montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[Né entre les rapides]

Re: «Congestion Toll» (terme approuvé);

en français «Péage de congestion»;

dans la littérature, on trouve aussi, en anglais, le terme «Congestion Pricing».

 

Maintenant, sur le fond: je serai d'accord pour son utilisation généralisée à tous les services dont la production et la distribution requièrent des investissements fixes considérables (par rapport à l'ensemble des coûts, donc incluant aussi les coûts variables). Comme la taille des investissements est déterminée par la demande de pointe, cela laisse un excès de capacité en périodes hors-pointe, alourdissant ainsi le coût moyen. Les exemples suivants aideront à mieux comprendre ce jargon d'économistes. Mais juste avant d'y arriver, laissez-moi vous faire réaliser qu'on utilise déjà cette approche dans bien des secteurs, sans qu'on rouspète!

 

Exemple 1) Le prix d'une chambre d'hôtel --en haute saison, moyenne et basse.

Exemple 2) Le prix d'un kwh d'électricité: jusqu'à un seuil prédéterminé, le prix est bas; il s'élève pour la consommation au-delà de ce seuil. A l'heure actuelle au Québec, la différenciation est plutôt rudimentaire, parce que calculée sur la base de la consommation mensuelle totale; mais avec la généralisation des compteurs électroniques, il sera possible de le faire aussi sur la base de périodes spécifiques de la journée.

 

La logique sous-jacente à ce mode de pricing --qui on le voit ne se manifeste pas uniquement sous la forme de péage différencié, est d'encourager un étalement de la demande/consommation sur une période plus étendue. Ce faisant, on diminue l'ampleur des investissements (fixes) nécessaires (pour répondre à la demande).

 

Dans le cas du transport routier, un péage différencié selon l'heure est efficace. Spécifiquement pour la région de Montréal, je ne pense pas cependant qu'un tel réseau de péage devrait se limiter aux ponts entourant l'île principale; la zone à l'intérieur (et donc à l'abri) est trop vaste et renferme trop d'automobilistes et d'établissements industriels et commerciaux utilisant des camions--pour avoir un effet suffisant. (Par ailleurs, j'observe que la logique sous-jacente aux péages actuels sur les ponts de l'A-25 et l'A-30 ainsi que sur l'autoroute 407 au nord et à l'ouest de Toronto, est à l'effet que des trajets alternatifs gratuits sont disponibles: fort bien, mais l'effet est une sur-utilisation/congestion des ces derniers, et une sous-utilisation des premiers: ça convient pour les opérateurs privés de ces routes à péage, mais ça ne contribue pas à l'objectif de la réduction générale de la congestion).

 

Je pense aussi que l'application du pricing différencié selon la période de la journée pourrait s'étendre au transport en commun. Cela pourrait encourager des utilisateurs qui disposent d'un choix quant à leurs heures de déplacement à en choisir qui seraient moins coûteuses. Certaines entreprises qui disposent du même genre de flexibilité pourraient en tenir compte pour le bénéfice de leurs employés. Evidemment, une augmentation des prix serait susceptible de causer des effets de redistribution défavorables pour les petits salariés/les étudiants etc.; ce n'est pas un problème nouveau, mais j'ai pensé à une approche qui vaudrait la peine d'être envisagée, et idéalement: expérimentée. Dans un premier temps, on maintiendrait les tarifs à leurs niveaux actuels pour les périodes de pointe, mais on les réduirait pour les périodes hors-pointe. Résultats attendus: 1) certes une légère baisse des revenus, mais 2) une répartition plus égale de la demande dans le temps; 3) conséquence: réduction de la congestion, et diminution correspondante du besoin d'investissements fixes supplémentaires; 4) corollaire (juste en principe, sans simulations quantitatives...) perte de revenus inférieure aux coûts d'investissements évités.

[andre md]

Le flat rate encourage le transport en commun tu paye une fois et tu utilise comme tu veux sinon on décourage son usage et favorise l'utilisation de la bagnole. Si on commence a calculer a quel heure on doit partir on a pas fini. Je prendrai comme exemple les telephones cellulaire ou encore internet quand on tarif l'utilisation on constate une nette diminution de l'usage. Si le métro de Montreal est le 3ieme plus utilisé en amerique du nord ce n'est pas pour rien. Plutôt que de viser absolument a seulement augmenter les recette on devraient aussi contrôler les couts d'operations.

Re: «Congestion Toll» (terme approuvé);

en français «Péage de congestion»;

dans la littérature, on trouve aussi, en anglais, le terme «Congestion Pricing».

 

Maintenant, sur le fond: je serai d'accord pour son utilisation généralisée à tous les services dont la production et la distribution requièrent des investissements fixes considérables (par rapport à l'ensemble des coûts, donc incluant aussi les coûts variables). Comme la taille des investissements est déterminée par la demande de pointe, cela laisse un excès de capacité en périodes hors-pointe, alourdissant ainsi le coût moyen. Les exemples suivants aideront à mieux comprendre ce jargon d'économistes. Mais juste avant d'y arriver, laissez-moi vous faire réaliser qu'on utilise déjà cette approche dans bien des secteurs, sans qu'on rouspète!

 

Exemple 1) Le prix d'une chambre d'hôtel --en haute saison, moyenne et basse.

Exemple 2) Le prix d'un kwh d'électricité: jusqu'à un seuil prédéterminé, le prix est bas; il s'élève pour la consommation au-delà de ce seuil. A l'heure actuelle au Québec, la différenciation est plutôt rudimentaire, parce que calculée sur la base de la consommation mensuelle totale; mais avec la généralisation des compteurs électroniques, il sera possible de le faire aussi sur la base de périodes spécifiques de la journée.

 

La logique sous-jacente à ce mode de pricing --qui on le voit ne se manifeste pas uniquement sous la forme de péage différencié, est d'encourager un étalement de la demande/consommation sur une période plus étendue. Ce faisant, on diminue l'ampleur des investissements (fixes) nécessaires (pour répondre à la demande).

 

Dans le cas du transport routier, un péage différencié selon l'heure est efficace. Spécifiquement pour la région de Montréal, je ne pense pas cependant qu'un tel réseau de péage devrait se limiter aux ponts entourant l'île principale; la zone à l'intérieur (et donc à l'abri) est trop vaste et renferme trop d'automobilistes et d'établissements industriels et commerciaux utilisant des camions--pour avoir un effet suffisant. (Par ailleurs, j'observe que la logique sous-jacente aux péages actuels sur les ponts de l'A-25 et l'A-30 ainsi que sur l'autoroute 407 au nord et à l'ouest de Toronto, est à l'effet que des trajets alternatifs gratuits sont disponibles: fort bien, mais l'effet est une sur-utilisation/congestion des ces derniers, et une sous-utilisation des premiers: ça convient pour les opérateurs privés de ces routes à péage, mais ça ne contribue pas à l'objectif de la réduction générale de la congestion).

 

Je pense aussi que l'application du pricing différencié selon la période de la journée pourrait s'étendre au transport en commun. Cela pourrait encourager des utilisateurs qui disposent d'un choix quant à leurs heures de déplacement à en choisir qui seraient moins coûteuses. Certaines entreprises qui disposent du même genre de flexibilité pourraient en tenir compte pour le bénéfice de leurs employés. Evidemment, une augmentation des prix serait susceptible de causer des effets de redistribution défavorables pour les petits salariés/les étudiants etc.; ce n'est pas un problème nouveau, mais j'ai pensé à une approche qui vaudrait la peine d'être envisagée, et idéalement: expérimentée. Dans un premier temps, on maintiendrait les tarifs à leurs niveaux actuels pour les périodes de pointe, mais on les réduirait pour les périodes hors-pointe. Résultats attendus: 1) certes une légère baisse des revenus, mais 2) une répartition plus égale de la demande dans le temps; 3) conséquence: réduction de la congestion, et diminution correspondante du besoin d'investissements fixes supplémentaires; 4) corollaire (juste en principe, sans simulations quantitatives...) perte de revenus inférieure aux coûts d'investissements évités.

[Né entre les rapides]

Plutôt que de viser absolument a seulement augmenter les recette on devraient aussi contrôler les couts d'operations.

 

Justement, si tu lis attentivement la dernière partie de mon intervention, tu découvriras que le but n'est pas d'augmenter les recettes, l'effet anticipé étant une légère baisse de celles-ci, à fréquentation globale égale. Le GAIN obtenu par la différenciation temporelle (par exemple: horaire) est plutôt dérivé d'une baisse des besoins d'investissements en capital fixe; je rappelle que ces besoins sont établis en fonction de la demande de pointe, et non pas de la demande cumulative journalière. Est-ce si difficile à visualiser?

[Pylône]

Ce qui m'embête avec les augmentations tarifaires tout azimuth, c'est la baisse de productivité économique qui vient avec elles.

 

La productivité d'une économie dépend de nombreux facteurs. Parmi ceux-ci, le coût et les qualifications de la main d'oeuvre sont bien connus. Mais il y a aussi les coûts d'énergie et de transport. Lorsqu'on augmente les coûts d'énergie, par exemple pour des considérations environnementales, on augmente le coût d'un intrant important à production d'un bien et, conséquemment, on diminue la compétitivité de ceux qui les fabriquent. Idem pour les coûts de transport. S'il en coûte plus cher, en temps ou en argent, pour transporter des biens ou des personnes, la compétitivité en souffre, de même que la productivité.

 

Si on imposait des péages sur l'île de Montréal, l'économie de l'île en souffrirait et l'emploi déménagerait ailleurs avec tous les coûts d'infrastructure et de relocalisation que cela impliquerait. On aurait peut-être réglé un problème de congestion mais on en aurait créé un autre peut-être plus grand. Ceci résulterait en une perte de productivité globale.

 

Si on imposait des péages sur l'ensemble des ponts, la main d'oeuvre qualifiée, qui habite majoritairement en banlieue, vivrait ceci comme une diminution de l'accès au travail sur l'île. Encore là, l'emploi aurait tendance à quitter l'île, entraînant une perte de productivité.

 

En matière de planification des transports, je crois qu'il faut toujours analyser l'impact des scénarios sur la productivité et la compétitivité de l'économie. Les infrastructures de transport sont essentielles au soutien de l'économie. Il faut favoriser l'amélioration de l'offre en transport en commun plutôt que de pénaliser l'utilisation des automobiles et des camions.

Modifié 28 janvier 2017 par Pylône

[andre md]

Tu devrai vulgariser un peu plus tes propos.D'accord avec toi que la concentration des déplacements demande plus de matériels roulants pour une période donnée qui sont inutilisé pendants les périodes creuses.Mais meme si les tarifs augmentent en heure de pointe je ne crois pas vraiment que cela va changer vraiment les comportement. Si les horaires de travail sont du 9 a 5. Si on a l'alternative de la bagnole on ne change pas trop nos déplacements. Moi en été par exemple je vais en vélo au travail. Car mon temps de déplacements est plus rapide en vélo vers mon lieu de travail en heure de pointe en plus c'est gratis juste plus de dépense calorique.

Justement, si tu lis attentivement la dernière partie de mon intervention, tu découvriras que le but n'est pas d'augmenter les recettes, l'effet anticipé étant une légère baisse de celles-ci, à fréquentation globale égale. Le GAIN obtenu par la différenciation temporelle (par exemple: horaire) est plutôt dérivé d'une baisse des besoins d'investissements en capital fixe; je rappelle que ces besoins sont établis en fonction de la demande de pointe, et non pas de la demande cumulative journalière. Est-ce si difficile à visualiser?

Modifié 28 janvier 2017 par andre md

[AMTFan1]

Un petit article de Réjean Parent cet après-midi: Le BAPE n’est pas le pape, mais... | Le Journal de Montreal

 

Le BAPE n’est pas le pape, mais...

 

RÉJEAN PARENT

Samedi, 28 janvier 2017 14:54

MISE à JOUR Samedi, 28 janvier 2017 15:02

 

Dans son style habituel, le maire Denis Coderre y est allé d’une formule choc pour tenter de minimiser les conclusions du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) relativement au projet de transport collectif (REM) mis de l’avant par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) avec l’aval des autorités québécoises et montréalaises, c’est sa façon originale de dire que le BAPE n’est pas infaillible et qu’il faut aller de l’avant avec le projet.

 

En cela, il est en harmonie avec le premier ministre Couillard qui réagissait au rapport du BAPE à Davos sans en avoir pris connaissance et qui entendait poursuivre le projet. Il est vrai que le BAPE n’est pas infaillible et demeure un organisme conseil pour le gouvernement, les décisions incombant au pouvoir exécutif. Il est toutefois surprenant d’observer le traitement cavalier que les plus hautes autorités auront servi à l’institution pour minimiser ou même discréditer son rapport.

 

Je peux comprendre que le rapport est dérangeant pour nos politiciens après avoir affiché un enthousiasme débonnaire sur la place publique mais il ne saurait faire fi des conclusions des commissaires par un simple saut d’humeur. Le BAPE m’apparaît à l’abri des conflits d’intérêt qui peuvent animer les promoteurs du projet et rend son avis en toute indépendance à l’intérieur du mandat qui lui est dévolu, quoi qu’en disent les ploutocrates et leur think tank.

 

Les trois commissaires qui ont mené les audiences et livré le rapport ont été nommés sous le règne des libéraux. Il faudrait être de mauvaise foi pour y voir un quelconque maquignonnage partisan au profit de groupes de pression ou d’autres formations politiques. Les réticences qu’ils manifestent ainsi que les questions soulevées méritent des réponses plus éclairantes que les simples déclarations ex-cathedra de nos décideurs.

Les préoccupations des commissaires sur la rentabilité du projet, sur ses impacts en regard des autres transports en commun, sur la pertinence du trajet projeté et sur l’empreinte en territoire agricole sont tout à fait légitimes à l’intérieur de leur mandat. Nous connaissons trop de projets qui servaient des fins politiques à court terme pour s’avérer un flop monumental par la suite. L’aéroport de Mirabel en est un exemple cinglant en matière de transport, comme Muskrat Falls en est un autre en matière de transport d’énergie. Des milliards de dollars engloutis inutilement avec une destruction environnementale irréparable.

 

Ce n’est pas messieurs Couillard et Coderre qui paieront les pots cassés si effectivement les appréhensions du BAPE se matérialisaient. Le BAPE n’est pas le pape, mais monsieur Coderre est encore moins un dieu et il devrait s’imposer de la retenue pour éviter une note salée aux contribuables du Québec. Prendre un peu plus de temps pour s’assurer de la viabilité d’un projet qui servira la population plutôt que les spéculateurs en tous genres, constituent la voie la plus sûre pour avoir l’esprit tranquille et nous éloigner de l’enfer d’un flop.

[vivreenrégion]

Le REM ira chercher dans les 300,000 d'ici 2030. Simplement car la nouvelle génération qui grandira avec le REM va l'inclure dans leur mode de vie comme l'ont fait les gens avec le Métro. On ne peut pas faire des estimations avec les chiffres de 2016. Le ridership du Métro à Laval a été sous-estimé lors de sa construction.

[IMEXHB]

Le REM ira chercher dans les 300,000 d'ici 2030. Simplement car la nouvelle génération qui grandira avec le REM va l'inclure dans leur mode de vie comme l'ont fait les gens avec le Métro. On ne peut pas faire des estimations avec les chiffres de 2016. Le ridership du Métro à Laval a été sous-estimé lors de sa construction.

 

 

 

Exactement. La majorité des commentateurs et des badauds pensent et commentent en fonction des faits passés et présents. On parle d'un projet qui définira les transports en commun des 30-50 prochaines années. Comme le disait Gretzky: "Patinez vers où la rondelle ira, pas vers où elle est".

[Megafolie]

Le REM ira chercher dans les 300,000 d'ici 2030. Simplement car la nouvelle génération qui grandira avec le REM va l'inclure dans leur mode de vie comme l'ont fait les gens avec le Métro. On ne peut pas faire des estimations avec les chiffres de 2016. Le ridership du Métro à Laval a été sous-estimé lors de sa construction.

Surtout que.....

Les jeunes boudent le permis de conduire

[gomtl]

A chaque projet, il y a son lot de détracteurs qui véhiculent des peurs qui souvent vont tuer un projet.

C'est là que nos gouvernement ont la resposabilité d'imtervenir pour éviter qu'un projet essentiel soit relégué aux oubliettes Le but du REM est de décongestionner Montréal avec un systeme à la fine pointe de la technologie du TEC et environnementale. Comment un tel projet peut-il ne pas etre un succes?

Les Détracteurs vont soulever toutes sortes d'arguments et tenter de faire oublier l'objectif premier, celui de décongestionner la ville.

Ca me rappelle un autre projet de beaucoup moins grande envergure toutefois ou le gouvernement, malgré une opposition importante, a imposé le projet de son choix. Le projet de grande bibliotheque avait pour but de doter Montréal et le Québec d'un établissement à l'avant garde avec des services et des facilités de premier ordre.

On connait la suite. Les opposants voulaient que tout le Québec en profite avec un soupoudrage de fonds publics dans toutes les régions, une bibliotheque centrale allait etre, selon eux, un échec total.

Le gouvernement n'a pas dévié de son objectif et a créé l'institution qui connait un vif succes et auquel les bibliotheques du Québec sont reliées et peuvent croitre avec un apport exemplaire de la bibliotheque du Québec.

Quand l'objectif est clair et bien défini. c'est un gage de succes à mon avis. Muskrat Falls n'avait aucun sens des le début. Terre Neuve n'avait pas besoin de cet électricité. De plus, le pm de TN, en avait sur le coeur contre le Quebec et voulait faire la lecon. La rentabilité, meme à l'époque était loin d'etre assurée. Quel était l'objectif? Mirabel a été imposé aux québecois. Il n'était pas coordonné avec Dorval. Aucun lien ferroviere. Quel était l'objectif? Ce n'etait pas notre projet, c'était celui du fédéral. C'était pas un projet pour régler un probleme réel. C'etait, un peu comme Muskrat Falls, un reve, une uthopie.

 

Le REM c'est pour répondre à un objectif clair,un besoin urgent.