montreal67

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  1. Incroyable que ce soit un terminus d'autobus dont on parle ici et non pas un campus ultra-design d'une firme de technologie. Bravo à tous les intervenants impliqués d'avoir démontré que l'architecture de qualité peut s'appliquer à des projets en théorie fonctionnels. Cela me rappelle, dans une moindre mesure bien sûr, le geste de BIG à Copenhague de placer une station de ski sur le toit d'une usine de transformation des déchets. Il n'y effectivement aucune raison de ne pas penser au bénéfice pour la communauté et pour le milieu d'insertion et ce, même pour un projet "plate" comme un garage d'autobus. Cet espace vert sera très apprécié par les résidents du secteur et sera en outre accessible par l'axe cyclable sur Bellechasse. Peut-être que le projet sera un tel succès que cette infrastructure va devenir un vecteur d'attractivité et favoriser le redéveloppement des terrains industriels excédentaires dans le secteur. Ce serait, à ma connaissance, le premier garage à Montréal qui aurait un effet structurant positif sur le développement résidentiel des lots qui lui sont directement environnants. Cela placerait la barre haute pour les futurs projets municipaux fonctionnels (cours de voirie, centres de tri, stationnements publics, etc.). Aucune raison d'accepter un projet plate pour un usage en apparence plate.
  2. (Ce sera ma dernière intervention hors-sujet) Pas si impossible! Les résultats aux dernières élections n'étaient pas si anti Projet-Montréal que ça, d'autant plus que le vote était fortement divisée par Justine McIntyre, la chef progressiste de Vision Montréal qui se présentait dans Pierrefonds: On oublie souvent que l'arrondissement comporte des secteurs denses et défavorisés dans l'est qui sont sans aucun doute très sensibles au style de gestion de Valérie Plante axé sur le social et la mobilité . On y retrouve même la plus grande coopérative au Canada (Cloverdale). L'arrondissement est similaire en plusieurs points à Ahuntsic-Cartierville, qui a confié sa mairie à Projet Montréal. Je crois que tout est possible si ces derniers font la démonstration d'une plus grande compréhension du Montréal anglophone et allophone. (D'autant plus que ça fait plusieurs élections qu'on a passé l'étape où Projet Montréal était limité au Plateau... Pointe-aux-Trembles, Ahuntsic, Lachine; le parti a réussi à se redéfinir dans la périphérie).
  3. Le blâme revient surtout aux élus de l'arrondissement qui ne font preuve d'aucune vision. J'ai connu des urbanistes talentueux et visionnaires qui y ont travaillé qui ont choisi de quitter en raison du manque d'ambition flagrant de cette administration qui les oblige à se battre pour le moindre changement au statut quo banlieusard. Le noyau villageois de Roxboro a complètement décliné à cause du manque de densité et de vision de l'arrondissement. Le secteur a la chance d'avoir une station de MÉTRO qui va venir s'installer à côté et malgré ça, la seule réflexion urbanistique qui peut inquiéter les élus c'est what about the parking. C'en est regrettable, d'autant plus que Pierrefonds-Est accueille une importante population défavorisée qui dépend de l'accès aux pôles d'emplois métropolitains et des enjeux importants en aménagement du territoire, et qu'il faut sortir de la pensée suburbaine pour adresser cojointement ces deux problématiques. Mais bon, pendant ce temps-là, l'arrondissement s'est mis dans la tête de se créer un centre-ville dans sa portion ouest, en zone inondable et loin du REM. La seule solution, c'est de sortir l'administration Beis en 2021 et de la remplacer par un parti capable de vision en aménagement du territoire, comme à la ville-centre.
  4. What we know of Prével's proposition looks much better for me. I'm of the opinion that not everything has to be about heights and skylines. Curious to see how the Oakridge project translates at street-level. Looking at the surroundings, such a proposition would work way better for Place Vertu, imho.
  5. Absolument émerveillé par le projet jusqu'à maintenant. Les autres grands développements tendent à complètement rater leur intégration au milieu en oubliant toute notion de granularité et de texture, pourtant propres à l'architecture traditionnelle montréalaise, pour créer une interface visuelle intéressante au niveau du piéton. Il s'agit de l'un des premiers projets à Montréal qui semble vouloir reprendre cette échelle et le rythme des façades que l'on retrouve sur les rues de triplex pour constituer un basilaire qui n'a pas l'air d'un bloc monolithique et complètement répulsif (comme le Roccabella, par exemple) et pour favoriser l'animation et la qualité du domaine public. Je suis très, très enthousiaste pour la suite des choses sur ce lot. Ça promet.
  6. Ça ne vaut pas un bel hôtel Queen's...
  7. Les terrains n'auront pas pu être achetés pour un projet vertueux parce qu'il serait d'abord revenu à la municipalité d'effectuer la planification urbaine (et notamment la modification du schéma d'aménagement) et la cession de lots en conséquence, responsabilités qu'a stupidement concédées la Ville de Mont-Royal avec les connaissances que l'on connaît aujourd'hui. La demande existe pour une vraie offre résidentielle en milieu urbain, encore faut-il lui donner l'opportunité de s'implanter; il faudra compter là-dessus sur la démarche menée comme il se doit par la Ville sur le site de Blue Bonnets. Comme tous les autres grands centres commerciaux de la métropole, Carbonleo (ou l'éventuel propriétaire de Royalmount) cherchera d'ici 20-30 ans à réadapter son offre commerciale (qui aura d'ici là commencé à fortement décliner) et à réaménager son foncier à grand coût, alors que nous aurions pu bâtir dès aujourd'hui un quartier complet avec une offre commerciale résiliente, à la fois de destination et journalière, fondée sur sa fréquentation première par les résidents qui lui seraient directement environnants. Royalmount sera hot un certain temps, puis périclitera, nous laissant une verrue urbaine difficilement transformable alors que sa propre résilience et adaptabilité aurait dû faire l'objet de la proposition initiale. De grâce, cessons de prétendre que le choix était d'accepter un projet médiocre ici ou de se retrouver avec un projet médiocre en banlieue. Dans les deux cas, un tel projet contribue au gouffre financier de la dépendance automobile: si le projet est réalisé en banlieue, il représente en soi de l'étalement urbain, s'il est réalisé à son emplacement actuel, il confisque un foncier stratégique pour du développement vertueux et relègue cette demande aux municipalités suburbaines. L'attractivité de Montréal est telle que l'on a le devoir d'exiger mieux en urbanisme et ce, sur l'ensemble du territoire métropolitain. Je ne souscris pas à votre défaitisme. Quant à ton affirmation selon laquelle le TEC est aussi subventionné que la voiture, on pourrait difficilement être plus dans l'erreur. Les seuls investissements directs sont à 69% en faveur du transport routier. Si l'on rajoute, comme le fait vincethewipet avec justesse, l'ensemble des coûts collatéraux de notre dépendance collective à l'automobile, on arrive à des sommes énormes qui représentent à elles seules une grande part de notre PIB. Soulignons particulièrement les coûts en santé qui découlent de notre environnement urbain en qualité de l'air et en inactivité physique. (Another factor that discourages activity is the urban environment built for cars instead of prioritizing transit, walking and cycling. https://www.cbc.ca/news/health/participaction-physical-activity-adults-1.5339276). Un autre coût important de l'étalement urbain est l'agrandissement des cycles de production et de consommation entre le hinterland et les milieux urbains. Inutile d'exacerber une situation déjà critique.
  8. Le point commun des projets que tu cites est l'existence d'une planification urbaine détaillée sous la forme d'un PPU. Dans le cas de Griffintown et du Triangle, cette planification est intervenue tardivement; la dynamique immobilière avait déjà effectué la majorité des décisions d'aménagement, mais l'intervention récente des autorités publiques ont permis d'assurer non seulement l'intégration certains équipements collectifs de première importance mais aussi l'aménagement du domaine public et du cadre urbain. Les PPU des Faubourgs et de la Pointe-Nord seront, je n'en ai aucun doute, d'excellents projets. C'est une façon exemplaire de faire de l'urbanisme et de redévelopper la ville; tout ce que Royalmount n'est pas. La Ville de Mont-Royal s'est affaiblie avec sa propre défusion. Elle ne dispose plus des moyens, comme la Ville de Montréal, d'effectuer une démarche aussi exhaustive que celle d'un PPU pour le redéveloppement de son parc industriel à l'ouest. Elle a préféré concédé la responsabilité de l'aménagement de son territoire, pour lequel elle est imputable devant les autres municipalités de la CMM, à celle d'un promoteur de centre commercial. C'est une erreur impardonnable, pour lequel nous allons collectivement payer le prix.
  9. Salut Fortier, En bref, je considère le projet de Carbonleo rétrograde parce que c'est une tentative de projet résidentiel greffée à un projet de centre commercial, et non pas l'inverse. Au lieu d'utiliser cette opportunité unique d'ouverture de foncier en plein coeur de Montréal pour constituer un quartier complet (habitation, commerces et institutions avec un plan d'ensemble axé sur les mobilités douces) qui supporterait ensuite une éventuelle composante commerciale, le promoteur a choisi d'y constituer un projet de centre commercial monofonctionnel fondé sur l'accessibilité automobile alors que partout ailleurs, nous cherchons à résorber ces fractures d'une autre époque pour en faire des quartiers résilients et fiscalement productifs. C'est une opportunité immense qui est perdue, pour un projet qui ne fera que nourrir un cynisme déjà important envers les projets immobiliers de cette envergure et les vrais projets de densification vertueuse des friches urbaines. C'est surtout un projet qui, malgré ses récents ajouts, dépend pleinement de la subvention continue de l'État et des municipalités au gouffre financier qu'est la dépendance automobile puisque comme le centre-ville, le projet dit dépendre d'une clientèle régionale mais que, CONTRAIREMENT au centre-ville, il ne disposera pas d'une offre de transport collectif structurante en provenance de l'ensemble de l'espace métropolitain pour l'y acheminer. Le projet n'est pas le premier à pervertir le concept de TOD pour ses propres besoins: le quartier, commercial ou résidentiel, ne sera pas centré sur l'accès au transport collectif et son offre de services, de commerces et d'équipements seront vraisemblablement insuffisants pour avoir une influence positive sur la part modale de ses résidents/usagers. D'ailleurs, contrairement à plusieurs interventions sur le sujet l'année dernière (et notamment les travaux de la Ville qui ont mené à la création d'une commission ad hoc sur la mobilité), je n'accorde pas beaucoup d'importance à la pression supplémentaire qu'amènera le projet sur les infrastructures autoroutières environnantes: elles étaient inefficaces avant Royalmount et elles le seront après. Seul le démantèlement de la tranchée Décarie et l'ouverture de son foncier a) au développement immobilier intensif et b) à des mobilités plus efficaces (transport en commun de surface, vélo) permettront de résoudre le bourbier de circulation dans lequel nous avons collectivement investies des sommes délirantes d'argent depuis 1966. Quand au projet lui-même, le marketing du projet est tellement rétrograde que c'en est humouristique. Regardez ce vidéo de l'écosystème du bonheur (où l'on promet de faire un projet RÉSOLUMENT montréalais ponctué de plazas italiennes, d'un midtown américain et de high-line newyorkaise) et aidez-moi à trouver le projet urbain de qualité. C'est une fantastique fenêtre sur une bulle de déconnexion absolument sidérante qui est celle du promoteur Carbonleo. Royalmount, comme tout espace sur-planifié et sur-programmé, ne pourra jamais développer une identité qui lui est propre et demeurera, comble de l'ironie, aussi banal que n'importe quel autre centre commercial, ici ou ailleurs. Quel dommage que du foncier aussi précieux soit revenu à un promoteur aussi mal équippé pour le développer, malgré ses bonnes intentions et la bénédiction aveugle de Ville Mont-Royal.
  10. Peu importe ce que l'on pense du projet, il est faux de prétendre que le gouvernement ne peut pas intervenir sur des questions touchant l'aménagement du territoire. C'est vrai pour le MTQ que gère François Bonnardel, mais ce n'est certainement pas vrai du Ministère des Affaires Municipales, qui a le pouvoir d'imposer une zone d'intervention spéciale (ZIS) sur le territoire du projet (comme cela s'est fait à Ste-Marthe et sur le territoire des municipalités affectées par les inondations) ou d'agir par décret. Bien que je souhaite un redéveloppement du site par un bien meilleur projet que celui porté par Carbonleo, je ne doute plus que ce projet rétrograde ira de l'avant et c'est tant pis. On s'attaque ici au symptôme alors que c'est la cause (les défusions) que le gouvernement devra adresser à l'avenir pour éviter des projets d'aussi faible qualité sur le territoire des villes-liées et les nombreuses autres friches industrielles stratégiques qu'il nous reste. En tout cas, pendant que Carbonleo nous construira un centre commercial (alors qu'ailleurs, on est déjà rendus à requalifier ces sous-utilisations du foncier à redéveloppement prioritaire), la Ville de Montréal aura la lattitude de proposer un projet urbain exemplaire sur le site de Blue Bonnets.
  11. Qui parle de réduire la capacité de transport? La voiture est le mode de déplacement le plus inefficace en milieu urbain et produit une faible capacité de transport pour l'espace qu'elle consomme. Pas pour rien que de nombreux trottoirs du centre-ville déplacent plus de personnes que les axes routiers qui les longent. Si on prend un grand axe à Montréal (avenue du Parc, Côte-des-Neiges, René-Levesque) et que l'on y rééquilibre l'espace au profit d'un tramway (en utilisant beaucoup mieux l'espace alloué à l'automobile), on vient AJOUTER de la capacité de transport. Tu sembles confondre capacité automobile et capacité de transport, mais heureusement les décideurs politiques au municipal font de moins en moins cette erreur. D'autant plus que, en plus d'AJOUTER de la capacité de transport, la diminution de l'espace alloué à l'auto en ville permet de bonifier considérablement le cadre urbain, favorisant l'intensification résidentielle et le développement économique. On vient alors faire d'une pierre, deux coups: non seulement il est plus facile de se déplacer pour le plus grand nombre, mais la rue devient un meilleur objet de destination plutôt qu'un simple tuyau à circuler (tel qu'imaginé par les penseurs modernistes de jadis). La gourmandise géométrique de l'automobile est la cause même de son inefficacité en milieu urbain, et elle contribue activement à son impact négatif sur les quartiers centraux. De reconsidérer cette place bénéficierait tant à la mobilité qu'à l'aménagement urbain. Seul un attachement émotif étrange et injustifiable envers l'automobile nous détourne encore collectivement de cette évidence et nous fait maintenir une place surdimensionnée pour le transport motorisé individuel et le stationnement sur rue dans nos quartiers centraux. Mais les temps changent! Heureusement!
  12. 100% d'accord avec toi. Le tramway est un mode d'intensification de l'offre en transport en commun dans les quartiers centraux et une opération de réaménagement de l'espace public qui permet de réduire l'espace alloué à l'automobile. Il fonctionne beaucoup mieux comme tel que comme outil de liaison pour des quartiers périphériques et distants. Je crois que le tramway peut fonctionner pour Lachine si le tracé est en site propre pour une portion importante du tronçon qui sépare les quartiers centraux de Lachine-Est, mais je suis beaucoup moins convaincu qu'il s'agisse de la bonne solution pour le Far East. Tant dans le cas du tramway que dans le cas REM, il semble y avoir une incompréhension fondamentale de la part des gouvernements provinciaux et fédéraux du rôle que devrait jouer chacun de ces modes dans le développement de l'offre en transport collectif. En proposant une ligne de tramway vers Pointe-aux-Trembles (sans la moindre notion de réseau et de maillage dans les quartiers centraux) et une ligne de REM vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu (qui revient à une proposition inutile d'étendre le métro à la campagne), le gouvernement propose le maintien d'une conception du transport en commun comme un cadeau qui doit être offert à l'ensemble des municipalités qui en font la demande plutôt que de concentrer les investissements là où ils feraient une réelle différence au niveau de leur utilisation et de la planification urbaine qui pourra s'y articuler. C'est le débat bien connu en planification des transports de ridership vs coverage. C'est comme un morceau de beurre trop petit que l'on essaie d'étendre sur un territoire trop grand. En fin de compte, on ne sent plus le goût du beurre. Pour le transport collectif, la planification électoraliste et banlieue-oriented proposée par la CAQ fera en sorte qu'en fin de compte, le transport en commun ne pourra jamais atteindre des seuils structurants nul part, et une planification urbaine intelligente ne pourra jamais en découler. Privilégier une intensification du tramway et du REM dans les quartiers centraux montréalais aurait de bien plus grands avantages pour l'achaladage du transport collectif et la concentration vertueuse de l'offre résidentielle et de l'activité économique dans des quartiers déjà établis. Cette option n'est cependant pas envisageable pour la CAQ car elle reviendrait à privilégier Montréal aux dépens des banlieues qui les ont placé au pouvoir. Hence the underwhelming propositions they instead have to offer. Comme toujours, le municipal (et le métropolitain, par l'ARTM) demeure le meilleur palier pour réaliser la planification du transport en commun structurant. Si seulement ces paliers pouvaient également disposer du contrôle du financement, on s'en tirerait beaucoup mieux qu'avec des décisions prises à Québec (et c'est vrai pour la planification des écoles, des services sociaux, du logement social et de bien d'autres choses...)
  13. La vision originale du PPU du centre-ville de Pointe-Claire prévoyait le déplacement du terminus d'autobus du côté de la gare du REM (environ à l'endroit d'où a été prise la photo) et la constitution d'un quartier mixte de part et d'autre de Plymouth. J'ai des doutes sur la réalisation de cette vision en raison de la tendance résolument rétrograde des maires du West Island de vouloir réserver le foncier le plus précieux aux abords du REM pour du stationnement (en bref, pour que ça demeure comme dans la photo). L'avenir nous le dira, à moins qu'un citoyen de Pointe-Claire ait eu l'occasion de questionner le conseil récemment sur le sujet.
  14. Y aura-t-il un accès piétonnier à la gare depuis le pont ?
  15. Il ne reste plus qu'à refaire l'aménagement de René-Levesque en tant que tel, qui sied actuellement davantage à un boulevard de Laval qu'à la principale artère du centre-ville de la métropole, pour accomoder toutes ces nouvelles activités et cette incroyable nouvelle présence résidentielle! Élargissement des trottoirs, verdissement, réduction de la largeur des voies et pourquoi pas tramway...