montréal REM de l'Est

[Erikyo]

Moi, je suis un peu différent de la majorité sur ce sujet. Je ne suis pas contre l’idée du tunnel Lacordaire/L’Assomption. Je suis pas contre l’idée de la voie aérienne sur René-Lévesque (même si c’est un peu ridicule). Comme vous tous, ou presque, voici une petite liste des choses qui me bug …

• Voie aérienne sur Hochelaga, si ça avait été Souligny, pas de problème, mais pas Hochelaga
• Aucune connexion directe avec la phase 1 du REM
• Au centre-ville, la ligne verte et orange sont trop proches l’une de l’autre pour en ajouter une au milieu
• Cette idée pour désengorger une ligne d’en ajouter une autre parallèle (verte et REM2 ; orange et REM2 ; orange et tram, REM3 ou ligne jaune sur du Parc), la ligne rose diagonale me semblait beaucoup plus attrayante tant qu’à ça …
• Trop à proximité d’une zone où personne n’habite (le fleuve), je veux dire, ça existe pas dans le monde un métro à proximité d’un fleuve ou d’une rivière?

Donc en gros, plutôt que de passer par René-Lévesque, pourquoi ne pas desservir le Vieux-Montréal? Passer par Notre-Dame ou Saint-Antoine, rejoindre le REM à Griffintown et ça laisse ensuite la porte ouverte à un prolongement du REM jusqu’à Lachine.

[Decel]

Un bon argument pour ce projet est la branche nord qui va croiser et la ligne verte et la ligne bleue.

Ce qui m'inquiète est la prolifération des solutions hub-and-spoke allant vers le centre-ville: on ne fait que nourrir un dépendance. Avoir des trajets maillant le réseau, au delà des axes proches du centre-ville apporte une stabilité.

En ce qui est du qui-du-pourquoi de l'est au dessus des démographies dense comme le plateau, bien l'axe est était le "low hanging fruit". De mon point de vue, c'est un bénéfice net: ça augmente l'attractivité des quartiers délaissés et rend plus uniforme la valeur des terrains de l'île. C'est le même genre de bénéfice que le nouveau campus de l'UdM a apporté à Parc-Ex. Dans un court-terme ça fait mal à déplacer des gens au revenu faible, mais à terme ça dé-ghettoise le quartier.

Pour le plateau, je suis prêt à parier qu'il n'y aura pas d'offre de TeC lourd de sitôt. La meilleure chance d'avoir une offre comme un métro est que le Plateau aurait serait de perdre en attractivité au dépends des autres quartiers.

[montrealgoalie]

2 minutes ago, Decel said:

Un bon argument pour ce projet est la branche nord qui va croiser et la ligne verte et la ligne bleue.

Ce qui m'inquiète est la prolifération des solutions hub-and-spoke allant vers le centre-ville: on ne fait que nourrir un dépendance. Avoir des trajets maillant le réseau, au delà des axes proches du centre-ville apporte une stabilité.

En ce qui est du qui-du-pourquoi de l'est au dessus des démographies dense comme le plateau, bien l'axe est était le "low hanging fruit". De mon point de vue, c'est un bénéfice net: ça augmente l'attractivité des quartiers délaissés et rend plus uniforme la valeur des terrains de l'île. C'est le même genre de bénéfice que le nouveau campus de l'UdM a apporté à Parc-Ex. Dans un court-terme ça fait mal à déplacer des gens au revenu faible, mais à terme ça dé-ghettoise le quartier.

Pour le plateau, je suis prêt à parier qu'il n'y aura pas d'offre de TeC lourd de sitôt. La meilleure chance d'avoir une offre comme un métro est que le Plateau aurait serait de perdre en attractivité au dépends des autres quartiers.

Je crois qu'une ligne rose pour le plateau serait toujours une option, mais beaucoup plus petite que l'idee originale. Disons de la station McGill jusqu'a Lacordaire pour rejoindre le REM

[Courge]

Il y a 2 heures, Fortier a dit :

Ce n'est pas normal d'habiter dans un quartier central/dense et devoir prendre un autobus pour se rendre au métro le plus près...

Ce ne serait pas logique non plus que Ville Saint-Laurent ait 6 stations de métro et Pointe-aux-Trembles 4, alors que le Plateau et Rosemont-la-Petite-Patrie en aient 3 chacun...

Merci! Ça fait du bien d'avoir quelqu'un qui comprend ce que je veux dire. Dans une ville, un quartier plus dense et plus central est sensé avoir accès à un transit plus rapide et efficace, point final.

[SameGuy]

58 minutes ago, Erikyo said:

Moi, je suis un peu différent de la majorité sur ce sujet. Je ne suis pas contre l’idée du tunnel Lacordaire/L’Assomption. Je suis pas contre l’idée de la voie aérienne sur René-Lévesque (même si c’est un peu ridicule). Comme vous tous, ou presque, voici une petite liste des choses qui me bug …

• Voie aérienne sur Hochelaga, si ça avait été Souligny, pas de problème, mais pas Hochelaga
• Aucune connexion directe avec la phase 1 du REM
• Au centre-ville, la ligne verte et orange sont trop proches l’une de l’autre pour en ajouter une au milieu
• Cette idée pour désengorger une ligne d’en ajouter une autre parallèle (verte et REM2 ; orange et REM2 ; orange et tram, REM3 ou ligne jaune sur du Parc), la ligne rose diagonale me semblait beaucoup plus attrayante tant qu’à ça …
• Trop à proximité d’une zone où personne n’habite (le fleuve), je veux dire, ça existe pas dans le monde un métro à proximité d’un fleuve ou d’une rivière?

Donc en gros, plutôt que de passer par René-Lévesque, pourquoi ne pas desservir le Vieux-Montréal? Passer par Notre-Dame ou Saint-Antoine, rejoindre le REM à Griffintown et ça laisse ensuite la porte ouverte à un prolongement du REM jusqu’à Lachine.

😁

[Alexandre D.-G.]

il y a 53 minutes, Erikyo a dit :

• Voie aérienne sur Hochelaga, si ça avait été Souligny, pas de problème, mais pas Hochelaga

Je comprends ta réaction pour la voie aérienne sur Hochelaga. Quand j'ai vu ça, mon cœur a bondi. Mais on ne peut pas se fier à la carte présentée dans le feuillet technique de CDPQi, elle est très très imprécise. Plusieurs erreurs sont notables comme des fautes d'orthographe (Rue Hoshelaga, Boul. Maurice-Duplessi, etc.) et des erreurs d'emplacements d'espaces verts...

Je suppose que le gouv. a informé la Caisse à la dernière minute qu'ils voulaient faire l'annonce et ils ont dû préparer des plans dans le 'rush'.

Même si la ligne passe sur Hochelaga sur le plan, on peut être presque certains que ça passera bel et bien sur Souligny. J'ai écrit au journaliste Jean-Sébastien Cloutier (qui était présent au breffage technique de la Caisse juste avant la présentation en conférence de presse) et il m'a répondu qu'on lui a toujours parlé de Souligny et jamais d'Hochelaga...

Ça fait quand même brouillon juste de penser que leur plan n'est pas fiable. Par ailleurs, je ne serais pas surpris que quelques stations sautent d'ici la fin des études visant à raffiner le projet (je pense notamment à la station Cartier qui est à peine à une minute de marche de la station Papineau...)

[Né entre les rapides]

"LEUR" stratégie fonctionne à merveille! (pour l'instant).   L'annonce avec tambours et trompettes  de ce "projet" a eu pour effet de:

- Détourner l'attention d'autres enjeux urgents.

- De faire des "heureux" malgré eux, qui n'ont pas eu le choix de ne pas s'en réjouir publiquement, mais qui risquent d'être bien en peine si la suite des événements n'était pas aussi favorable.

- De susciter des controverses (notamment à propos d'une structure aérienne au milieu du boulevard René-Lévesque) qui perdureront longtemps, et qui sont susceptibles d'embrouiller les consultations à venir. 

PAR CONTRE, on n'a pas encore entendu ceux qui seront déçus de voir que leurs espoirs passent au second plan*.  Et ce n'est pas tout: on semble oublier (ou carrément ignorer) que les conséquences financières de la (future) mise en service de  la phase un du REM seront importantes pour la STM et les autres sociétés de TEC de la région montréalaise, et qu'il en sera de même si cette phase deux est réalisée.  L'impression générale, qui est fausse, est que le REM serait à 100% un cadeau du ciel en trois personnes (CDPQ-i, Québec et Ottawa).  En cela, c'est différent du financement des immobilisations du métro, ou du "Réseau Structurant" à Québec s'il voit le jour.    

* Si nous voulions, maintenant ou ultérieurement, discuter des possibles répercussions politiques sur la scène provinciale, nous devrions le faire dans le fil réservé à cette fin.  A l'heure actuelle, je n'ai pas eu d'échos qui me permettraient d'élaborer.  

[champdemars]

Il y a 1 heure, Kolev3000 a dit :

Bonjour tout le monde !

Ça fait des années que je vous suis, que je vous lis. Vous êtes vraiment des passionnés et c'est beau à voir.

Là j'aurai besoin que vous m'éclaircisez un peu. Vous êtes les experts.

En 2007, deux semaines avant l'ouverture du métro à Laval, je lisais l'étude d'avant-projet, de feu AMT, du fameux prolongement qui disait que dans les meilleurs des mondes au bout d'une année de mise en service, le traffic journalier allait atteindre les 35 000 passagers.

Encore mieux, il disait que ça allait prendre 10-20 ans avant de doubler ce nombre et d'atteindre les 70 000 passagers journaliers.

Savez-vous ce qui s'est passé? Dès la première journée de mise en service officiel, le lundi, parce que le weekend tout le réseau était gratuit pour fêter et que pour les gens visitent les stations, y'avait déjà 70 000 lavallois qui prenait le métro.

À un moment, je comprends qu'on peut être craintif parce qu'on souhaite le meilleur mais n'est-il pas possible qu'on vive un scénario similaire voire mieux pour les deux phases du REM? Et surtout, j'aimerais souligner que le but de la Caisse c'est de faire du profit, pour les Québécois.

Alors ça revient un peu au même, quitte à ce que les tracés soient un peu plus mercantiles.

Anyway, avant la CDPQ, les choix des prolongements étaient avant tout politique, maintenant il y a la dimension économique qui est combiné.

Et visiblement l'argument économique est efficace.

On va avoir 49 stations de métro léger reparti sur 99 KM, dont le cinquième sera en tunnel en une dizaine d'année de construction.

Combiné avec le métro de Montréal qui devrait avoisiné les 75 KM après la ligne bleue.

Et c'est pas fini.

Johan

J'ai une idée, sûrement que la branche Lavalloise du REM va faire accélérer le ligne orange à Côte-Vertu.

De façon similaire, la Canada Line, qui appartient aussi à la Caisse, a maintenant des problèmes de capacité après à peine 10 ans. Là aussi ils n’ont fait que des stations de 40m. 

Cet aspect m’inquiète un peu... d’un autre côté, il y a plusieurs lignes de métro dans le monde qui ont des trains réduits, comme Copenhague ou même certaines lignes de métro à Paris et qui préforment mieux que la Canada Line. Peut-être que dans notre cas, ce « REM B » a l’avantage de permettre à ses usagers de connecter plusieurs fois à d’autres lignes, ce qui permettra une meilleure fluidité. 

Réjean Benoît, un analyste de transport assez actif sur les réseaux sociaux a une fixation quasi-maladive contre le modèle financier du REM, mais il ressort plusieurs bons points justement au niveau de l’achalandage du REM initial, qui est franchement très conservateur. Il prend souvent exemple sur les succès de la Canada Line et de Copenhague sur ce point justement.

Si la CDPQ pouvait juste s’assurer que le design des stations puisse accommoder éventuellement des trains plug long, ça me rassurerait. En aérien ça se fait relativement bien j’imagine, en tunnel, faudra excaver un peu plus, mais bon.

[samuelmath]

Il y a 2 heures, Kolev3000 a dit :

En 2007, deux semaines avant l'ouverture du métro à Laval, je lisais l'étude d'avant-projet, de feu AMT, du fameux prolongement qui disait que dans les meilleurs des mondes au bout d'une année de mise en service, le traffic journalier allait atteindre les 35 000 passagers.

Encore mieux, il disait que ça allait prendre 10-20 ans avant de doubler ce nombre et d'atteindre les 70 000 passagers journaliers.

Savez-vous ce qui s'est passé? Dès la première journée de mise en service officiel, le lundi, parce que le weekend tout le réseau était gratuit pour fêter et que pour les gens visitent les stations, y'avait déjà 70 000 lavallois qui prenait le métro.

À un moment, je comprends qu'on peut être craintif parce qu'on souhaite le meilleur mais n'est-il pas possible qu'on vive un scénario similaire voire mieux pour les deux phases du REM? Et surtout, j'aimerais souligner que le but de la Caisse c'est de faire du profit, pour les Québécois.

Je suis pas mal certain que le REM de l'est sera saturé une fois en opération. On parle d'un réseau de métro 23 stations avec des trains de 40 mètres sur deux antennes, totalisant 32 km. Le REM de l'est couvre un bassin de population de plus de 400 000 si on compte les arrondissements touchés (Centre-Ville, Mercier-Hochelaga, Saint-Léonard, Anjou, Mtl-Nord, Rivière-des-Prairies/Pointe-Aux-Trembles).

[Fortier]

il y a une heure, samuelmath a dit :

Je suis pas mal certain que le REM de l'est sera saturé une fois en opération. On parle d'un réseau de métro 23 stations avec des trains de 40 mètres sur deux antennes, totalisant 32 km. Le REM de l'est couvre un bassin de population de plus de 400 000 si on compte les arrondissements touchés (Centre-Ville, Mercier-Hochelaga, Saint-Léonard, Anjou, Mtl-Nord, Rivière-des-Prairies/Pointe-Aux-Trembles).

Ouin sauf que malheureusement Montréal-Nord (possiblement l’arrondissement le plus en besoin de transport collectif) n’aurait qu’une seule station et elle serait dans son extrême sud-est (station Rolland). Cette station aura probablement un rôle de rabattement des lignes d’autobus locales, mais je crois qu’il serait malhonnête d’affirmer que Montréal-Nord est « desservi » par ce REM...