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  1. Salut Javabien, Aucun doute que nous sommes en mode rattrapage dans Griffintown. C'est un véritable quartier "boomtown" dont la planification se fait en aval plutôt qu'en amont, ce qui est certes une erreur urbanistique, mais n'en fait pas une perte totale. Je ne vous dirais pas d'aimer votre quartier puisque je ne vous convaincrais pas (à vous lire, je vous souhaite même de le quitter dès que possible pour votre propre bien). Mais je maintiens mon appréciation du secteur: ce sera, à terme, un excellent endroit où vivre à Montréal, si ce ne l'est déjà. L'incroyable développement immobilier d'une friche industrielle à proximité du centre-ville a des avantages évidents, dont les retombées positives se font sentir dans l'ensemble des quartiers centraux: les milliers de nouveaux logements dans Griffintown ont considérablement augmenté une offre immobilière et locative dans un marché que l'on sait saturé. L'augmentation des prix dans la métropole aurait été d'autant plus drastique si l'on n'avait pas developpé à Griffintown plusieurs milliers de logements, qui offrent une proximité au centre-ville hautement bénéfique sur le plan de la mobilité durable. Plusieurs familles et jeunes ménages en bénéficient directement. J'en connais plusieurs, et je suis sûr que vous aussi; toutes n'ont pas besoin de 3 chambres à coucher, et c'est tant mieux. La ville évolue, les ménages aussi. Ici comme ailleurs, les nouveaux logements sont chers. Griffintown a le désavantage, comme quartier en développement, d'absorber à la fois la forte demande de proximité à la ville par les acheteurs et la pression démographique en provenance du reste des quartiers qui ne se transforment pas aussi drastiquement. Néanmoins, en ajoutant sur le marché une aussi grand nombre de nombreux ménages, le quartier participe grandement à l'abordabilité du logement à une échelle plus large, et cette dynamique contribue en outre à la requalification rapide d'une plaie industrielle en plein de coeur de la ville. Quant à l'arrivée d'équipements et de services, je fais bien sûr référence à l'école, aux extraordinaires parcs (qui s'ajoutent au canal de Lachine, un lieu unique à Montréal), aux rues piétonnes, aux pistes cyclables, à la station du REM, à l'offre commerciale en plein essor et à la proximité à plusieurs équipements publics du Sud-Ouest. Je ne vous contredirais pas sur les désagréments que doit entraîner la multiplication des chantiers: c'est pourtant, à ma connaissance, la seule façon d'adresser le déficit en infrastructure et en verdissement du quartier et de poursuivre une densification résidentielle vertueuse sur tous les points. Je ne saisis pas pleinement votre argument sur le surplus budgétaire, mais vous n'ignorez sûrement pas les investissements énormes dont fait l'objet votre secteur par l'arrondissement et les grands bénéfices qui en découleront pour la population résidente. Comme le dit @Né entre les rapides, il faut tirer le meilleur parti possible des cartes qu'il reste à jouer. L'administration actuelle a selon moi été exemplaire en ce sens, et l'identité du quartier se construit progressivement, grâce au formidable influx de nouveaux ménages, et non pas forcément par son architecture. Dans le cas de Griffintown, je crois surtout que ce sera son cadre urbain dense qui façonnera son identité, un peu comme Shaughnessy qui, malgré une architecture récente de faible qualité, est l'un de mes endroits préférés en ville pour sa vitalité 24/7.
  2. Ce n'est pas le récent développement immobilier qui a effacé le passé de Griffintown, comme le prétend cet artiste, mais bien sa lente dévitalisation, la désindustrialisation et les erreurs du modernisme! Les tours de condos qui ont poussé ces dernières années ont pris la place de terrains sous-utilisés et de bâtiments en piètre état, et non de douzaines de maisons patrimoniales et ouvrières comme l'article semble le supposer! Je n'habite pas à Griffintown, je n'y vais pas souvent, mais je me lasse de cette consécration de Griffintown comme le pire quartier en ville dans les médias et les assemblées publiques. Ce n'est pas une grande réussite urbanistique et la Ville est clairement en mode rattrapage, mais c'est l'un des seuls endroits où de jeunes ménages peuvent encore acheter un logement et où se développe une identité urbaine très intéressante, alimentée justement par la densité et ces nouveaux ménages qui naturellement diffèrent de la population qui était restée dans le quartier. Au début du boom immobilier, Griffintown ne ressemblait déjà plus au quartier ouvrier et tissé serré de la photo de Notman de 1896. Les nouveaux logements ont surtout mené au réinvestissement d'une plaie urbaine en quête d'un nouveau souffle après une longue dévitalisation. Avec l'arrivée d'équipements publics et de services, je n'ai aucun doute que Griffintown contribuera à sa façon à l'identité et à la vie de quartier montréalaise que l'on apprécie tellement dans d'autres secteurs.
  3. Je ne veux pas être désagréable, mais ça prend pas un T dans TOD? Le projet a l'air intéressant, mais considérant qu'il se raccordera à des boulevards qui ont l'air de celui dans la photo ci-dessous, quelles sont les réelles possibilités pour la mobilité durable et une empreinte écologique moindre? De toute façon, ça fait longtemps que le terme de TOD est utilisée à toutes les sauces, même pour parler de quartiers à faible densité raccordés à des gares de trains de banlieue qui voient passer 8 trains par jour (du lundi au vendredi). Vivement que ce terme disparaisse de notre vocabulaire, pour qu'il cesse de légitimiser des projets d'étalement urbain comme celui-ci.
  4. Je suis bien d'accord pour CSL, même si la volonté de la Ville d'implanter sur Cavendish (raccordé) un axe de transport collectif structurant à haute fréquence m'apparaît suffisant en soi. Pour Blue Bonnets, en l'absence de réelle connexion avec la station de métro Namur, je crains que ce ne soit redondant... Mais bon, je ne crache jamais sur des investissements en transport collectif: c'est leur insuffisance actuelle qui me pousse à vouloir les utiliser avec parcimonie!
  5. Oui! Cela a fait partie des doléances de certains résidents de Côte-St-Luc. Il n'y a pas eu de réponse claire sur le sujet en l'absence de représentants de l'ARTM ou d'exo mais il est évident pour la Ville que la première étape du projet sera d'améliorer au préalable les conditions de mobilité dans le secteur. Personnellement, j'ai de la difficulté à imaginer que l'implantation onéreuse d'une station exo à Blue Bonnets apporterait de réels bénéfices pour la mobilité. Je suis prêt à être convaincu du contraire cependant.
  6. Assez rocambolesque comme consultation hier soir. D'abord, parce que l'OCPM n'a pas prévu (et n'a pas même pas le droit, cela dit) de traduire sa présentation en anglais, ce qui a soulevé l'ire d'une grande partie des résidents présents. Rocambolesque aussi parce des résidents de Côte-St-Luc ont monopolisé le micro pendant plus d'une heure et demie pour insulter la ville de Montréal, proposer une dalle de stationnement de 46 hectares sous le site, demander que la Ville mette fin au trafic tout en demandant plus d'espace pour les voitures et s'insurger contre la présence de logements sociaux à proximité de leur quartier. Si vous aviez joué au bingo NIMBY hier soir, vous auriez pu remplir votre carte en 15 minutes. L'attitude de certains élus de Côte-St-Luc (mais pas tous, heureusement), qui ont encouragé ces réclamations et le non-respect des règles de bonne conduite de l'Office, est aussi à déplorer. Parmi les perles de la soirée, notons: "I'm all for saving the planet but we need two floors of parking in there" et "It's nice to be ecological but we have to think about our kids and have enough parking". Cela étant dit, plus tard en soirée, quand le climat est redevenu sain, on a pu en apprendre plus sur certains éléments de la vision ambitieuse de la Ville. Les représentants ont ainsi donné une mise à jour sur le raccordement de Cavendish, qui devrait prendre la forme d'une tranchée un peu comme Décarie, et qui fait l'objet de discussions constructives avec les propriétaires ferroviaires. Par ailleurs, la Ville a rappelé que les terrains autour de la station Namur sont inscrits pour le droit de préemption, mais qu'aucune des superficies commerciales de grande surface à l'ouest de Décarie (dont le démantèlement me semble nécessaire pour l'accessibilité du futur quartier) n'y apparait présentement. Quant à la vision d'un éco-quartier pour le site de l'ancien hippodrome, je crois que les orientations de la Ville ont été très appréciées par plusieurs personnes présentes, dont le milieu socio-communautaire de Côte-des-Neiges et les résidents. La Ville sera déterminée à dépasser ses propres standards d'inclusion de logements sociaux sur le site et à prévoir en amont l'inclusion des équipements collectifs. Réduire la place de l'automobile à (presque) zéro représente selon moi la meilleure façon d'optimiser l'occupation du site et je crois la plupart des Montréalais prêts à adhérer à la vision de l'administration là-dessus.
  7. Incroyable que ce soit un terminus d'autobus dont on parle ici et non pas un campus ultra-design d'une firme de technologie. Bravo à tous les intervenants impliqués d'avoir démontré que l'architecture de qualité peut s'appliquer à des projets en théorie fonctionnels. Cela me rappelle, dans une moindre mesure bien sûr, le geste de BIG à Copenhague de placer une station de ski sur le toit d'une usine de transformation des déchets. Il n'y effectivement aucune raison de ne pas penser au bénéfice pour la communauté et pour le milieu d'insertion et ce, même pour un projet "plate" comme un garage d'autobus. Cet espace vert sera très apprécié par les résidents du secteur et sera en outre accessible par l'axe cyclable sur Bellechasse. Peut-être que le projet sera un tel succès que cette infrastructure va devenir un vecteur d'attractivité et favoriser le redéveloppement des terrains industriels excédentaires dans le secteur. Ce serait, à ma connaissance, le premier garage à Montréal qui aurait un effet structurant positif sur le développement résidentiel des lots qui lui sont directement environnants. Cela placerait la barre haute pour les futurs projets municipaux fonctionnels (cours de voirie, centres de tri, stationnements publics, etc.). Aucune raison d'accepter un projet plate pour un usage en apparence plate.
  8. (Ce sera ma dernière intervention hors-sujet) Pas si impossible! Les résultats aux dernières élections n'étaient pas si anti Projet-Montréal que ça, d'autant plus que le vote était fortement divisée par Justine McIntyre, la chef progressiste de Vision Montréal qui se présentait dans Pierrefonds: On oublie souvent que l'arrondissement comporte des secteurs denses et défavorisés dans l'est qui sont sans aucun doute très sensibles au style de gestion de Valérie Plante axé sur le social et la mobilité . On y retrouve même la plus grande coopérative au Canada (Cloverdale). L'arrondissement est similaire en plusieurs points à Ahuntsic-Cartierville, qui a confié sa mairie à Projet Montréal. Je crois que tout est possible si ces derniers font la démonstration d'une plus grande compréhension du Montréal anglophone et allophone. (D'autant plus que ça fait plusieurs élections qu'on a passé l'étape où Projet Montréal était limité au Plateau... Pointe-aux-Trembles, Ahuntsic, Lachine; le parti a réussi à se redéfinir dans la périphérie).
  9. Le blâme revient surtout aux élus de l'arrondissement qui ne font preuve d'aucune vision. J'ai connu des urbanistes talentueux et visionnaires qui y ont travaillé qui ont choisi de quitter en raison du manque d'ambition flagrant de cette administration qui les oblige à se battre pour le moindre changement au statut quo banlieusard. Le noyau villageois de Roxboro a complètement décliné à cause du manque de densité et de vision de l'arrondissement. Le secteur a la chance d'avoir une station de MÉTRO qui va venir s'installer à côté et malgré ça, la seule réflexion urbanistique qui peut inquiéter les élus c'est what about the parking. C'en est regrettable, d'autant plus que Pierrefonds-Est accueille une importante population défavorisée qui dépend de l'accès aux pôles d'emplois métropolitains et des enjeux importants en aménagement du territoire, et qu'il faut sortir de la pensée suburbaine pour adresser cojointement ces deux problématiques. Mais bon, pendant ce temps-là, l'arrondissement s'est mis dans la tête de se créer un centre-ville dans sa portion ouest, en zone inondable et loin du REM. La seule solution, c'est de sortir l'administration Beis en 2021 et de la remplacer par un parti capable de vision en aménagement du territoire, comme à la ville-centre.
  10. What we know of Prével's proposition looks much better for me. I'm of the opinion that not everything has to be about heights and skylines. Curious to see how the Oakridge project translates at street-level. Looking at the surroundings, such a proposition would work way better for Place Vertu, imho.
  11. Absolument émerveillé par le projet jusqu'à maintenant. Les autres grands développements tendent à complètement rater leur intégration au milieu en oubliant toute notion de granularité et de texture, pourtant propres à l'architecture traditionnelle montréalaise, pour créer une interface visuelle intéressante au niveau du piéton. Il s'agit de l'un des premiers projets à Montréal qui semble vouloir reprendre cette échelle et le rythme des façades que l'on retrouve sur les rues de triplex pour constituer un basilaire qui n'a pas l'air d'un bloc monolithique et complètement répulsif (comme le Roccabella, par exemple) et pour favoriser l'animation et la qualité du domaine public. Je suis très, très enthousiaste pour la suite des choses sur ce lot. Ça promet.
  12. Ça ne vaut pas un bel hôtel Queen's...
  13. Les terrains n'auront pas pu être achetés pour un projet vertueux parce qu'il serait d'abord revenu à la municipalité d'effectuer la planification urbaine (et notamment la modification du schéma d'aménagement) et la cession de lots en conséquence, responsabilités qu'a stupidement concédées la Ville de Mont-Royal avec les connaissances que l'on connaît aujourd'hui. La demande existe pour une vraie offre résidentielle en milieu urbain, encore faut-il lui donner l'opportunité de s'implanter; il faudra compter là-dessus sur la démarche menée comme il se doit par la Ville sur le site de Blue Bonnets. Comme tous les autres grands centres commerciaux de la métropole, Carbonleo (ou l'éventuel propriétaire de Royalmount) cherchera d'ici 20-30 ans à réadapter son offre commerciale (qui aura d'ici là commencé à fortement décliner) et à réaménager son foncier à grand coût, alors que nous aurions pu bâtir dès aujourd'hui un quartier complet avec une offre commerciale résiliente, à la fois de destination et journalière, fondée sur sa fréquentation première par les résidents qui lui seraient directement environnants. Royalmount sera hot un certain temps, puis périclitera, nous laissant une verrue urbaine difficilement transformable alors que sa propre résilience et adaptabilité aurait dû faire l'objet de la proposition initiale. De grâce, cessons de prétendre que le choix était d'accepter un projet médiocre ici ou de se retrouver avec un projet médiocre en banlieue. Dans les deux cas, un tel projet contribue au gouffre financier de la dépendance automobile: si le projet est réalisé en banlieue, il représente en soi de l'étalement urbain, s'il est réalisé à son emplacement actuel, il confisque un foncier stratégique pour du développement vertueux et relègue cette demande aux municipalités suburbaines. L'attractivité de Montréal est telle que l'on a le devoir d'exiger mieux en urbanisme et ce, sur l'ensemble du territoire métropolitain. Je ne souscris pas à votre défaitisme. Quant à ton affirmation selon laquelle le TEC est aussi subventionné que la voiture, on pourrait difficilement être plus dans l'erreur. Les seuls investissements directs sont à 69% en faveur du transport routier. Si l'on rajoute, comme le fait vincethewipet avec justesse, l'ensemble des coûts collatéraux de notre dépendance collective à l'automobile, on arrive à des sommes énormes qui représentent à elles seules une grande part de notre PIB. Soulignons particulièrement les coûts en santé qui découlent de notre environnement urbain en qualité de l'air et en inactivité physique. (Another factor that discourages activity is the urban environment built for cars instead of prioritizing transit, walking and cycling. https://www.cbc.ca/news/health/participaction-physical-activity-adults-1.5339276). Un autre coût important de l'étalement urbain est l'agrandissement des cycles de production et de consommation entre le hinterland et les milieux urbains. Inutile d'exacerber une situation déjà critique.
  14. Le point commun des projets que tu cites est l'existence d'une planification urbaine détaillée sous la forme d'un PPU. Dans le cas de Griffintown et du Triangle, cette planification est intervenue tardivement; la dynamique immobilière avait déjà effectué la majorité des décisions d'aménagement, mais l'intervention récente des autorités publiques ont permis d'assurer non seulement l'intégration certains équipements collectifs de première importance mais aussi l'aménagement du domaine public et du cadre urbain. Les PPU des Faubourgs et de la Pointe-Nord seront, je n'en ai aucun doute, d'excellents projets. C'est une façon exemplaire de faire de l'urbanisme et de redévelopper la ville; tout ce que Royalmount n'est pas. La Ville de Mont-Royal s'est affaiblie avec sa propre défusion. Elle ne dispose plus des moyens, comme la Ville de Montréal, d'effectuer une démarche aussi exhaustive que celle d'un PPU pour le redéveloppement de son parc industriel à l'ouest. Elle a préféré concédé la responsabilité de l'aménagement de son territoire, pour lequel elle est imputable devant les autres municipalités de la CMM, à celle d'un promoteur de centre commercial. C'est une erreur impardonnable, pour lequel nous allons collectivement payer le prix.