montréal Échangeur Turcot

[Malek]

Malheureusement les urbanistes que j'ai sur mon forum, n'ont qu'une solution à n'importe quel problème urbain...

 

Moins de capacité routière... lol

 

C'est ça quelqu'un qui se connait en transport? Sérieux? Vous ne l'êtes pas et arrêter de le prétendre... à moins que...

 

Dans quel cas on augmente la capacité routière mon cher spécialiste? Fais attention à ce que tu dis, je vais te citer à mort là dessus dans le futur. :-)

[Cataclaw]

Malheureusement les urbanistes que j'ai sur mon forum, n'ont qu'une solution à n'importe quel problème urbain...

 

Moins de capacité routière... lol

 

C'est ça quelqu'un qui se connait en transport? Sérieux? Vous ne l'êtes pas et arrêter de le prétendre... à moins que...

 

Dans quel cas on augmente la capacité routière mon cher spécialiste? Fais attention à ce que tu dis, je vais te citer à mort là dessus dans le futur. :-)

 

Salut Malek, pour répondre à tes points:

 

1. C'est faux. En ce qui concerne les transports, il faut prôner multiples stratégies simultanément.

Il faut réduire la capacité routière dans certains cas, oui, mais il faut aussi:

-améliorer le transport collectif (autobus, tram, train, métro, slr, srb, etc.)

-améliorer le transport actif (marche et vélo)

-instaurer des mesures de sécurité (appaisement de la circulation, meilleures configurations, etc.)

-augmenter les taxes et frais des automobilistes tout en offrant des subventions aux usagers du TC

-faire des campagnes de sensibilisation

etc.

 

2. Oui, je connais bien les transports. C'est mon domaine de spécialisation académique et c'est ma passion dans la vie. Je trouve ça amusant qu'à tes yeux, je ne suis pas quelqu'un qui connait pas bien les transports, quand en réalité, ma vision concorde presque parfaitement avec le consensus professionel, académique et scientifique en matière de transports et études urbaines. Malek, I don't mean this in a disparaging way, but you really have no idea how wrong you are on transportation and urban planning overall. I only wish you would read some academic papers and look at the research that has been done over the last half-century. You might be surprised.

 

3. Contrairement à toi, je ne vois pas la vie en noir-ou-blanc. En ce moment, je ne vois aucun cas à Montréal ou la capacité routière devrait être augmentée. Si tu crois avoir un exemple, montre moi et je te dirais ce que j'en pense. Est-ce qu'une situation particulière quelque part sur la planète pourrait nécessiter absolument une augmentation? Peut-être, et même probablement, mais dans le contexte Nord-Américain, on est tellement penché vers les automobiles qu'on a du chemin à faire avant d'être au point ou une augmentation pourrait être requise.

[ToxiK]

Personnellement (et je ne suis pas un expert), je vois la réduction de la capacité routière comme une phase deux. La phase 1? Augmenter l'offre de transport en commun. Une fois qu'on a augmenté la proportion d'utilisateur de TEC (et donc diminué la proportion d'automobilistes), alors on peut commencer à penser à réduire la capacité routière.

 

Une autre situation ou je ne serait pas contre de réduire la capacité routière serait d'implanter un système de transport en commun à haut débit en sacrifiant une voie de circulation sur une grande rue (SLR, voie réservée ou même une piste cyclable à très haut débit). Pour que cette solution soit acceptable, il faudrait que l'achalandage de cette nouvelle voie de transport soit nettement supérieur à ce que cette voie accueillait en terme de passagers (et qu l'on ait un très grand nombre de nouveaus usagés de TEC, pas seulement un déplacement d'usagés provenant d'une autre voie de TEC).

[Cataclaw]

Personnellement (et je ne suis pas un expert), je vois la réduction de la capacité routière comme une phase deux. La phase 1? Augmenter l'offre de transport en commun. Une fois qu'on a augmenté la proportion d'utilisateur de TEC (et donc diminué la proportion d'automobilistes), alors on peut commencer à penser à réduire la capacité routière.

 

Une autre situation ou je ne serait pas contre de réduire la capacité routière serait d'implanter un système de transport en commun à haut débit en sacrifiant une voie de circulation sur une grande rue (SLR, voie réservée ou même une piste cyclable à très haut débit). Pour que cette solution soit acceptable, il faudrait que l'achalandage de cette nouvelle voie de transport soit nettement supérieur à ce que cette voie accueillait en terme de passagers (et qu l'on ait un très grand nombre de nouveaus usagés de TEC, pas seulement un déplacement d'usagés provenant d'une autre voie de TEC).

 

Dans un monde parfait, les deux phases pourraient se faire en même temps, graduellement et simultanément.

 

Ici à Montréal, je suis d'accord avec toi ToxiK que la phase 1 devrait être une augmentation solide des investissements TC/TEC.

 

La raison est que notre réseau TC/TEC est :

1. désagréablement sous-financé; et,

2. en manque sérieuse de capacité (c'est inacceptable que notre métro soit si bourré de monde. Devoir attendre que le 2e ou 3e métro passe avant de pouvoir rentrer et poursuivre son trajet, c'est inacceptable. On dit rien parce qu'on s'est habitué et c'est maintenant la nouvelle norme, mais c'est pas obligé d'être comme ça.)

 

En ce qui concerne ton deuxième point, quelques chiffres.

 

En ville, une voie sur une rue typique, ça varie beaucoup, mais 800-1000 personnes par voie par heure, c'est assez généreux.

Avec un tram/SLR, la même voie peut facilement accueillir 5000 personnes et plus.

 

Voici les ponts de Manhattan passé/présent. Remarques comment la capacité était nettement plus élevée lorsque les ponts étaient utilisé pour des tram/métro/slr, et comment la conversion qui a suivi a réduit la capacité.

Les chars prennent physiquement trop de place! C'est pas économique, c'est pas logique, c'est pas durable, et c'est le temps qu'on lâche notre dépendence automobile et qu'on se reveille.

Les villes prospères du 21e siècle vont être ceux qui ont compris le message.

 

Modifié 2 octobre 2012 par Cataclaw

[Malek]

Tu ne réponds pas a ma question. Tu détournes le sujet.

 

Dans quel cas on peut et doit augmenter la capacité routière?

[Malek]

Et ma question est théorique, mais si tu veux utiliser le grand Montréal comme labo t'es le bienvenue.

[Cataclaw]

J'ai répondu a ta question.

 

3. Contrairement à toi, je ne vois pas la vie en noir-ou-blanc. En ce moment, je ne vois aucun cas à Montréal ou la capacité routière devrait être augmentée. Si tu crois avoir un exemple, montre moi et je te dirais ce que j'en pense. Est-ce qu'une situation particulière quelque part sur la planète pourrait nécessiter absolument une augmentation? Peut-être, et même probablement, mais dans le contexte Nord-Américain, on est tellement penché vers les automobiles qu'on a du chemin à faire avant d'être au point ou une augmentation pourrait être requise.

 

Bref, il n'existe pas de réponse absolue qui s'applique partout. Tu veux que j'invente un cas ou un que je fabrique un exemple mais il y a tellement de paramètres, characteristiques et variables que c'est presque impossible.

Je ne connais actuellement aucun cas ou l'augmentation de la capacité routière est la meilleure solution possible. Si tu crois avoir un cas, présentes-moi le.

[Malek]

J'ai répondu a ta question.

 

 

 

Bref, il n'existe pas de réponse absolue qui s'applique partout. Tu veux que j'invente un cas ou un que je fabrique un exemple mais il y a tellement de paramètres, characteristiques et variables que c'est presque impossible.

Je ne connais actuellement aucun cas ou l'augmentation de la capacité routière est la meilleure solution possible. Si tu crois avoir un cas, présentes-moi le.

 

C'est ça que je pensais, tu n'as qu'une solution à tous les problèmes urbains, la diminution de la capacité routière, tu ne vois que le blanc ou noir, mais t'aimes ça dire sur moi.

 

Même pas assez créatif pour placer deux ou trois phrases ensembles pour expliquer un cas fictif où il faut ajouter de la capacité routière, ben voyons donc.

 

C'est ça qqun qui se "connais en transport"?

 

SVP ne te prétends pas un spécialiste en transport, tu ne l'es pas... c'est une insulte à l'intelligence des forumeurs.

 

Sans rancunes.

 

Merci.

 

Voici un exemple valable:

 

Infrastructure

They aren’t building that

Michigan is getting a swanky new international bridge. Canada is paying

 

THE governor of Michigan, Republican Rick Snyder, will happily admit to being “one tough nerd”. The former accountant needs to be, as he has been waging a battle to push ahead with a new bridge between the United States and Canada. Called the New International Trade Crossing (NITC), it will connect Detroit and the town of Windsor in Ontario.

 

A quarter of all cross-border trade between the two countries, worth about $680 billion annually, travels over the Detroit river, mainly via the 83-year-old, four-lane Ambassador Bridge (pictured above) but also through some ageing tunnels. The bridge alone is the busiest commercial crossing in North America, and congestion at peak times is a problem.

 

Some are worried that this set-up is hampering investment in the region, as well as causing problems for cross-border industries such as car manufacturing. Others worry about the economic and security implications of relying so heavily on one piece of infrastructure, particularly one that is in private hands. And the Canadians particularly dislike the way the existing bridge sends lorries through downtown Windsor.

 

The NITC will create many jobs in Michigan and give the economy a much-needed shot in the arm. According to a recent study by the Centre for Automotive Research, the bridge will create 6,800 permanent jobs and contribute $630m each year to Michigan’s gross state product.

 

The car industry is strongly behind a new bridge, as are the state’s three largest employers’ organisations. Few people realise how important the bridge is to the car business. The Canadian industry is highly concentrated in Ontario. Bill Anderson, of the University of Windsor, argues that America and Ontario don’t so much trade cars as produce them together. Complex cross-border supply chains mean that some components of a car may cross the border up to seven times, and one study found that about one-third of Canada’s exports to America are composed of goods that were previously imported from it. The two largest employers in Windsor are Chrysler and Ford.

 

So the proposed new six-lane bridge, with special lanes for preapproved traders, will be a great boon to the industry. And a more reliable crossing could also attract new investment. Moreover, the NITC also follows a better route. Instead of dumping traffic into central Windsor, it will be integrated seamlessly into motorways on either side of the border.

 

The campaign against the NITC is being waged, unsurprisingly, by the owner of the present Ambassador Bridge, Manuel Maroun. Mr Maroun has spent almost $5m on a campaign to sour public opinion on the deal in Michigan, with some success. Mr Maroun is not entirely against a new bridge; it is simply that his preferred option is to build a second span alongside his existing one. It would be cheaper, and it would be privately financed and owned. It would also prevent a new public bridge from eating away at his toll revenues.

 

Mr Maroun’s opposition has made the NITC such a hot potato that the governor has been unable to win the legislative approval he needs to pay for Michigan’s contribution to the bridge. So the Canadians have decided to pay for the whole bridge themselves, in a deal that has become amazingly sweet for Michiganders.

 

In June Mr Snyder signed an “interlocal agreement” with the Canadian government that will allow the $2.3 billion crossing to go ahead—something Mr Snyder says is within his constitutional authority. But the state has no authority to pay a single cent for the bridge. So not only will Canada pay for building the bridge by itself, it will also finance Michigan’s $550m portion of the project, which includes the costs of acquiring the necessary land on Michigan’s side of the border. Canada will collect its money back in tolls.

 

Even better, the American federal government has agreed that the $550m the Canadians are spending on the Michigan portion of the bridge qualifies as state “matching funds”, and can therefore be invoked to release federal highway funding investment to the tune of about $2.2 billion. This can be spent on road improvements not just in Detroit but across Michigan—and will create another 6,600 jobs a year over four years.

 

Still, Mr Maroun has not given up, and has managed to force the question of the new river crossing on to the state ballot this November. Mr Snyder, despite all his apparent victories, will have to continue to tough it out.

 

 

http://www.economist.com/node/21563756

Modifié 3 octobre 2012 par Malek

[Cataclaw]

..tu ne vois que le blanc ou noir, mais t'aimes ça dire sur moi.

Même pas assez créatif pour placer deux ou trois phrases ensembles pour expliquer un cas fictif où il faut ajouter de la capacité routière, ben voyons donc.

C'est ça qqun qui se "connais en transport"? SVP ne te prétends pas un spécialiste en transport, tu ne l'es pas... c'est une insulte à l'intelligence des forumeurs...

 

Je ne sais pas si tu es familier avec le concèpte en psychanalyse de la projection, mais ce que tu viens de faire est un exemple assez classique.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Projection_%28psychanalyse%29

 

En ce qui concerne ton exemple, il échoue le test. Une augmentation de la capacité routière n'est pas nécessairement la solution idéale. On veut livrer plus de marchandises entre les deux pays mais est-ce que le camionage est vraiment la seule option? Est-ce que l'Amérique du Nord est obligé de favoriser le transport des marchandises par emprunt des autoroutes? La réponse, c'est non. Une meilleure stratégie serait d'améliorer les liens du réseau ferroviaire entre le Canada et les États-Unis et en créer des nouveaux pour répondre aux besoins économiques. Deuxièmement, le pont Ambassador a un débit de circulation qui frôle les 40 000 déplacements par jour. Sur ces déplacements, 8 000 à 10 000 sont des camionneurs. La majorité des déplacements sont des résidents de Detroit/Windsor qui vont travailler, ou bien des touristes. Pour répondre à leurs besoins, on doit penser à des solutions durables. On parle ici de : trains, service de bus avec voies réservés (pour le local), multiplication des lignes de transport et un service de train régional (et national) adéquat qui répond aux besoins (idéalement avec une composante haute-vitesse).

[jesseps]

I can't wait to see the new proposal, from the opposition. Thursday seems far away.