députée de Brome-Missisquoi

« Il s'agit d'une excellente nouvelle. Attendu depuis de nombreuses années, le prolongement de l'autoroute 35 représente un gain important pour le développement socio-économique de la Montérégie. Ce projet sera profitable pour les citoyennes et citoyens et pour les nombreuses entreprises de la région. » - Simon Jolin-Barrette, ministre de la Justice, ministre responsable de l'Accès à l'information et de la Protection des renseignements personnels, ministre responsable de la Laïcité et de la Réforme parlementaire, ministre responsable de la Langue française et ministre responsable de la région de la Montérégie  [... ça en fait bcp... ]

Faits saillants

• La phase III de l'autoroute 35 se situe entre la route 133, à Saint-Sébastien, et l'intersection de la route 133, du chemin Champlain et du chemin du Moulin, à Saint-Armand, ce qui correspond à un tronçon de 8,9 km.
• Les travaux à réaliser comprennent :
  • la construction d'un pont d'étagement au-dessus de la route 202, à Pike River;
  • la construction d'un pont au-dessus de la rivière aux Brochets, à Pike River;
  • la construction d'un échangeur à la jonction de l'autoroute 35, du chemin Champlain et de la route 133, à Saint-Armand;
  • la construction d'un carrefour giratoire à l'intersection de la route 133 et des chemins Champlain et du Moulin, à Saint-Armand. 
• Vu l'ampleur des travaux, la phase III a été séparée en deux lots. Les travaux du premier lot débutent dès maintenant, tandis que l'appel d'offres pour le second lot devrait être lancé au printemps 2021.
• La mise en service de la phase III est prévue à l'automne 2023.
• La phase IV du projet, entre Saint-Amand et la frontière américaine, est inscrite dans la catégorie « en planification » au Plan québécois des infrastructures 2020-2030. Le gouvernement du Canada s'est engagé à investir 13 M$ dans le cadre du Fonds sur l'infrastructure frontalière.
• Le gouvernement du Québec a investi environ 200 M$ pour les phases I et II, et le gouvernement du Canada a investi 44 M$.

Liens connexes

• Projet de construction de l'autoroute 35
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SOURCE Cabinet du ministre des Transports

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/construction-de-l-autoroute-35-les-gouvernements-du-canada-et-du-quebec-annoncent-le-debut-des-travaux-entre-saint-sebastien-et-saint-armand-851787369.html

[Miska]

À une pelle de distance. 😆

Hâte que cette une autoroute soit complété en 2023.

 

Source: @fbonnardelCAQ

[Chuck-A]

Prolongement de l’A35: «ça va sauver plusieurs vies»

Maxime Deland  |  Agence QMI  |  | Publié le 27 août 2020 à 13:51  |  MAXIME DELAND/AGENCE QMI

Le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel a annoncé le début des travaux de prolongement de l'autoroute 35 entre les municipalités de Saint-Sébastien et de Saint-Armand, en Montérégie, lors d'une conférence de presse tenue à Saint-Sébastien. MAXIME DELAND/AGENCE QMI

Le prolongement de l’autoroute 35 entre Saint-Sébastien et Saint-Armand, en Montérégie, sauvera assurément des dizaines de vies, croit un maire de la région.

Les travaux visant à achever ce nouveau tronçon de 8,9 kilomètres donneront une alternative plus «sécuritaire» aux automobilistes qui n’avaient d’autre choix que d’emprunter la route 133 pour se rendre de Saint-Sébastien à Saint-Armand.

Cette «route de la mort» a d’ailleurs été le théâtre de nombreux accidents mortels au cours des dernières années dans le secteur.

«On les compte par dizaines», a laissé tomber le maire de la municipalité de Saint-Sébastien, Martin Thibert, qui est également pompier volontaire depuis 10 ans dans cette petite localité située à quelques kilomètres seulement de la frontière américaine.

«On a vu des enfants décédés, personne ne veut voir ça. Ce sont des visions d’horreur. J’ai connu plusieurs pompiers qui se sont déplacés sur un accident comme ça et qui ont ensuite donné leur démission», a raconté M. Thibert.

Selon lui, la première phase des travaux de prolongement de l’autoroute 35 qui avait permis de relier Saint-Jean-sur-Richelieu à Saint-Sébastien s’est avérée extrêmement positive par rapport au bilan routier.

«À ma connaissance, on n’a eu aucun mort dans les dernières années sur ce bout d’autoroute», a-t-il affirmé.

«Le prolongement de la 35 entre Saint-Sébastien et Saint-Armand va clairement sauver des vies», a-t-il ajouté.

Les travaux sur ce tronçon d’un peu moins de neuf kilomètres sont en cours et devraient être achevés d’ici 2023.

Ce projet représente un investissement de 222,9 millions $, qui inclut une contribution de 82 millions $ du gouvernement fédéral.

«La réalisation de cette avant-dernière phase du projet de l’autoroute 35 est une étape de plus vers la finalisation de ce lien économique essentiel de près de 500 km entre Montréal et Boston, a dit jeudi en conférence de presse le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel. Une fois terminé, ce corridor facilitera les déplacements, le transport des marchandises, les échanges commerciaux et le tourisme au Québec.»

La quatrième et dernière phase du projet, soit le parachèvement de l’autoroute 35 de Saint-Armand jusqu’à la frontière américaine – un tronçon de 4,5 kilomètres – devrait s’amorcer en 2023 et être finalisée d’ici 2025, a indiqué M. Bonnardel.

https://www.tvanouvelles.ca/2020/08/27/prolongement-de-la35-ca-va-sauver-plusieurs-vies

[Cataclaw]

Le nouveau tronçon est maintenant visible ici sur image satellite. Image de droite : novembre dernier.

 

[Né entre les rapides]

Il y a 3 heures, Cataclaw a dit :

Le nouveau tronçon est maintenant visible ici sur image satellite. Image de droite : novembre dernier.

 

Merci pour cette image satellite.  Par curiosité, j'avais consulté Google Maps pas plus tard qu'hier et cela n'apparaissait pas sur leur image satellite de la région.  Je profite de l'occasion pour noter

1) Qu'un lien autoroutier continue existe déjà entre Montréal et Boston, via l'A-10 puis l'A-55 qui rejoint l'I-91 (Derby Line), et de là vers le sud jusqu'à la jonction de l'I-93, qui elle se rend à Boston (pas l'I-89 qui se termine à une autre jonction avec l'I-93 au sud de la ville de Concord).

2) Dans les deux cas, le parcours se fait en très grande majorité sur le territoire des USA; l'effort québécois est comparativement très modeste. (C'est la même chose pour la liaison Montréal/New York par l'A-15 et l'I-87, et Montréal/Detroit par l'A-20 et la 401 ontarienne).

3) L'échangeur A-10/A-35 dans sa configuration actuelle est très faible, indigne d'être une composante d'un axe autoroutier jugé essentiel.

4) Conclusion: rien pour se "péter les bretelles".

 

[SameGuy]

25 minutes ago, Né entre les rapides said:

L'échangeur A-10/A-35 dans sa configuration actuelle est très faible, indigne d'être une composante d'un axe autoroutier jugé essentiel.

More like an overpass than an interchange, to be honest. It makes the 13/440 connection look ultramodern and efficient (it’s not).

[Né entre les rapides]

il y a 18 minutes, SameGuy a dit :

More like an overpass than an interchange, to be honest. It makes the 13/440 connection look ultramodern and efficient (it’s not).

Pleinement d'accord.  Tu réveilles en moi la conscience aigüe des innombrables déficiences des échangeurs autoroutiers, particulièrement dans la région de Montréal (pas dans la région de Québec, que je trouve très bien à cet égard).  Je réalise que poursuivant dans cette voie je m'écarte du sujet principal du fil -- le prolongement de l'A-35, mais voici quand même:

- Les échangeurs déficients réduisent sensiblement la capacité du réseau; il ne faut pas se fier aux apparences fondées sur l'unique critère de la longueur totale des voies.

- Les principales manifestations des déficiences sont d'abord les entrecroisements puis les goulots d'étranglement, plus les rayons de virage.

- Les échangeurs en forme de trèfle, inventés dans les années 1920-1930, sont désuets; ils supposaient des volumes de circulation bien inférieurs aux niveaux actuels.

- Dans la région de Montréal, les plus problématiques incluent, à part A-13/A-440, A-13/A-40 (raccordements sur les voies de desserte plutôt que directement sur les voies principales), A-15/A-440 (les nombreuses voies ne changent rien aux entrecroisements pour les échanges), même chose pour A-20/A-30 (segment est), A-10/A-30 et A-640/A-40 principalement en direction est; et A-10/A-15/A-20-r132. L'échangeur A-25/A-20/r-132 n'est pas en forme de trèfle, mais il comporte quand même des entrecroisements, en plus d'offrir des rayons de virage insuffisants.  A-40/A-520 n'en est même pas un.  A-15/A-640 a été remodelé, mais sa capacité demeure insuffisante, surtout sur A-640 est à la sortie de l'échangeur.  Je pourrais en nommer d'autres, mais c'est bien assez.

- Comparaisons internationales: très bonnes notes pour l'Espagne, la France et le Royaume-Uni (dans ce dernier cas il ne reste plus un seul trèfle).  Note moyenne pour les USA (à cause des échangeurs impliquant des autoroutes à péage).  Mauvaise note pour l'Allemagne (encore une forte majorité de trèfles, y compris pour des additions récentes comme la nouvelle A-20 raccordée à l'A-11 datant d'avant-guerre; un des carrefours les plus fréquentés, A-1/A-2 Kamener Kreuz, vient tout juste d'être doté d'une (seule) bretelle semi directionnelle).  Etc.  

- Comment obtenir des améliorations significatives sans avoir à recourir à des reconstructions complètes qui sont très coûteuses et qui entraînent des perturbations majeures durant leur construction:

--- Construire une bretelle semi directionnelle dans la direction la plus fréquentée: non seulement ça améliore les déplacements dans cette direction, mais ça élimine aussi les entrecroisements dans la direction suivante, sans rien faire de plus;  (de nombreux exemples existent); ou

--- Ériger quatre courts viaducs dans les quadrants du trèfle, éliminant les entrecroisements sur les axes principaux  (seul exemple que je connaisse: A-3/A-5 au sud-ouest de Francfort.  

 

[Bardovskii]

Je ne sais pas ce que ça vaut, mais il y a quelques années, j'étais tombé sur cette simulation évaluant le flux potentiel de véhicules dans un "4-way junction".

Évidemment, c'est soumis à plusieurs contraintes, mais ça demeure intéressant. Certaines options sont vraiment "flyées" (je pense au turbo roundabout, entre autres).

 

 

[Né entre les rapides]

il y a 12 minutes, Bardovskii a dit :

Je ne sais pas ce que ça vaut, mais il y a quelques années, j'étais tombé sur cette simulation évaluant le flux potentiel de véhicules dans un "4-way junction".

Évidemment, c'est soumis à plusieurs contraintes, mais ça demeure intéressant. Certaines options sont vraiment "flyées" (je pense au turbo roundabout, entre autres).

 

 

Merci pour cette présentation.  Comme je m'intéresse à la question depuis longtemps, je suis familier avec ces variantes, et  j'ai fait l'expérience de la plupart.  Comme tu le suggères, le choix est "soumis à plusieurs contraintes", dont le coût, la disponibilité de l'espace nécessaire pour chacune, ainsi que le besoin mesuré en termes de volume; à cela j'ajouterais les variations dans le mouvement principal en fonction de l'heure de la journée.

Nous savons que le carrefour giratoire (CG) est devenu très courant (populaire?) au Québec, pas seulement sur les grands axes routiers (autres que les autoroutes de plein droit), mais aussi sur des rues en milieu urbain et à des intersections de diverses importance en milieu rural.   Voici mes impressions:

- Quand le volume de circulation est faible ça convient bien.  Le seul bémol, c'est que plusieurs de nos CG sont d'un diamètre très restreint, laissant peu d'espace entre les entrées et les sorties.  En Angleterre, où la forte densité de population rend chaque parcelle très précieuse, les CG sont beaucoup plus grands que les nôtres à la campagne.

- Quand le volume de circulation est important, notamment aux heures de pointe, la circulation dense sur le mouvement principal provoque de la congestion inutile sur les autres mouvements moins fréquentés.  Dans ce cas, je préfère les intersections ordinaires avec feux de circulation prioritaires; exemple: le CG r-105 (Saint-Joseph)/r-148 (Des Allumettières) à Gatineau, comparé avec le carrefour ordinaire du boulevard Robert-Bourassa et de l'avenue Chauveau dans la Ville de Québec.  Il faut aussi tenir compte du fait que les CG étant très inhospitaliers pour les piétons, il est nécessaire d'installer des feux de circulation (pour piétons) à l'extérieur du CG; dans un carrefour ordinaire, les feux qui servent à régir les mouvements des véhicules peuvent aussi servir au passage des piétons.   

-  Parfois, il devient nécessaire d'installer des feux de circulation aux points de convergence (pas nécessaire aux points de divergence); exemple: Grosser Stern à Berlin (partie ouest), comportant cinq branches (rues qui y convergent).  

- Un CG où convergent une route très fréquentée où la vitesse normalement permise est élevée (sauf naturellement au carrefour proprement dit) et un chemin secondaire (comparativement peu fréquenté) me semble dangereux et contreproductif;: exemple: route 117/route Bellerive au nord du secteur L'Annonciation de la ville fusionnée de Rivière-Rouge. 

En résumé: les CG sont souvent la meilleure solution, mais pas toujours: il faut éviter de les généraliser aveuglément.

Par ailleurs, si on discutait de l'efficacité comparée des différents types d'échangeurs autoroutiers, il faudrait inclure à chaque fois la considération ayant trait aux variations de volume selon l'heure de la journée (pointe du matin/pointe de l'après-midi) et de la saison; le débit journalier moyen annuel (DJMA) me semble un indice très incomplet de l'importance du besoin.  Dans un message récent, @SameGuydonnait justement l'exemple du mouvement A-440 ouest vers A-13 sud, dont la configuration actuelle est manifestement inadéquate.