montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[p_xavier]

Ca va plus loin que ça, le REM est associé au projet long terme d'électrification des transports. Le CP et le CN ne veulent pas qu'on électrifie leurs rails, donc on est dans un cul-de-sac. On a beau vouloir plus de trains, il faudrait uniquement des trains électriques pour le commuter rail. On ne peut pas.

 

 

Vous êtes de mauvaise foi! /sarcasme

[mtlfan]

Dans toute cette histoire, il faut rester réaliste par rapport à la situation actuelle des transports dans la région de Montréal et les contraintes par rapport à son développement, tout en sortant pour une fois de l'immobilisme et la morosité des 30 dernières années qui nous ont grandement nuit. Oui certaines décisions passées sont aujourd'hui des contraintes lorsqu'on arrive pour étendre notre système de transport en commun. Le système de métro lourd sur pneus, même s'il comporte l'avantage d'être moins coûteux à construire en souterrain qu'un métro lourd fer sur fer a le désavantage majeur d'être difficilement exploitable à l'extérieur dans le climat que nous avons, à moins de construire un dôme par dessus les voies, à fort coût. De plus, la conception du réseau sans voies express et avec une vitesse maximale de 72 km/h limite aussi la viabilité d'extensions sur de plus grandes distances en raison des temps de trajet moins intéressants. Que l'on soit d'accord ou non avec le concept, la région de Montréal a subi et subit encore un étalement urbain considérable et nous avons maintenant besoin d'un système de transport en commun efficace et adapté à cette réalité.

 

Si l'on remonte au milieu des années 1990, la région de Montréal avait seulement deux lignes de trains de banlieue, rénovées respectivement dans les années 1980 et 1995, soit la ligne de Dorion et la ligne Deux Montagnes. À cette époque la congestion routière était moins importante qu'aujourd'hui et la demande pour un système de transport en commun permettant les mouvements pendulaires était plus faible, ce qui a amené les autorités à utiliser un modèle nécessitant que peu d'investissements en infrastructure, c'est à dire de louer des voies ferrées au CN/CP, aménager des gares simples et avoir un service limité en heure de pointe seulement, étant donné les coûts d'exploitation très élevés de ce type de service. L'AMT a ensuite pris le relais de la STCUM et a développé les lignes Blainville, Candiac et Mont Saint Hilaire dans la même optique. Ce développement a été définitivement le principal ''bon coup'' de l'AMT, considérant les faibles moyens qui étaient disponibles à l'époque. Cela a permis de développer un moyen assez efficace par rapport aux immobilisations y étant consacrées d'assurer un transport entre la banlieue et le centre-ville, en construisant des infrastructures minimales, voire temporaires.

 

C'est par contre par la suite que les choses se sont gâtées, et c'est ici que le manque de réelle vision à long terme de l'AMT et des gouvernements a été le plus flagrant. À une époque ou la banlieue a commencé à ne plus être seulement composées de villes-dortoir, mais plutôt d'un mélange de zones résidentielles, de secteurs commerciaux importants et de centres d'emploi, le seul développement de transport lourd, hormis 3 stations de métro à Laval, a été constitué d'investissements majeurs en immobilisations pour des gares situées sur des voies ferrées qui n'appartiennent même pas à l'AMT. L'exemple le plus flagrant reste la ligne de Mascouche, qui peine à offrir 5 départs par jour, par direction mais qui comporte des stations dignes d'un métro de surface. À un moment ou la demande en transport n'est plus uniquement concentrée vers le centre-ville, mais plutôt vers une multitude de pôles répartis à la grandeur d'une région qui se consolide de plus en plus, la seule réponse des autorités responsables des transport en commun a été un système cher à exploiter, avec des investissements considérables en immobilisations, condamné à offrir un service minimal, de moins en moins adapté à la réalité car il roule sur des voies louées ou les trains de passagers ne sont même pas prioritaires.

 

Au même moment, on fait face à de nouveaux besoins en transport, dont un lien efficace dans l'axe du Pont Champlain, Pie IX et la desserte de l'aéroport. Il faut une réponse efficace à ces besoins et aux besoins futurs. À première vue, et si le métro aurait été construit en fer sur fer, il aurait été simple de tout simplement le prolonger en surface dans ces axes. Par contre, il est impensable de réaliser de tels liens en souterrain, en raison des coûts qui seraient ainsi engendrés. Notre système de train de banlieue est saturé (ligne Deux Montagnes), et très couteux à exploiter. Montréal a besoin d'une révolution en transport en commun afin de connecter efficacement les pôles urbains et suburbains, en plus de consolider le réseau existant. On pourrait continuer à développer des dessertes basées sur des modes différents (métro sur pneu ''local'', SRB Pie IX, SLR Champlain, Train lourd aéroport, tramways etc), mais cela serait un désastre au niveau des coûts en plus de continuer à avoir un système difficilement intégrable. Il vaut donc mieux se doter d'un deuxième système de ''métro régional'' qui pourra, à terme de son développement remplacer les trains de banlieue actuel, le tout sur des voies 100% dédiées, et ayant la capacité d'insertion en surface, en surélevé ou en tunnel selon les besoins. Ce système se doit d'avoir une bonne interconnexion avec le métro actuel, tout en devenant ses lignes express. Il faut aussi voir à limiter les coûts d'exploitation afin d'être en mesure d'offrir un service acceptable et fiable sur un territoire étendu

 

Toutefois, lorsque l'on parle de nouveau système incluant une desserte au centre-ville on parle de nouveau tunnel, station souterraine, ce qui a un coût prohibitif. L'idée de récupérer le tunnel Mont-Royal, pas encore utilisé à son plein potentiel, et une partie de la gare centrale pour en faire le premier tronc commun de ce nouveau système est tout simplement logique, cela permettant d'avoir dès le départ un système plus étendu pour le même prix. De plus la ligne Deux Montagnes, de sa disposition permet même des connexions futures fort intéressantes. Il est évident que le REM présenté au BAPE n'est qu'une première phase d'un système qui sera par la suite beaucoup plus étendu. Il est vrai que cette première phase ne dessert pas l'est de la ville, tout comme la première phase du métro ne desservait pas l'ouest. Ce n'est pas une question politique de ''guéguerre'' est contre ouest, île contre banlieue, etc. Il faut débuter quelque part si on veut éventuellement un système complet, digne du 21e siècle, adapté à la réalité de la région.

 

Pour ce qui est du TGF, c'est un peu poussé de dire que la transformation du tunnel Mont-Royal en REM empêchera toute réalisation du lien via la Rive-Nord. Déjà que l'AMT a de la difficulté à faire cohabiter ses trains de la ligne Mascouche avec ceux du CN sur la voie au sud de la rue Sauvé, je n'ose même pas imaginer ce que ca serait avec le TGF. Étant donné la lenteur de sa réalisation, le TGF pourrait plutôt passer par l'axe de la rue Notre-Dame/Vieux Port, dans un corridor qui pourrait également comporter des voies pour une phase 2 ou 3 du REM vers l'est, avec un tunnel sous les condos au bout de l'ïle.

 

Bref, le REM dans son ensemble fait énormément de sens et doit définitivement aller de l'avant, malgré certains points plus discutables. Même si il serait plus intéressant de pouvoir exploiter des trains lourds pour maintenir une interopérabilité dans le tunnel, le Pont Champlain n'aura pas la capacité de soutenir de tels trains. L'axe du corridor Salaberry m'apparaît beaucoup plus intéressant pour la branche West-Island, mais avec une déviation via St-Jean pour aller au Terminus Fairview, pour reprendre ensuite le corridor jusqu'à Sainte Anne. Les stations Édouard Montpetit et McGill sont essentielles au succès du projet. Il faudra s'assurer que la branche Deux Montagnes ait assez de trains pour absorber la demande.

 

Si on observe bien la carte, on voit déjà plusieurs embranchements et extensions possibles, dont une dans le terre plein de l'A15 entre Du Ruisseau et le faubourg Boisbriand, via le carrefour Laval, et une vers l'est dans le terre plein du boulevard Henri Bourassa. Ajoutons y un tronc dans l'axe Pie IX, de Notre Dame dans un premier temps, jusqu'à la 440, et un tronc vers Anjou dans l'axe Jean Talon. Le tout serait facilement exploitable en système comportant plusieurs ''services'' un peu comme le métro de NYC, afin de balancer la demande sur toutes ces branches et de limiter les correspondances. C'est là tout le potentiel du REM et c'est pour cela qu'il faut avancer dans cette direction et faire la première phase

[p_xavier]

Bravo pour votre texte M. mtlfan, en étant limité par mes capacités d'écriture, je me joins à vos écrits.

[andre md]

Tu me sort les mots de la bouches.

Le projet est directement lié au financement du fédéral dans les infrastructures. Une projet déjà en marche recevra du financement, les projets en retard n'auront rien.

[nephersir7]

"L'échéancier est critique". Quoi? Il y a la fin du monde qui arrive

 

Ce n'est pas très surprenant que quelqu'un qui s'affiche ouvertement comme "fan #1 de l'AMT" puisse défendre aussi vigoureusement le statu quo. On n'a qu'à regarder le bilan des 10 dernières années de cette agence pour se convaincre qu'elle a été inutile, voire nuisible au développement et à la planification du transport en commun dans notre métropole.

 

C'est cet échec monumental de planification et de réalisation qui est à l'origine de l'urgence d'un projet comme le REM, aussi imparfait puisse-t-il être.

 

Où étaient ces paroles pour les autres projets durant les dernières années?

 

Je ne suis pas sûr de comprendre la question. Qu'entendez-vous par "les autres projets" ?

 

S'il s'agit de mauvais projets de l'AMT comme le Train de l'Est, vous n'aurez pas de difficulté à trouver des paroles dénonciatrices de ma part. Vous n'avez qu'à fouiller un peu sur ce forum.

 

S'ils s'agit de bons projets qui ont eu le malheur d'être confiés à l'AMT, vous n'aurez pas plus de difficulté non plus à trouver des paroles de ma part. Vous n'avez qu'à fouiller un peu sur ce forum.

[crosbyshow]

Ce n'est pas très surprenant que quelqu'un qui s'affiche ouvertement comme "fan #1 de l'AMT" puisse défendre aussi vigoureusement le statu quo. On n'a qu'à regarder le bilan des 10 dernières années de cette agence pour se convaincre qu'elle a été inutile, voire nuisible au développement et à la planification du transport en commun dans notre métropole.

 

C'est cet échec monumental de planification et de réalisation qui est à l'origine de l'urgence d'un projet comme le REM, aussi imparfait puisse-t-il être.

 

 

 

Je ne suis pas sûr de comprendre la question. Qu'entendez-vous par "les autres projets" ?

 

S'il s'agit de mauvais projets de l'AMT comme le Train de l'Est, vous n'aurez pas de difficulté à trouver des paroles dénonciatrices de ma part. Vous n'avez qu'à fouiller un peu sur ce forum.

 

S'ils s'agit de bons projets qui ont eu le malheur d'être confiés à l'AMT, vous n'aurez pas plus de difficulté non plus à trouver des paroles de ma part. Vous n'avez qu'à fouiller un peu sur ce forum.

 

 

 

 

 

Le Train de L'est...lol quelle farce, conçu et effectué par des incompétents et des voleurs.....et ca ose planter le REM..

[AMTFan1]

@mtlfan: Ce que vous proposez dans votre texte est intéressant.

 

Cependant, l'idée de faire passer des branches du RÉM au centre d'autoroute et par-dessus ou au centre des boulevards ne peut-être que difficilement réaliste.

 

Par exemple, pour faire passer des lignes de transport à proximité ou au centre d'autoroute, on ne vient pas encourager le transport actif et collectif, et c'est le principal reproche que l'on peut faire à la branche Sainte-Anne-De-Bellevue, en plus de sa proximité avec la ligne Vaudreuil et du fait qu'elle soit localisé au milieu de parc industriels et manufacturiers. Si on veut encourager les gens à utiliser le transport actif et collectif, vaut mieux rapprocher la ligne des résidences, commerces, lieux de travail, d'où l'idée du corridor De Salaberry.

 

L'achalandage de la branche Sainte-Anne-De-Bellevue proposée par CDPQi dépend grandement des déplacements en automobile étant donné sa localisation, en plus de devoir détourner plusieurs lignes de bus existantes de la STM dans des quartiers industriels et manufacturiers, très peu denses, et ce au détriment de la STM, pour rejoindre les stations proposées initialement... On construit une ligne aérienne de transport collectif, enjambant plusieurs quartiers dans ce corridor, une mauvaise intégration urbaine par ailleurs, sur le bord d'une autoroute. Qui va vouloir développer et densifier un quartier autour de stations qui sont aussi proches d'une autoroute et de zones manufacturières et industrielles? En plus, habiter proche d'autoroute apporte son lot de problèmes de santé.

 

Évidement, en ce qui concerne le corridor De Salaberry, certains ont mentionné le syndrome du "pas dans ma cour". Cependant, on parle du corridor utilisé par Hydro-Québec, pas du jardin des habitants, et comme on peut le voir, ce corridor est très large, plus que suffisamment large pour insérer 2 voies ferrées et une zone tampon entre les habitations et le corridor de train. Ce corridor devrait être en tranchée car elle traverse de nombreuses rues et boulevards, mais aussi pour mieux afin de mieu s'intégrer au milieu urbain que de construire une ligne aérienne comme ce que propose CDPQi.

 

D'autre part, en ce qui concerne un tracé au centre du boulevard Henri-Bourassa pour l'est, l'option en surface ou en aérien ne peut que s'intégrer très difficilement. Il vaut mieux considérer un autre tracé qui puisse s'intégrer au cadre urbain.

 

Et en ce qui concerne le projet du TGF de VIA Rail, le faire passer par des voies du port, dans l'axe de la rue Notre-Dame, n'est pas non plus réaliste. L'objectif premier de VIA Rail est de récupérer autant que possible des infrastructures existantes. Le tracé par la Rive-Nord, en passant par Trois-Rivières et Laval permet de desservir des zones plus densément habitées que sur la Rive-Nord. Ce tracé, par la Rive-Nord en utilisant le tunnel du Mont-Royal, a déjà fait l'objet des deux études de TGV réalisée en 1995 et en 2011 comme on peut le voir sur cette page du document de 1995:

 

 

Les principales raisons de cette décision de faire passer un service fréquent de trains de passagers par la Rive-Nord sont les suivantes :

 

- L’utilisation d’infrastructures ferroviaires existantes sur la Rive-Nord, qui peuvent être modernisées à coût abordable, et qui sont peu utilisées par les trains de marchandises, comme la subdivision Trois-Rivières du Chemin de Fer Québec-Gatineau (CFQG), contrairement aux lignes du CN localisées sur la Rive-Sud par lesquelles passent les trains de VIA actuellement;

- La capacité de pouvoir desservir un plus grand bassin de population en passant par des villes comme Trois-Rivières et Laval en faisant la liaison entre Québec et Montréal;

- Des gains de temps importants et moins de contraintes opérationnelles et de conflits avec des trains de marchandises.

 

Pour atteindre le centre-ville de Montréal à partir de la Rive-Nord, les trains de VIA, devraient emprunter la subdivision Parc du CP vers le sud (qui est seulement utilisée par les trains de grain à certaines périodes de l'année et les trains du CFQG), après avoir emprunté la ligne du CFQG qui y est connectée à Laval. Cette subdivision est aussi empruntée par les trains de la ligne Saint-Jérôme de l’AMT. Pour atteindre le centre-ville de Montréal à partir de la Rive-Nord, l’AMT étudiait la possibilité de deux raccordements au tunnel :

 

- Soit en utilisant un ancien raccordement des voies du CN et du CP localisé au niveau des gares Ahuntsic et Chabanel, à côté du marché central, l’ancienne voie de raccordement de Jacques-Cartier Jonction, abandonné en 1990 et présentement partiellement occupé par un magasin Home Depot;

- Soit en construisant un nouveau tunnel raccordant la gare Parc au tunnel existant sous le Mont-Royal.

 

Donc, il serait plus que nécessaire de maintenir l'interropérabilité du tunnel existant plutôt que d'en construire un nouveau aux frais des contribuables.

[andre md]

En grande partie d'accord sur le texte de Mtlfan a part quelques points comme la vitesse du métro pas mal similaire a celle du REM. Et je suis pour le prolongement de la ligne bleu du métro. Mon ami de Buenos Aires est en amour avec le métro de montreal il est impressioné par la vitesse qu'il a et aussi le maillage des station comme lionel-groulx, jean talon, snowdon et Berri ça fait comme un quadrillage. Il compare avec Buenos Aires ou tout les lignes se dirige vers le centre pas trop pratique selon lui. *Pour le reste entierement d'accord et si on pouvait installer le REM dans l'axe Salaberry ça serait parfait mais bon c'est bien quand meme si c'est en bordure de la 40.*

[AMTFan1]

Ce n'est pas très surprenant que quelqu'un qui s'affiche ouvertement comme "fan #1 de l'AMT" puisse défendre aussi vigoureusement le statu quo.

 

 

Le jour où les membres de ce forum auront atteint un certain niveau de maturité et sauront utiliser un peu plus de jugeote, au lieu de lancer des petites attaques comme des gamins de l'âge de 5 ans contre d'autres membres ou n'importe quels autres individus, en dehors de ce forum ou mentionnés à travers les médias ("ton nom est nul", "tu es de mauvaise foi", "lol! Ce sont des crosseurs", "je demande aux gens de ce forum de les dénoncer", "attaquez les!", etc.), alors on pourra discuter.

 

Mais bon, je ne devrais pas être surpris, c'est l'internet! C'est devenu le lieu parfait pour des "trolls"... Se cacher derrière son écran d'ordinateur ou de téléphone pour s'attaquer sans hésitation à d'autres. Quelle belle bravoure!

 

 

 

En attendant, il n'y a que le membre mtlfan ci-dessus qui a su écrire un texte intéressant et bien construit et exposé, même si je ne suis pas complètement d'accord avec ses idées...

Modifié 18 octobre 2016 par AMTFan1

[vivreenrégion]

Pour le TGV Toronto-Montréal, il faudrait que ça devienne un enjeu électoral de niveau fédéral. Votez pour moi et je vous fais un TGV. Sans cette importance, ce projet ne se réalisera jamais.