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montreal67

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    Bagels

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  1. Les coûts de transformation en parc représentent un investissement non-récurrent (contrairement à la marina qui va nécessiter une mise à jour aussi coûteuse chaque 2 décennies). Cette transformation réduit les coûts d'opération puisqu'il s'agit d'entretien de parc pour lequel l'arrondissement détient déjà infrastructures, personnel et expertise (ce qui permet au passage une rentabilité encore plus grande de ses autres actifs en travaux publics). Votre suggestion d'utiliser des fonds d'immobilisation (donc emprunté avec intérêts) pour éponger le déficit d'usagers de bateau est insultante pour l
  2. Il ne s'agit pas d'enlever quelque chose parce qu'il ne profite qu'à une élite. Il s'agit d'enlever quelque chose qui coûte cher à tout le monde et dont presque personne ne peut profiter dû à un coût d'entrée disproportionné. D'un côté, ça traite l'administration de gauchiste et d'irresponsable fiscal, de l'autre, ça veut que l'administration continue à subventionner à très grand coût une marina déficitaire dont le maintien représente un investissement de 20M$ (pour info, le budget de l'arrondissement est d'environ 31M$). Rappelez-moi qui sont les idéologistes dogmatiques ici?
  3. Pourquoi ces infrastructures ne serviraient-elles pas pour "aller porter les petits à la garderie/école, ensuite se rendre au bureau, revenir à la hâte et faire des ses courses" ?
  4. L'article précise que ces revenus sont cependant insuffisants pour couvrir les frais d'exploitation de la marina. En ce moment, ce sont les contribuables qui épongent la facture pour que les amateurs de bateau continuent à profiter de l'endroit. Quitte à dépenser un tel montant pour tout remettre à jour + 260K$ chaque année en coûts d'opération, peut-on trouver un usage qui bénéficie au plus grand nombre de payeurs de taxes? L'arrondissement pense que oui.
  5. Ce n'est pas trop tôt! Fantastiques images. Grande pensée pour Mathilde Blais, morte inutilement en 2014 à vélo sous ce viaduc de la rue Saint-Denis, alors que la simple infrastructure que l'on installe aujourd'hui aurait pu la sauver. En espérant que de tels aménagements se multiplient pour que plus jamais des vies ne soient fauchées sur nos routes.
  6. La faiblesse de l'ancienne administration aura justement été de se limiter à une stratégie de négociation à la fois non claire et non contraignante qui plaçait un pouvoir énorme entre les mains de la fonction publique non-élue, responsable de cette négociation. Son bilan est sans équivoque: non seulement les objectifs de 15% n'auront jamais été atteints, mais la nature conditionnelle de l'intégration de logements sociaux diminuait en contrepartie le pouvoir de négociation de la Ville sur d'autres aspects, comme la qualité architecturale. Avec le règlement, cette négociation est remplacée par
  7. Mon message concernait la compensation à laquelle faisait référence @WestAust dans son message, soit la contribution que les promoteurs versent à la Ville lorsqu'ils ne remplissent pas leurs obligations sur place en termes de logement social. J'exprimais en quoi le nouveau règlement est une avancée majeure en comparaison de l'ancienne stratégie, absolument inapte en regard des objectifs poursuivis surtout dans les quartiers à forte valeur immobilière. En contrepartie, ce à quoi vous semblez faire référence, c'est le bonus de densité, que la Ville "verserait" au promoteur en échange de la
  8. Encore une fois, c'est faux. Le règlement pour une métropole mixte prévoit le recours à une compensation monétaire ou foncière au sein de la même zone de prix (ce qui est beaucoup plus flexible que le fonctionnement par arrondissement). Contrairement à l'ancienne stratégie (qui n'était pas un règlement, je vous le rappelle), les compensations exigées reflètent l'état du marché immobilier et n'équivalent pas à de risibles contributions qui ne servent aucunement la création de logement social. L'impact minime sur la rentabilité des projets sera amplement compensé par des densités supérieures lor
  9. Faites-vous du vélo? Quelle piste cyclable, n'importe où dans le monde, s'est trouvée améliorée du fait qu'elle ne reliait pas les principales destinations de ses usagers mais plutôt qu'elle passait dans un tunnel quelconque? Les artères de transit peuvent et doivent servir au transit cyclable, puisque ce sont celles qui permettent de traverser les obstacles dans la trame urbaine (voie ferrée) et qui relient une majorité de destinations et de provenances. La piste cyclable de Christophe-Colomb démontre pleinement que l'implantation d'une telle infrastructure a non seulement permis de rédu
  10. On dirait bien que tu as raison et que j'ai très mal regardé! Le plan d'action le détaille assez bien en fin de document:
  11. 100% d'accord avec ta proposition, qui malheureusement ne semble pas faire partie du plan directeur de 2018.
  12. Je prendrais bien de ce type de densité sur le Marché Central (sans les stationnements de surface excessifs et les boulevards à 5 voies, et avec une meilleure architecture, mais c'est déjà un début). Au nombre de grands centres commerciaux à réhabiliter sur l'île de Montréal (Fairview, Anjou, Le Boulevard, etc.), c'est dommage de voir ce type de développements pousser sur la Rive-Sud quand les opportunités ne manquent pas en pleine ville mais que le zonage doit encore y être insuffisamment incitatif pour générer une reconversion de cette envergure.
  13. Je me suis inscrit aux consultations pour essayer de changer un peu la monofonctionnalité beige de mon quartier d'enfance. Je ne place pas mes espoirs très haut, d'autant plus que les gares du REM seront situées dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, et que la priorité de la majeure partie de la population locale sera que rien ne change de leur côté des lignes, mais ça vaut le coup d'essayer. Selon les modifications de seuil de densité dans le PMAD générées par l'arrivée du REM, DDO n'aura pas le choix de monter légèrement la densité résidentielle à proximité de Sunnybrooke. Il y a donc
  14. Cette histoire de construire des tunnels de vélo à plusieurs millions plutôt que de retirer le moindre pied carré d'asphalte à la sacro-sainte circulation automobile, c'est franchement n'importe quoi. On se croirait revenus au rêve de séparation des flux de la Charte d'Athènes. Non seulement le REV sur St-Denis en augmentera la capacité de transit, MAIS il permettra en plus de créer un meilleur environnement commercial pour les piétons en diminuant les désagréments du transit automobile (bruit, sécurité). On se retrouvera ainsi avec un cadre plus propice au rayonnement commercial de la rue tou
  15. Ces efforts doivent être parallèles. La carotte et le baton pour diminuer la part modale de l'automobile. La Ville de Montréal fait sa part, au gouvernement du Québec de faire la sienne. Et justement, le REM vient rajouter un axe nord-sud supplémentaire. Tu as tout à fait raison de dire que pleins d'automobilistes délaisseraient leur voiture pour le TC s'il était adéquat et confortable; la même chose est vrai pour le vélo et c'est ce que vient fournir le REV sur St-Denis (et tous les autres axes en cours de planification). Quand on connait l'énorme proportion de déplacements automobiles de moi
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