montréal REM de l'Est

[Gabmtl]

il y a 42 minutes, Decel a dit :

J'aimerais un projet de tramway quelque part quand même, demandé par un maire et réalisé dans son mandat.

Sans comparaison directe tramway vs REM, les gens n'apprendront jamais.

Des tramways en site propre sur Côte-des-Neiges jusqu'à l'Hippodrome et sur l'avenue du Parc seraient pertinents, tout comme sur l'axe Sauvé-Côte-Vertu. Même chose pour l'axe Pie-IX du nord au sud, si la ligne rose voit le jour.

Pour Lachine et l'Est-de-l'Île, j'en suis pas mal moins certain. Je comprends toutefois les élus des arrondissements visés puisque le tramway s'insère généralement mieux dans son milieu que quelque chose comme le REM, mais on repassera pour le reste.

[fmfranck]

Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

Si l'objectif du MTQ est la rapidité et les coûts, ça mets un X rapidement sur cette option de tramway. C'est une bonne chose que le gouvernement a demandé à CDPQi. L'ingérence des villes via L'ARTM m'inquiète énormément. Les arrondissements veulent un joli train, pas un système de transport efficace.

Et la CDPQi, elle veut quoi tu penses? Je ne met pas en doute le professionalisme de la Caisse, mais sa mission est claire et non équivoque, et ce n'est pas l'intérêt public en premier lieu : 

" Recevoir des sommes en dépôt conformément à la Loi et les gérer en recherchant le rendement optimal du capital des déposants dans le respect de leur politique de placement, tout en contribuant au développement économique du Québec. "

Le développement économique du Québec, ne peut pas à lui seul représenter l'intérêt public du Québec. Par exemple, bien que le REM est un excellent système, CDPQ n'a pas demandé de relier la ligne orange à Bois-Franc, et ne milite nullement en ce sens. Pourquoi? On est en droit de se demander si ce n'est pas pour ne pas perdre des passagers au km, puisque plusieurs débarqueraient à Bois-Franc et transfèrerait sur la ligne Orange pour une partie du trajet, au lieu de se rendre jusqu'au Centre-ville pour revenir sur leur pas. Même chose pour les personnes voulant se rendre à l'aéroport ou dans l'ouest : il faudrait partir du CV, au lieu de pouvoir tout simplement embarquer à Bois-Franc pour une partie du parcours. 

Remettre la totale responsabilité de la planification en TEC à un organisme qui vise avant tout le rendement, n'est pas la meilleure solution pour favoriser le bien-être de "toute" la population. CDPQi vont vouloir participer où le meilleur rendement sera possible, mais une ligne dans des quartiers déjà denses et mal desservis en TEC ne leur rapporterait quasiment rien en des perspectives maigres en captation foncière. 

Je répète leur logique d'affaire : Rendement ET intérêt économique du Québec. 

Pas un ou l'autre, mais les deux. Or, les TEC nécessaires ne sont pas toujours garant d'un profit/rendement suffisamment attrayant pour la Caisse.

[p_xavier]

Just now, fmfranck said:

Et la CDPQi, elle veut quoi tu penses? Je ne met pas en doute le professionalisme de la Caisse, mais sa mission est claire et non équivoque, et ce n'est pas l'intérêt public en premier lieu : 

" Recevoir des sommes en dépôt conformément à la Loi et les gérer en recherchant le rendement optimal du capital des déposants dans le respect de leur politique de placement, tout en contribuant au développement économique du Québec. "

Le développement économique du Québec, ne peut pas à lui seul représenter l'intérêt public du Québec. Par exemple, bien que le REM est un excellent système, CDPQ n'a pas demandé de relier la ligne orange à Bois-Franc, et ne milite nullement en ce sens. Pourquoi? On est en droit de se demander si ce n'est pas pour ne pas perdre des passagers au km, puisque plusieurs débarqueraient à Bois-Franc et transfèrerait sur la ligne Orange pour une partie du trajet, au lieu de se rendre jusqu'au Centre-ville pour revenir sur leur pas. Même chose pour les personnes voulant se rendre à l'aéroport ou dans l'ouest : il faudrait partir du CV, au lieu de pouvoir tout simplement embarquer à Bois-Franc pour une partie du parcours. 

Remettre la totale responsabilité de la planification en TEC à un organisme qui vise avant tout le rendement, n'est pas la meilleure solution pour favoriser le bien-être de "toute" la population. CDPQi vont vouloir participer où le meilleur rendement sera possible, mais une ligne dans des quartiers déjà denses et mal desservis en TEC ne leur rapporterait quasiment rien en des perspectives maigres en captation foncière. 

Je répète leur logique d'affaire : Rendement ET intérêt économique du Québec. 

Pas un ou l'autre, mais les deux. Or, les TEC nécessaires ne sont pas toujours garant d'un profit/rendement suffisamment attrayant pour la Caisse.

La recherche des profits veut dire optimisation. C'est la force de la CDPQi dans le cadre de projets de transport collectif. Aucun projet n'a été étudié d'une envergure comme le REM, qui lierait les rives. Même l'ARTM étudie des projets en silo présentement.

Ceci dit, le mandat de la CDPQi pour ce projet est d'identifier le meilleur projet optimisé, ça ne veut pas dire qu'ils vont investir dedans. Le gouvernement pourrait bien prendre le projet et payer directement la Caisse car elle n'a pas à se soumettre à la gouvernance des autres sociétés.

[montreal67]

il y a 9 minutes, Gabmtl a dit :

Des tramways en site propre sur Côte-des-Neiges jusqu'à l'Hippodrome et sur l'avenue du Parc seraient pertinents, tout comme sur l'axe Sauvé-Côte-Vertu. Même chose pour l'axe Pie-IX du nord au sud, si la ligne rose voit le jour.

Pour Lachine et l'Est-de-l'Île, j'en suis pas mal moins certain. Je comprends toutefois les élus des arrondissements visés puisque le tramway s'insère généralement mieux dans son milieu que quelque chose comme le REM, mais on repassera pour le reste.

100% d'accord avec toi. Le tramway est un mode d'intensification de l'offre en transport en commun dans les quartiers centraux et une opération de réaménagement de l'espace public qui permet de réduire l'espace alloué à l'automobile. Il fonctionne beaucoup mieux comme tel que comme outil de liaison pour des quartiers périphériques et distants. Je crois que le tramway peut fonctionner pour Lachine si le tracé est en site propre pour une portion importante du tronçon qui sépare les quartiers centraux de Lachine-Est, mais je suis beaucoup moins convaincu qu'il s'agisse de la bonne solution pour le Far East. 

Tant dans le cas du tramway que dans le cas REM, il semble y avoir une incompréhension fondamentale de la part des gouvernements provinciaux  et fédéraux du rôle que devrait jouer chacun de ces modes dans le développement de l'offre en transport collectif. En proposant une ligne de tramway vers Pointe-aux-Trembles (sans la moindre notion de réseau et de maillage dans les quartiers centraux) et une ligne de REM vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu (qui revient à une proposition inutile d'étendre le métro à la campagne), le gouvernement propose le maintien d'une conception du transport en commun comme un cadeau qui doit être offert à l'ensemble des municipalités qui en font la demande plutôt que de concentrer les investissements là où ils feraient une réelle différence au niveau de leur utilisation et de la planification urbaine qui pourra s'y articuler. C'est le débat bien connu en planification des transports de ridership vs coverage.

C'est comme un morceau de beurre trop petit que l'on essaie d'étendre sur un territoire trop grand. En fin de compte, on ne sent plus le goût du beurre. Pour le transport collectif, la planification électoraliste et banlieue-oriented proposée par la CAQ fera en sorte qu'en fin de compte, le transport en commun ne pourra jamais atteindre des seuils structurants nul part, et une planification urbaine intelligente ne pourra jamais en découler. Privilégier une intensification du tramway et du REM dans les quartiers centraux montréalais aurait de bien plus grands avantages pour l'achaladage du transport collectif et la concentration vertueuse de l'offre résidentielle et de l'activité économique dans des quartiers déjà établis. Cette option n'est cependant pas envisageable pour la CAQ car elle reviendrait à privilégier Montréal aux dépens des banlieues qui les ont placé au pouvoir. Hence the underwhelming propositions they instead have to offer. 

Comme toujours, le municipal (et le métropolitain, par l'ARTM) demeure le meilleur palier pour réaliser la planification du transport en commun structurant. Si seulement ces paliers pouvaient également disposer du contrôle du financement, on s'en tirerait beaucoup mieux qu'avec des décisions prises à Québec (et c'est vrai pour la planification des écoles, des services sociaux, du logement social et de bien d'autres choses...)

[ToxiK]

Il y a 1 heure, Malek a dit :

4 ans a rien faire, et là tout d'un coup on appui tous les projets SEULEMENT SI on est réélus... bravo!

Ah!  Je vois que tu es un néophyte en politique...   

[Decel]

il y a une heure, fmfranck a dit :

Et la CDPQi, elle veut quoi tu penses? Je ne met pas en doute le professionalisme de la Caisse, mais sa mission est claire et non équivoque, et ce n'est pas l'intérêt public en premier lieu : 

" Recevoir des sommes en dépôt conformément à la Loi et les gérer en recherchant le rendement optimal du capital des déposants dans le respect de leur politique de placement, tout en contribuant au développement économique du Québec. "

Le développement économique du Québec, ne peut pas à lui seul représenter l'intérêt public du Québec. Par exemple, bien que le REM est un excellent système, CDPQ n'a pas demandé de relier la ligne orange à Bois-Franc, et ne milite nullement en ce sens. Pourquoi? On est en droit de se demander si ce n'est pas pour ne pas perdre des passagers au km, puisque plusieurs débarqueraient à Bois-Franc et transfèrerait sur la ligne Orange pour une partie du trajet, au lieu de se rendre jusqu'au Centre-ville pour revenir sur leur pas. Même chose pour les personnes voulant se rendre à l'aéroport ou dans l'ouest : il faudrait partir du CV, au lieu de pouvoir tout simplement embarquer à Bois-Franc pour une partie du parcours. 

Remettre la totale responsabilité de la planification en TEC à un organisme qui vise avant tout le rendement, n'est pas la meilleure solution pour favoriser le bien-être de "toute" la population. CDPQi vont vouloir participer où le meilleur rendement sera possible, mais une ligne dans des quartiers déjà denses et mal desservis en TEC ne leur rapporterait quasiment rien en des perspectives maigres en captation foncière. 

Je répète leur logique d'affaire : Rendement ET intérêt économique du Québec. 

Pas un ou l'autre, mais les deux. Or, les TEC nécessaires ne sont pas toujours garant d'un profit/rendement suffisamment attrayant pour la Caisse.

Un peu parano comme exemple, la connection à Bois-Franc:

1. Ce n'est pas le mandat de la Caisse d'optimiser les déplacements à partir de cette station.
2. Une extension vers Côte-Vertu serait un métro, mais la Caisse ne gère pas le métro.
3. Rien n'empêche les gens de descendre du REM à Bois-Franc ou Du Ruisseau et de prendre le bus vers Côte-Vertu.
4. Pourquoi quelqu'un ne peut-il pas aller vers l'aéroport ou vers l'ouest à partir de Bois-Franc? Aux dernières nouvelles cette station n'est pas simplement un débarcadère.

[danny12345]

5 hours ago, montreal67 said:

100% d'accord avec toi. Le tramway est un mode d'intensification de l'offre en transport en commun dans les quartiers centraux et une opération de réaménagement de l'espace public qui permet de réduire l'espace alloué à l'automobile. Il fonctionne beaucoup mieux comme tel que comme outil de liaison pour des quartiers périphériques et distants. Je crois que le tramway peut fonctionner pour Lachine si le tracé est en site propre pour une portion importante du tronçon qui sépare les quartiers centraux de Lachine-Est, mais je suis beaucoup moins convaincu qu'il s'agisse de la bonne solution pour le Far East. 

Tant dans le cas du tramway que dans le cas REM, il semble y avoir une incompréhension fondamentale de la part des gouvernements provinciaux  et fédéraux du rôle que devrait jouer chacun de ces modes dans le développement de l'offre en transport collectif. En proposant une ligne de tramway vers Pointe-aux-Trembles (sans la moindre notion de réseau et de maillage dans les quartiers centraux) et une ligne de REM vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu (qui revient à une proposition inutile d'étendre le métro à la campagne), le gouvernement propose le maintien d'une conception du transport en commun comme un cadeau qui doit être offert à l'ensemble des municipalités qui en font la demande plutôt que de concentrer les investissements là où ils feraient une réelle différence au niveau de leur utilisation et de la planification urbaine qui pourra s'y articuler. C'est le débat bien connu en planification des transports de ridership vs coverage.

C'est comme un morceau de beurre trop petit que l'on essaie d'étendre sur un territoire trop grand. En fin de compte, on ne sent plus le goût du beurre. Pour le transport collectif, la planification électoraliste et banlieue-oriented proposée par la CAQ fera en sorte qu'en fin de compte, le transport en commun ne pourra jamais atteindre des seuils structurants nul part, et une planification urbaine intelligente ne pourra jamais en découler. Privilégier une intensification du tramway et du REM dans les quartiers centraux montréalais aurait de bien plus grands avantages pour l'achaladage du transport collectif et la concentration vertueuse de l'offre résidentielle et de l'activité économique dans des quartiers déjà établis. Cette option n'est cependant pas envisageable pour la CAQ car elle reviendrait à privilégier Montréal aux dépens des banlieues qui les ont placé au pouvoir. Hence the underwhelming propositions they instead have to offer. 

Comme toujours, le municipal (et le métropolitain, par l'ARTM) demeure le meilleur palier pour réaliser la planification du transport en commun structurant. Si seulement ces paliers pouvaient également disposer du contrôle du financement, on s'en tirerait beaucoup mieux qu'avec des décisions prises à Québec (et c'est vrai pour la planification des écoles, des services sociaux, du logement social et de bien d'autres choses...)

Amen

[Malek]

On doit augmenter nos capacités de transport. Pas la réduire. Quand je lis qu’un tramway c’est pour enlever de la place aux autos ( ça aurais pu être de la place au traîneaux à chiens ), ça me turn off. 
 

C’est pour cela je préfère de loin les extensions de métro ou le REM qui sont un ajout net de capacité de transport. Peut importe le mode. 

[fmfranck]

Il y a 5 heures, Decel a dit :

Un peu parano comme exemple, la connection à Bois-Franc:

1. Ce n'est pas le mandat de la Caisse d'optimiser les déplacements à partir de cette station.
2. Une extension vers Côte-Vertu serait un métro, mais la Caisse ne gère pas le métro.
3. Rien n'empêche les gens de descendre du REM à Bois-Franc ou Du Ruisseau et de prendre le bus vers Côte-Vertu.
4. Pourquoi quelqu'un ne peut-il pas aller vers l'aéroport ou vers l'ouest à partir de Bois-Franc? Aux dernières nouvelles cette station n'est pas simplement un débarcadère.

Malgré l'exemple, la réalité de la nature de leur mandat demeure.

Pour ce qui est de l'exemple, je n'ai pas dit qu'ils ont mal agit, mais ça démontre leur manque d'obligation envers l'intérêt commun des citoyens.

Tes points 3 et 4 sont plutôt pauvre à mon avis. Il est bien plus facile de simplement transférer d'une ligne de métro à une autre à la même station, que de faire un trajet en bus entre deux stations. 

[montreal67]

Il y a 2 heures, Malek a dit :

On doit augmenter nos capacités de transport. Pas la réduire. Quand je lis qu’un tramway c’est pour enlever de la place aux autos ( ça aurais pu être de la place au traîneaux à chiens ), ça me turn off. 
 

C’est pour cela je préfère de loin les extensions de métro ou le REM qui sont un ajout net de capacité de transport. Peut importe le mode. 

Qui parle de réduire la capacité de transport? La voiture est le mode de déplacement le plus inefficace en milieu urbain et produit une faible capacité de transport pour l'espace qu'elle consomme. Pas pour rien que de nombreux trottoirs du centre-ville déplacent plus de personnes que les axes routiers qui les longent. Si on prend un grand axe à Montréal (avenue du Parc, Côte-des-Neiges, René-Levesque) et que l'on y rééquilibre l'espace au profit d'un tramway (en utilisant beaucoup mieux l'espace alloué à l'automobile), on vient AJOUTER de la capacité de transport. Tu sembles confondre capacité automobile et capacité de transport, mais heureusement les décideurs politiques au municipal font de moins en moins cette erreur. 

D'autant plus que, en plus d'AJOUTER de la capacité de transport, la diminution de l'espace alloué à l'auto en ville permet de bonifier considérablement le cadre urbain, favorisant l'intensification résidentielle et le développement économique. On vient alors faire d'une pierre, deux coups: non seulement il est plus facile de se déplacer pour le plus grand nombre, mais la rue devient un meilleur objet de destination plutôt qu'un simple tuyau à circuler (tel qu'imaginé par les penseurs modernistes de jadis). La gourmandise géométrique de l'automobile est la cause même de son inefficacité en milieu urbain, et elle contribue activement à son impact négatif sur les quartiers centraux. De reconsidérer cette place bénéficierait tant à la mobilité qu'à l'aménagement urbain. Seul un attachement émotif étrange et injustifiable envers l'automobile nous détourne encore collectivement de cette évidence et nous fait maintenir une place surdimensionnée pour le transport motorisé individuel et le stationnement sur rue dans nos quartiers centraux. Mais les temps changent! Heureusement!