montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[redfu]

J'ai du mal a comprendre l'obsession de certain pour des tramway qui seront super lent et coincée dans le trafic comme les autobus , sa n'apporte pas grand choses a la ville sauf si c'est des tram-train soit complètement ou dans une bonne partie en site propre . Tant qu'a mettre des tramway super chère on peut utiliser des bus électrique.

[p_xavier]

J'ai du mal a comprendre l'obsession de certain pour des tramway qui seront super lent et coincée dans le trafic comme les autobus , sa n'apporte pas grand choses a la ville sauf si c'est des tram-train soit complètement ou dans une bonne partie en site propre . Tant qu'a mettre des tramway super chère on peut utiliser des bus électrique.

 

En plus que des lignes de SkyTrain aériennes sont moins chères à construire et moins chères à exploitées.

 

Comme certains disaient ici, le militantisme des urbanistes pour une desserte locale fait en sorte que les trajets de banlieue à banlieue sont oubliés. Pourtant la réalité est que les gens ne travaillent pas uniquement qu'au centre-ville. Une desserte de tramway est complémentaire au RER, métro, et trains intercités de ce monde et ne pourra jamais remplacer ces derniers.

[vincethewipet]

Mettre le tramway à la place du REM est insensé, mais refuser les tramways sur ce critère l'est tout autant. En milieu urbain dans les quartiers centraux, le REM (ou un Skytrain), est pratiquement impossible à implémenter pour un desserte locale.

 

La ville de Montréal avait des projets et des chiffres il n'y a quand même pas si longtemps, un tramway serait extrêmement populaire. J'espère que c'est un projet qui se fera un jour, car les quartiers centraux ont besoin de lignes plus lourdes à l'intérieur de leur territoire, pour remplacer des autobus inadaptés à l'achalandage et à des certains critères d'attrait. On veut un service confortable et attrayant pour la périphérie avec le REM, on doit avoir les mêmes normes pour les gens du centre.

 

Deux modes de transport pour deux réalités. Je ne voudrais pas d'un tramway saturé et inefficace parce qu'il se rend jusqu'au bout du monde, mais le REM ne va pas aider une rue comme Parc à performer au niveau des transports en commun.

[Gabmtl]

Mettre le tramway à la place du REM est insensé, mais refuser les tramways sur ce critère l'est tout autant. En milieu urbain dans les quartiers centraux, le REM (ou un Skytrain), est pratiquement impossible à implémenter pour un desserte locale.

 

La ville de Montréal avait des projets et des chiffres il n'y a quand même pas si longtemps, un tramway serait extrêmement populaire. J'espère que c'est un projet qui se fera un jour, car les quartiers centraux ont besoin de lignes plus lourdes à l'intérieur de leur territoire, pour remplacer des autobus inadaptés à l'achalandage et à des certains critères d'attrait. On veut un service confortable et attrayant pour la périphérie avec le REM, on doit avoir les mêmes normes pour les gens du centre.

 

Deux modes de transport pour deux réalités. Je ne voudrais pas d'un tramway saturé et inefficace parce qu'il se rend jusqu'au bout du monde, mais le REM ne va pas aider une rue comme Parc à performer au niveau des transports en commun.

 

Tout à fait d'accord avec toi. Il ne faut surtout pas opposer les deux modes, adaptés à des milieux urbains très différents.

[AMTFan1]

Une analyse de Michel C. Auger ce matin: http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1013781/rem-precipite-politiciens-presses-couillard-coderre-bape-caisse

 

Un REM précipité pour des politiciens pressés

 

PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 6 H 30

 

Depuis la publication du rapport du Bureau d'audiences publiques en environnement, deux politiciens pressés sont montés au créneau pour dire, essentiellement, qu'ils allaient l'ignorer : Philippe Couillard et Denis Coderre, qui a résumé toute sa pensée en disant : « Le BAPE, ce n'est pas le pape. »

 

 

Une analyse de Michel C. Auger, animateur de Midi info

 

Pour des raisons politiques différentes, autant le premier ministre du Québec que le maire de Montréal ont besoin que le REM soit mis en chantier rapidement.

 

Pour M. Couillard, il s’agit d’une promesse électorale faite aux électeurs des comtés de l'Ouest-de-l'Île, qui appuient le Parti libéral du Québec depuis toujours. Pour lui, il est bien plus facile de faire accepter ce cadeau à ses fidèles électeurs s’il s’agit d’un projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec plutôt que de son gouvernement. Un projet du gouvernement qui ne s’étendrait qu’à l’ouest de la rue McGill serait, en effet, pas mal plus difficile à justifier et à défendre.

 

Pour M. Coderre, c’est un projet clé en main, qui pourrait faire oublier qu’il est sans doute le maire de Montréal qui a démontré le moins d’intérêt pour le transport collectif. Il n’a d’ailleurs presque rien réalisé de ses engagements déjà modestes de la dernière campagne électorale.

 

Mais, ce faisant, MM. Couillard et Coderre sont en train de se créer un gros problème de nature très politique. En ignorant les questions pertinentes que pose le BAPE, ils font en sorte que ce n’est plus le projet d’un organisme indépendant du gouvernement. Le REM, maintenant, c’est leur projet. Et tout ce qui pourrait tourner mal devient leur propriété.

 

Vices de gouvernance

 

Par exemple, il y a des vices de gouvernance évidents qui ont été démontrés par le BAPE. Ainsi, le REM échappera à la juridiction de la future Autorité régionale de transport métropolitain, qui sera chargée de coordonner les diverses sociétés de transport et de mettre de l’ordre dans leur tarification.

 

C’est ainsi qu’un projet déjà déficient quant à son intégration avec les autres réseaux de transport collectif serait indépendant sur la question essentielle de la tarification.

 

Ce n'est pas rassurant quand on sait que la Caisse, jusqu’ici, a agi comme un État dans l’État. Elle a refusé d’informer pleinement le BAPE sur des éléments pourtant essentiels pour évaluer le projet, comme l’achalandage ou le cadre financier.

 

De même, elle tient à un échéancier aussi serré qu’immuable, ce qui ne peut que susciter des réserves, compte tenu de l’enjeu. Mais, tout comme MM. Couillard et Coderre, la Caisse est imperméable à l’argument qu’il vaudrait mieux prendre un peu plus de temps plutôt que de se tromper.

 

Par ailleurs, si la Caisse, dans 15 ou 30 ans, décide qu’elle ne veut plus du REM dans son portefeuille, elle pourra le vendre à qui voudra bien l’acheter sans demander la permission au gouvernement ou à quiconque. Cet équipement collectif payé en grande partie par des fonds publics pourra être tout simplement vendu à des intérêts privés et même étrangers.

 

Le déséquilibre ouest-est

 

Enfin, il y a la question essentielle du déséquilibre entre le développement de l’ouest de l’île et celui de l’est. En particulier des quartiers du nord-est, parmi les plus densément peuplés de Montréal. Ces quartiers – qui constituent la base politique de Denis Coderre, soit dit en passant – ont une population équivalente à celle de l'Ouest-de-l'Île, pour une offre de transport nettement inférieure, même avant le REM.

 

Des gens à qui on a promis le métro nombre de fois et qui l’ont plutôt vu se développer vers l’ouest ou Laval. Des usagers qui n’auront plus droit au lien direct au centre-ville qu’est aujourd’hui le train de l’Est.

 

Il est évident que le REM va augmenter ce déséquilibre de transport collectif entre l’ouest et l’est de l’île, avec tout ce qu’un nouvel investissement structurant à l’ouest signifiera pour le développement économique de cette région. Un déséquilibre qui ne serait que légèrement atténué par cinq nouvelles stations de métro sur la ligne bleue.

 

Toutes ces interrogations, autant celles du BAPE que celles de nature plus politique, devraient recevoir des réponses avant d'aller plus loin. Mais MM. Couillard et Coderre, comme la Caisse, sont beaucoup trop pressés.

[p_xavier]

Tant mieux si on a pour une fois des politiciens pressés. L'argument de "l'Est oublié" n'en est pas un. Au lieu d'arrêter un projet, tu en demandes un prolongement. Je ne comprendrai jamais cet entêtement. Le système sera le 4e plus gros métro automatisé au monde et il ne devrait pas se faire présentement car il n'est pas assez gros (!). C'est ça la logique derrière.

 

Pour la gouvernance, la loi prohibe la CDPQ de perdre contrôle de l'actif sans en demander la permission du gouvernement avant, et ça dans la gouvernance actuelle. Il y a amplement de temps pour améliorer les liens avec l'ARTM pendant la construction.

[YUL]

Si on imposait des péages sur l'île de Montréal, l'économie de l'île en souffrirait et l'emploi déménagerait ailleurs avec tous les coûts d'infrastructure et de relocalisation que cela impliquerait. On aurait peut-être réglé un problème de congestion mais on en aurait créé un autre peut-être plus grand. Ceci résulterait en une perte de productivité globale.

 

Si on imposait des péages sur l'ensemble des ponts, la main d'oeuvre qualifiée, qui habite majoritairement en banlieue, vivrait ceci comme une diminution de l'accès au travail sur l'île. Encore là, l'emploi aurait tendance à quitter l'île, entraînant une perte de productivité.

 

(En passant, je souligne l'excellente explication de Né entre les Rapides réf la "Congestion toll".)

 

Pylône; en fait, la situation de congestion actuelle est immensément plus couteuse qu’un quelconque péage (qui ne serait appliqué qu’aux heures de pointe).

 

Si, via des péages, on réussit à diminuer un tant soit peu la sévérité de cette congestion, tout le monde y gagne! En on parle de perte économique considérable; parles-en aux camionneurs… (Personnellement, je serais prêt à débourser jusqu’à $5 pour éviter 30 mins d’embouteillage – je suis plutôt impatient)

 

Dans le monde, la « congestion Toll/Pricing » fonctionne bien, et réussi effectivement à diminuer la sévérité des embouteillages – et a notamment contribué à revitaliser les centres villes (par exemple, la tarification du centre-ville de Londres).

 

En fait, c’est une forme de taxation qui assure une meilleure gestion des infrastructures existantes, et nous évite des investissements couteux pour répondre à des pointes excessives.

 

(Désolé de ramener ce sujet aujourd’hui, je reviens de voyage)

Modifié 30 janvier 2017 par YUL

[andre md]

Londres n'est pas un exemple c'est la premiere ou deuxieme capitale financiere du monde de plus Londres est tres bien pourvu en train et metro. Il y a une alternative a la bagnole la-bas.

(En passant, je souligne l'excellente explication de Né entre les Rapides réf la "Congestion toll".)

 

Pylône; en fait, la situation de congestion actuelle est immensément plus couteuse qu’un quelconque péage (qui ne serait appliqué qu’aux heures de pointe).

 

Si, via des péages, on réussit à diminuer un tant soit peu la sévérité de cette congestion, tout le monde y gagne! En on parle de perte économique considérable; parles-en aux camionneurs… (Personnellement, je serais prêt à débourser jusqu’à $5 pour éviter 30 mins d’embouteillage – je suis plutôt impatient)

 

Dans le monde, la « congestion Toll/Pricing » fonctionne bien, et réussi effectivement à diminuer la sévérité des embouteillages – et a notamment contribué à revitaliser les centres villes (par exemple, la tarification du centre-ville de Londres).

 

En fait, c’est une forme de taxation qui assure une meilleure gestion des infrastructures existantes, et nous évite des investissements couteux pour répondre à des pointes excessives.

 

(Désolé de ramener ce sujet aujourd’hui, je reviens de voyage)

[YUL]

Londres n'est pas un exemple c'est la premiere ou deuxieme capitale financiere du monde de plus Londres est tres bien pourvu en train et metro. Il y a une alternative a la bagnole la-bas.

 

 

En fait, les trains et le Tube étaient déjà surchargés aux heures de pointes. Donc, pas vraiment de capacité à accueillir de nouveaux usagers vers le centre-ville.

 

La tarification du «City» a plutôt permis d’éliminer la situation d’embouteillage permanente du centre-ville, et a alors laisser la voie libre aux bus (qui étaient aussi « jamés » dans le trafic) pour y circuler sans entraves. On a aussi pu augmenter la fréquence de certains circuits.

 

Les bus, plus efficaces, ont pu alors absorber une bonne partie des nouveaux usagers. (En plus du covoiturage etc.)

 

La même situation serait applicable ici, car avec des routes non-embouteillées, les bus y circuleraient plus rapidement (notamment

à l'aide de voies réservées).

Modifié 30 janvier 2017 par YUL

[Enalung]

Bien sûr, parce que la circonscription Anjou est actuellement occupée par les Libéraux. L'opposition péquiste et autre essaie probablement de se faire du capital politique en envoyant ses troupes associées contre le projet.

 

J'ai vu plusieurs publications de Daniel Breton sur Facebook sur le sujet du REM. Ses arguments puent la petite politique à un point tel que c'en est nauséabond. Pour dire les choses comme je le pense, y'en a au PQ qui sont carrément jaloux. Ils étaient tellement occupé à vouloir préparer un autre référendum qu'ils ont oublié que la population avait d'autres préoccupations lié à la réalité de tous les jours. Maintenant, ils se rendent compte qu'ils ont raté le bateau et tentent de bloquer le projet par tous les moyens possible. J'imagine qu'ils vont se faire battre aux prochaines élections malgré tous les problèmes auquel les Libéraux doivent faire face, mais on gage tu que s'ils sont élu, ils vont nous pondre un projet semblable?