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  1. Encore une fois, ça vaut la peine de le répéter: il y a amplement de superficies développables sur l'île de Montréal au sein du périmètre urbain existant pour éviter de diriger la croissance urbaine sur: a) Les espaces naturels de grande valeur qui existent sur l'île et que l'administration actuelle a la pertinence de protéger et de valoriser; b) Les friches agricoles à l'extérieur du périmètre urbanisé du PMAD, qui requièrent des investissements faramineux (et que l'on sait impossibles) en transport en commun et infrastructures pour avoir la moindre chance d'avoir un impact écologique moindrement modéré. Dans le cas de Pierrefonds et Anjou, il n'est aucunement justifiable de sacrifier des espaces verts de qualité alors que ces arrondissements et les quartiers/municipalités qui les entourent limitent leur zonage à de la maison unifamiliale pour ensuite se plaindre du manque de terrains à développer. Ça n'a absolument aucun bon sens. Do your homework first, densifiez et intensifiez, on étendra le périmètre d'urbanisation quand ça sera plein, avec les coûts d'infrastructures qui vont avec. Nous en sommes très, très loin. Oui, c'est plus difficile de construire dans des quartiers existants que sur une friche agricole où il n'y a pas de voisins NIMBY. Les rainettes et les couleuvres vont rarement se plaindre aux assemblées publiques. Le critère de la facilité ne devrait cependant pas guider nos choix d'aménagement du territoire, surtout quand la facilité d'aujourd'hui induit les conséquences de demain, notamment les coûts de l'étalement urbain pour le contribuable. Parce qu'au-delà de tout argument écologique, les projets tels que celui-ci à Boisbriand sont surtout un désastre économique pour les années à venir et assurent qu'une part toujours plus grande des investissements publics sera dédiée à subventionner la banlieue, qui est toujours construite à crédit et qui est la forme urbaine la plus dépendante de l'argent du contribuable. Les promoteurs comme celui de Forestia l'ont très bien compris: la majorité du coût de leur lubie sera toujours assurée par des municipalités de banlieue friandes de cashflow immédiat. La facture viendra plus tard. J'entendais récemment la Chambre de commerce du Montréal métropolitain se positionner de plus en plus bruyamment en faveur de la densification intelligente des quartiers centraux et de la cohésion territoriale, positions que j'applaudis pleinement. J'espère les entendre prendre de nouveau le parti de la rationalité économique et s'opposer publiquement à un tel projet.
  2. Pour les bénéfices aux autres usagers et au design urbain, voir mon autre message avec photos de Paris, Waterloo et Montréal. Vous dites que: a) "Les dits aménagements qui permettent de réduire la place de l’auto sont indépendants de l’insertion d’un tramway": Faux. Comme démontré par de multiples exemples, l'insertion d'un tramway dans un axe d'envergure et les réductions qui en découlent sur les voies automobiles peuvent et doivent être traitées comme un geste d'aménagement unique qui a pour résultat premier l'amélioration du cadre urbain, surtout pour les mobilités douces. b) "Ce genre d’intégration est au désavantages de tous les usagers en termes de sécurité et d’efficacité des déplacements". Si vous ne considérez que l'image que j'ai postée de René-Lévesque est plus favorable au déplacement de tout autre usager que les automobilistes que les images de Paris et de Waterloo, je crois que le fardeau de la preuve repose sur vous.
  3. Je conçois tes préoccupations, mais je doute qu'elles soient fondées. Le flot transversal piétonnier est en bien plus grande sécurité lorsqu'il doit franchir le flux ponctuel et prévisible d'un tramway que pour les 6 voies larges de René-Levesque que nous avons actuellement, même avec une priorisation des signaux pour le tramway. Quant aux stations et aux barrières ferroviaires (inutiles pour un tramway), c'est un non-enjeu, surtout quand les stations permettent l'ajout de nouvelles traverses piétonnes. Les seules qui seront ralenties sur un René-Lévesque réaménagé, ce sont les automobiles et c'est ce qu'il faut. Comparons un seul instant les bénéfices pour l'aménagement urbain:
  4. Pour avoir vécu dans une ville avec un système pareil, je me demande vraiment ce que tu considères comme agressif contre les piétons. Je n'ai aucun doute qu'un boulevard René-Levesque réaménagé avec un tramway en son centre sera vingt fois moins "agressif" envers tout autre usager de la route que le flot autoroutier que l'on a en ce moment. Pour garantir une vitesse de croisière intéressante, il faudra surtout voir à minimiser les zones de friction avec l'automobile qui sont les grandes responsables de l'inefficacité d'un tramway en milieu dense (c'était d'ailleurs l'argument de vente lorsque la plupart des villes ont voulu se débarrasser de leur système de tramway dans les années 60). Ensuite, comme Marc90 l'a mentionné, la portion ouest suivra surtout un tracé ferroviaire avec des stations plus espacées, ce qui permettra d'avoir un lien plus rapide entre Lachine et le centre-ville que tout ce qui se fait actuellement, garanti!
  5. Ce que j'adore des tramways, c'est que contrairement aux métros, ils permettent de reprendre de l'espace sur rue à l'automobile et impliquent toute une opération d'aménagement et de design urbain qui en fin de compte bénéficient bien plus aux secteurs traversés que des édicules ponctuels vers une technologie souterraine. René-Lévesque doit être réaménagée au cours de la prochaine décennie pour y revoir la place du piéton et devenir conviviale. Son aménagement actuel est honteux et indigne de sa qualité de "grand-rue" au coeur du centre-ville. Le tramway rose (à défaut d'un meilleur nom) est une excellente occasion de se livrer à cet exercice et d'y tracer une coulée verte en son centre avec de multiples stations au pied du centre des affaires.
  6. Détails? La webdiffusion ne semble pas fonctionner.
  7. Les plus grands obstacles au développement immobilier sur l'île de Montréal ne sont ni les écolos, ni les bobos, ni même Héritage Montréal. Ce sont les vastes zones réservées, contre toute logique et en dépit de toute urgence climatique, aux maisons unifamiliales et aux infrastructures automobiles qui les accompagnent. À preuve, les quartiers centraux de Montréal (ceux où foisonnent les écolos tant redoutés) sont en plein boom immobilier et accueilleront une large population au cours des prochaines années, se chiffrant en dizaines de milliers de nouveaux arrivants. À l'inverse, les quartiers et les villes liées constitués presque exclusivement d'unifamiliales n'ont pas vu leur population augmenter (Kirkland l'a même vu diminuer). Les conseils municipaux y agissent comme défenseurs des intérêts d'une congrégation de propriétaires d'unifamiliales, qui ne veulent pas voir la valeur de leur investissement être diminuée par une "densification" dont ils redoutent l'ombre et l'hétérogénéité sociale. Alors, à qui la faute du développement insuffisant sur l'île de Montréal qui envoie tant de nouveaux ménages en banlieue? Si des projets aussi médiocres que celui-ci passent dans le beurre chez les Boisbriand de ce monde, c'est en grande partie parce que ces municipalités sont surdépendantes de ces nouveaux revenus fonciers pour financer les réparations des infrastructures développées lors de leur première vague d'étalement urbain, notamment leur réseau routier surdimensionné pour une densité de population bien trop faible. Et tant que les revenus fonciers constitueront une part aussi importante du budget des municipalités du Québec, nous continuerons de voir les municipalités qui ont encore un peu de terrains agricoles les sacrifier au développement immobilier pour la gratification d'une source de revenu immédiate, tout en oubliant les coûts futurs de l'entretien qui les contraindront à pousser encore plus loin le temps venu. C'est la plus grande pyramide de Ponzi de notre histoire, et elle dévore le territoire québécois un projet minable à la fois. Le gouvernement du Québec, comme s'il venait de se rappeler de l'importance de l'aménagement du territoire, vient de décréter une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur les zones touchées par les inondations pour éviter la reconstruction hâtive dans des secteurs condamnés. Afin de garantir la cohésion territoriale et surtout pour éviter de lier le gouvernement du Québec aux lourdes dépenses en infrastructures qu'entraînera un projet de la sorte à la frange du périmètre d'urbanisation (routes, santé, etc.), j'espère que la Ministre des Affaires Municipales fera preuve de la même lucidité et décrétera une ZIS sur l'ensemble des secteurs non urbanisés du territoire du PMAD.
  8. Très agréablement surpris par ce processus dont je n'attendais pas grand-chose. J'ai l'impression que la nouvelle ne reçoit pas l'attention médiatique qu'elle mérite. La Ville vient de garantir un projet d'exception sur un site situé au carrefour de plusieurs lieux symboliques montréalais en quelques années. Très encourageant alors que la Ville s’apprête à récupérer les sites de Blue Bonnets et de l'Hôtel-Dieu.
  9. Salut Malek! J'étais sérieux en fait. Je concède que mon commentaire était insuffisamment étoffé cependant et que cela ne contribue pas trop à la discussion, alors je me permets de détailler mon point de vue ici. Décarie est ici pour rester, mais sa forme actuelle est une aberration urbanistique (séparation des quartiers, impacts sur la santé publique et la sécurité de tous les autres déplacements) et économique (entretien coûteux et inefficace, valeur foncière gaspillée), tout ça pour un débit de circulation dont la vitesse dépasse de toute façon rarement celle d'un boulevard en milieu urbain. Je suis partisan de l'idée de ramener cette autoroute au sol et de la scinder en boulevards urbains, à l'image de l'entrée Bonaventure, à l'exception que le précieux foncier qui serait dégagé cette fois pourrait être utilisé non seulement pour des parcs abondants, mais également pour du développement immobilier de moyenne à forte densité, lequel retisserait les ensembles urbains de Côte-des-Neiges et de Notre-Dame-de-Grâce en plus de permettre une meilleure intégration des villes liées présentement enclavées et d'augmenter la portée de la desserte de la branche ouest de la ligne orange. Il ne fait aucun doute pour moi qu'une telle avenue permettrait aussi la constitution d'un bien meilleur projet sur le site de Royalmount (ainsi que sur tous les terrains périphériques de l'axe Décarie) puisque les projets qui y voient actuellement le jour sont fortement empreints de l'environnement tout-à-l'automobile induit par la présence de la fracture urbaine que l'on y retrouve. Pour relever la qualité des projets dans cette axe, seuls le nivellement de l'autoroute et la réalisation d'une planification globale du secteur (le fameux super-PPU) permettraient un développement à la hauteur du potentiel de ce secteur. Dans un autre ordre d'idées, j'ai cru comprendre que Carbonleo rencontrait présentement plusieurs groupes et acteurs qui ont déposé un mémoire sur le projet à la commission sur le développement urbain dans le but de tenir de lui-même une consultation publique cet automne. Outre son acceptabilité sociale douteuse, le projet rencontrerait certains problèmes, dont j'admets ne pas connaître la nature, pour le développement d'espaces de bureaux, dont la présence dans le projet finale pourrait être considérablement réduite. À confirmer ou à infirmer par un autre membre du forum plus proche du projet.
  10. Encore mieux: fermons Décarie et utilisons le foncier!
  11. I feel like Marché Central should have done much, much more to remain competitive. One walkable block surrounded by a sea of parking is far from enough in this context. When you're sitting on that much prime real estate for residential and office space, the proposed plan falls short. The place is literally accessible by bike and foot from one of the densest neighbourhoods in Montréal, Parc-Extension, where the community is in dire need of more commercial and residential options. To waste that much space for parking shows a worrying lack of vision, they need to overhaul the whole thing.
  12. Quel excellent nom. Je ne sais pas à qui revient la responsabilité fort intéressante de la toponymie à Montréal, mais juste récemment, l'adoption des noms du parc des Eaux-Cachées, de la place des Fleurs-de-Macadam et du parc des Gorilles sont tous des choix très originaux et contemporains.
  13. Je suis d'accord, mais le seul problème est que notre île n'est pas très "équilibrée", ce qui veut dire que cette mesure ne mènerait probablement pas à un développement concentrique vertueux à partir du centre-ville et des principaux pôles d'emploi. Comment mettre en place un péage qui ne nuirait pas à la densification de Longueuil et de banlieues "proches" en plus de mener, par exemple, à plus d'étalement urbain dans la partie nord de Baie-d'Urfé? Je me demande parfois si un tel péage ne devrait pas plutôt reprendre le périmètre de "l'île invisible" formée par le périmètre de la 30 entre autres, mais une telle limite me semble déjà trop lointaine pour être efficace.
  14. Quel non-sens que de vouloir développer cet espace naturel quand Pierrefonds pourrait facilement accueillir trois fois sa population en densifiant ses déserts d'asphalte commerciaux, en permettant la construction de quadruplex dans ses secteurs réservés aux unifamiliales (à deux pas de futures stations du REM...), en se créant un vrai secteur Centre (lequel ressemble actuellement à un cratère), bref, en arêtant de dédier tant d'espace à l'automobile et au stationnement aux dépens de sa propre vitalité. Si les élus et l'administration de Pierrefonds souhaitent réellement ralentir l'exode vers la banlieue, il serait temps de voir à une urbanisation intelligente du périmètre urbain existant, déjà tragiquement étendu pour une densité de population et d'emplois minime, surtout dans l'ouest. Aucun besoin d'aller asphalter l'un des plus beaux milieux naturels de l'île pour y mettre ce beau quartier de moyenne densité, faites-le donc là où Pierrefonds existe déjà. L'incapacité du West Island à se densifier et à se renouveler a déjà mené à la fantastique croissance qu'ont connu des municipalités comme Vaudreuil, St-Lazare, Les Cèdres ces dernières années. Si l'on veut prévenir cet assaut sans cesse plus lointain sur la ceinture verte de la métropole, il faudra que des arrondissements comme Pierrefonds s'y mettent au sein du (large) tissu urbain qui y est déjà développé.
  15. Pour ceux que ça intéresse: On fait mention du projet dans cet article de l'excellent blogue de soccer Viau Park. L'article raconte l'histoire du terrain vague où sera construit le projet, lequel accueillant jadis l'Alexandra Park, un temple du soccer québécois... endroit où l'équipe nationale canadienne a disputé son premier match à domicile le 27 juin 1925! Lecture directement sur le blogue pour encourager l'auteur: https://viaupark.ca/2019/06/13/alexandra-park-temple-du-soccer-quebecois/ Je recommande l'entiereté du blogue qui relate l'histoire (bien plus ancienne que l'on pense) du soccer à Montréal et au Canada et qui amène plusieurs perspectives intéressantes sur des parcs et des lieux montréalais dont on ignore l'importance pour le foot et le sport à Montréal.