montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[nephersir7]

Peut on revenir au REM?

 

Merci.

[Anderson]

4 septembre 2016

 

Vue sur l'endroit où le tracé passera d'aérien à sous terrain à la sortie de la gare centrale.

 

La ligne rouge indique où débutera environ la descente. Vis-à-vis Ottawa, le rail serait presqu'au niveau du sol :

 

 

L'endroit où le tracé passera sous le viaduc et la rue Wellington, pour se poursuivre sous l'édifice Paco (en rouge) en évitant le New City Gas. Ça doit sûrement être un casse-tête pour assurer le support du viaduc :

 

 

Toujours en sous-sol, le tracé fera le tour de l'édifice Drummond-McCall (tracé rouge pointillé) et se poursuivra vers le bassin Peel. En jaune, l'emplacement approximatif de la station projetée :

 

[YUL]

Wow, as tu pris les photos de la terrase de ton condo? ;-)

 

Belle photos claires, et merci pour mieux nous situer avec la tracé!

[jerry]

Envoyé : 24 août 2016 15:35

À : Lacroix, Jean-Vincent

Objet : Station Bassin Peel

 

Bonjour M. Lacroix,

 

J'ai lu su le site FB de la CDPQ que la station potentielle Bridge-Wellington serait déménagée sous le bassin Peel. J'ai deux questions:

 

1- Pourquoi continuer à aller en souterrain, alors que vous avez acquis le viaduc du CN jusqu'à la rue Bridge? Ne serait-il pas plus simple, et moins cher, d'y aller en surface et de simplement élargir le viaduc de chaque côté du bassin?

 

2- S'il y a une station sous le bassin, y aurait-il une entrée/sortie de chaque côté du canal (une pour Griffintown et une pour le futur stade)? Si oui, où serait l'entrée Griffintown?

 

Merci d'avance pour votre réponse!

 

 

Merci d'avoir pris le temps de nous écrire et désolé pour le long délai de ce suivi. Nous avons été pris dans le tourbillon du BAPE dans les dernières semaines.

 

Pour répondre à votre première question, l’objectif est de limiter les impacts du tracé dans le tissu urbain. Si le REM passait plus tôt sur le viaduc du CN et que le pont devait être élargi, cette option engendrerait des impacts sur différents édifices et structures à caractère patrimonial comme l’ancien pont rotatif du Canal Lachine (en effet le REM passe du côté Ouest de la structure du CN).

 

Cette configuration rendrait aussi impossible l’intégration d’une station sous le bassin Peel. Aussi ce serait plus complexe d’intégrer une station à partir de la structure actuelle du CN. La stratégie est donc de profiter de cette structure (Viaduc du Sud) pour éviter les impacts dans Griffintown tout en rendant possible l’intégration d’une station sous le bassin Peel et en minimisant les impacts du tracé. Mais oui le tracé sera intégré plus rapidement à la structure du CN, mais pas avant le canal Lachine.

 

Pour la deuxième question, l'objectif serait en effet d'avoir une station sous le bassin Peel qui serait connecté de chaque côté du bassin. Les emplacements exacts ne sont pas encore déterminés, mais nous regardons le tout étroitement avec la Ville de Montréal et en fonction de leur plan d'aménagement dans le secteur. Par ailleurs, cette station dite potentielle sera intégrée à notre appel de proposition à titre d'option afin que nous puissions agir rapidement lorsque l'orientation finale sera prise.

 

Merci et encore une fois, désolé du délai.

Au plaisir!

 

/ JEAN-VINCENT LACROIX

Directeur, Relations médias

CDPQ Infra inc

[Gabmtl]

À l'ouest de la structure du CN? Donc la station ne serait pas vraiment sous le bassin Peel, mais plutôt sous le Canal Lachine près du Pont Wellington si je comprends bien sa réponse?

[cprail]

Non, le tunnel passe sous la structure entre Wellington et Ottawa. Donc à l'ouest à la Gare Centrale, à l'est au bassin Peel. Si tu remontes quelques pages plus haut dans le fil deux plans rendus publics par CDPQ Infra ont été publiés.

Modifié 6 septembre 2016 par cprail

[nephersir7]

À l'ouest de la structure du CN? Donc la station ne serait pas vraiment sous le bassin Peel, mais plutôt sous le Canal Lachine près du Pont Wellington si je comprends bien sa réponse?

 

Non, tu as mal compris sa réponse. Il expliquait que puisque le REM entre/sort de la Gare Centrale sur le côté ouest du viaduc, les voies auraient dû rester à l'ouest du viaduc pour traverser le canal si l'option du tunnel n'avait pas été choisie.

Le tracé en tunnel qui a été choisi traverse en ligne droite sous la courbe du viaduc, tel qu'illustré sur les plans publiés plus tôt dans ce fil.

[AMTFan1]

Une analyse intéressante des données d'achalandage projetées pour le RÉM par la Caisse réalisée par Anton Dubrau. Ces données ont été présentées lors des audiences du BAPE:

 

Catbus>> Blog Archive >> REM – A Look At The Ridership Study Summary

 

Parmis les points importants soulevés dans cet article, à partir des données d'achalandage de la CDPQ:

 

- Une dimimution de l'achalandage de la ligne Mascouche en supposant que tous les usagers soient obligés de faire un transfert au niveau de l'A-40, alors que l'AMT projetait un achalandage de 11 000 usagers par jour. Il est actuellement de 6 400 usagers/jour en 2015, alors que, en supposant que tout les usagers de la ligne (environs 90% d'entre eux se rendent au centre-ville) fasse un transfert à l'A-40, en fonction des données de la CDPQ, en 2022, l'achalandage de la ligne Mascouche sera de 4900 usagers/jour. La ligne Mascouche se retrouverait alors condamnée, fort probablement à cause du transfert forcé des usagers se rendant au centre-ville;

 

- l'étude de la Caisse ne semble pas avoir pris en compte les autres transfert des autres lignes de transport, notamment des transferts au niveau de la ligne bleue et de la ligne verte du métro, ce qui pourrait causer des problèmes de capacité pour le RÉM puisque plusieurs usagers de la ligne bleue seraient tentés de prendre le RÉM au niveau de la station Édouard-Montpetit. Il faut aussi savoir que la ligne bleue a actuellement un achalandage beaucoup plus important que ce qui est projeté pour le RÉM. Dans ce cas-ci, vaut mieux que le RÉM soit un métro lourd de 9 wagons comme le réseau de la STM plutôt qu'un mini-métro de 2 à 4 voitures;

 

- L'achalandage projeté selon la CDPQ pour la branche vers l'aéroport semble un peu moins importante que celle de la ligne de bus 747 de la STM. Étrange...

 

- Seuls les branches Deux-Montagnes et A-10 semble avoir un achalandage important ou satisfaisant tandis que celles des branches vers Sainte-Anne-De-Bellevue et l'aéroport sont vraiment discutables.

[andre md]

Il faut pas qu'il fassent la patante a gosse de SRL comme ils ont fait en Corée du sud. http://ici.radio-canada.ca/tele/enquete/2014-2015/segments/reportage/930/bombardier-pont-champlain-train-rail-coree-du-sud-snc-lavalin-projet

Une analyse intéressante des données d'achalandage projetées pour le RÉM par la Caisse réalisée par Anton Dubrau. Ces données ont été présentées lors des audiences du BAPE:

 

Catbus>> Blog Archive >> REM – A Look At The Ridership Study Summary

 

Parmis les points importants soulevés dans cet article, à partir des données d'achalandage de la CDPQ:

 

- Une dimimution de l'achalandage de la ligne Mascouche en supposant que tous les usagers soient obligés de faire un transfert au niveau de l'A-40, alors que l'AMT projetait un achalandage de 11 000 usagers par jour. Il est actuellement de 6 400 usagers/jour en 2015, alors que, en supposant que tout les usagers de la ligne (environs 90% d'entre eux se rendent au centre-ville) fasse un transfert à l'A-40, en fonction des données de la CDPQ, en 2022, l'achalandage de la ligne Mascouche sera de 4900 usagers/jour. La ligne Mascouche se retrouverait alors condamnée, fort probablement à cause du transfert forcé des usagers se rendant au centre-ville;

 

- l'étude de la Caisse ne semble pas avoir pris en compte les autres transfert des autres lignes de transport, notamment des transferts au niveau de la ligne bleue et de la ligne verte du métro, ce qui pourrait causer des problèmes de capacité pour le RÉM puisque plusieurs usagers de la ligne bleue seraient tentés de prendre le RÉM au niveau de la station Édouard-Montpetit. Il faut aussi savoir que la ligne bleue a actuellement un achalandage beaucoup plus important que ce qui est projeté pour le RÉM. Dans ce cas-ci, vaut mieux que le RÉM soit un métro lourd de 9 wagons comme le réseau de la STM plutôt qu'un mini-métro de 2 à 4 voitures;

 

- L'achalandage projeté selon la CDPQ pour la branche vers l'aéroport semble un peu moins importante que celle de la ligne de bus 747 de la STM. Étrange...

 

- Seuls les branches Deux-Montagnes et A-10 semble avoir un achalandage important ou satisfaisant tandis que celles des branches vers Sainte-Anne-De-Bellevue et l'aéroport sont vraiment discutables.

[AMTFan1]

Il faut pas qu'il fassent la patante a gosse de SRL comme ils ont fait en Corée du sud. http://ici.radio-canada.ca/tele/enquete/2014-2015/segments/reportage/930/bombardier-pont-champlain-train-rail-coree-du-sud-snc-lavalin-projet

 

Maintenant que vous le dites, j'avais complètement oublié ce reportage...

 

Mais ce qui est plus grave avec le projet du RÉM, en coupant la ligne Mascouche, elle n'atteignera jamais l'achalandage projeté de 11 000 usagers/jours de l'AMT, pire encore l'achalandage projeté après la construction du RÉM sera même inférieur à celui d'aujourd'hui alors qu'il est en train d'augmenter tranquillement. Cela fera donc 700 millions de dollars partis en fumées en plus des 2 milliards qu'on aura payé pour la couper en construisant le RÉM... Et ce qui est incompréhensible en fonction des données de la CDPQ est l'achalandage de la branche "aéroport" ne sera pas supérieur à celui de la ligne de bus alors que c'est sensé augmenter...