VIA Rail - Discussion générale ​

[mk.ndrsn]

En fait le projet de TGF, c’est l’équivalent national du prolongement de la ligne bleu … ça se fera un jour, mais certainement pas demain 😅

[Pylône]

Le train inter-cité n'est probablement rentable (parce qu'intéressant pour les usagers) que pour relier des villes qui ont un réseau de transport en commun développé (i.e. avec un métro ou système équivalent). Toronto, Montréal et maintenant Ottawa sont dans cette catégorie. Québec est encore une ville de chars. Tant qu'on n'aura pas lancé la construction à Québec d'une ligne de métro (lourd ou léger) qui relie la gare du Palais au secteur du Parlement et à la nouvelle concentration d'édifices à Sillery, il est préférable de s'en tenir aux modes de transport inter-cité actuels.

[Chuck-A]

 

[p_xavier]

7 minutes ago, Chuck-A said:

 

Des fois l'équation ça donne 0 et c'est ça qu'on obtient en déchriffrant les algorithmes politiques à l'aide de cypher anti-bs.

[acpnc]

29 juillet 2019 Mis à jour à 21h32

https://www.lesoleil.com/actualite/la-capitale/le-troncon-quebec-montreal-du-train-a-grande-frequence-encore-sur-les-rails-9be0e71be549547d30e8d66ddf459738

Le tronçon Québec-Montréal du train à grande fréquence encore sur les rails

Judith Desmeules

Le Soleil

Lundi, La Presse canadienne rapportait que le tronçon Québec-Montréal du corridor Québec-Toronto ne serait pas rentable pour le projet du train à grande fréquence (TGF) de VIA Rail. La communauté des gens d’affaires de Québec et divers élus fédéraux contestent ces conclusions.

La présidente et chef de la direction de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, Julie Bédard, a rapidement vérifié auprès de VIA Rail lundi si le corridor du TGF pourrait être modifié à la suite des ces informations.

«On m’a assuré qu’il n’y avait aucun changement. Quand on a annoncé en juin le projet avec la Banque des infrastructures du Canada, ce n’était pas sans le tronçon entre Québec et Montréal. On sait que la Banque des infrastructures investit dans des projets qui sont rentables. C’est un projet qui tient la route, le modèle d’affaires est bon. Qui a avantage à faire couler ces informations-là?» déplore Mme Bédard.

Les membres de la Chambre de commerce sont clairs depuis le début de ce dossier, ils soutiennent que le TGF est un outil de développement très important pour Québec. 

Les doutes sur le tronçon Québec-Montréal viennent d’une évaluation réalisée pour le compte de Transports Canada. Il y est dit qu’il nuirait à la rentabilité du projet «en raison de son coût en capital élevé et de ses résultats médiocres sur le plan opérationnel». 

«On dit que c’est un document qui date de 2016. C’est ce qu’on connaît aujourd’hui qu’il faut avoir sous la main, ce n’est pas de vieilles études du temps que ça ne passait pas. Il faut se réjouir de voir ce tronçon-là arriver. Il faut éviter de faire un nuage sur une bonne nouvelle pour Québec», a ajouté la présidente de la Chambre de commerce.

Se concentrer sur l’avenir

La Presse canadienne écrivait aussi que dans son rapport annuel de 2018, VIA Rail reconnaissait le déficit du service entre Québec, Montréal et Ottawa, il s’est élevé à près de 24 millions $. Environ 17 000 personnes en moyenne empruntaient le train chaque semaine pour ce trajet. 

Les conservateurs croient toujours dur comme fer au projet du TGF. Ils ne s’inquiètent pas des résultats de 2016 rendus publics. Le député de Portneuf–Jacques-Cartier, Joël Godin, soutient qu’il faut davantage se baser sur l’avenir pour analyser l’efficacité du train à grande fréquence.

«Je crois aux études, mais si on veut qu’une ligne soit rentable il faut l’offrir, faut la promouvoir, faut créer l’habitude et donner la chance aux gens de l’utiliser. Un TGF, ce n’est pas la même chose qu’un train avec un trajet une fois le matin, une fois le soir. Si on fait la démonstration hors de tout doute de la non-rentabilité aujourd’hui, demain, dans 10 ans ou dans 20 ans, à ce moment-là, il va falloir reviser la situation. Il faudra investir dans des études réalistes et efficaces qui nous donnent une bonne lecture d’aujourd’hui et de l’avenir.»

Il laisse aussi entendre que Québec devra être considérée dès la première phase du projet.

«Je pense que Québec se doit d’être là dès le départ. C’est un élément très important dans le projet et j’espère qu’il ne sera pas dans une deuxième phase, parce que des fois les phases 2 ou 3 ne peuvent pas avoir lieu.»

Il rappelle aussi l’importance d’avoir une déserte dans Portneuf.

D’autres vérifications à prévoir

Le ministre de la Famille, des Enfants et du Développement social et député de Québec Jean-Yves Duclos se dit fier des pas franchis dans le dossier, notamment de l’annonce d’une somme de 71 millions $ à VIA Rail pour continuer d’analyser la rentabilité du projet.

«Grâce aux représentations faites par mes collègues du Québec et moi-même, le tronçon reliant Montréal et Québec fait partie du projet qui est présentement à l’étude et il continuera d’en faire partie», confirme-t-il.

[AMTFan1]

Il y a 13 heures, Chuck-A a dit :

 

Selon le paragraphe suivant:
 

Citation

De son côté, la Chambre de commerce et d'industrie de Trois-Rivières défend le projet de train à grande fréquence depuis des décennies. Elle voit d'un mauvais oeil les conclusions de l'étude commandée en 2016 par Transports Canada, mais elle reste optimiste qu'Ottawa va maintenir le tronçon Québec-Montréal dans le projet.

Il s'agissait bien d'une étude menée avant que Via Rail et les gouvernements changent d'avis en ce qui concerne le tronçon Montréal-Québec en 2016.

[AMTFan1]

Entrevue à Radio-Canada avec François Pepin, président de Trajectoire Québec, qui explique en quoi il est essentiel de conserver le tronçon Montréal-Québec du train à grande fréquence (TGF): https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/c-est-encore-mieux-l-apres-midi/segments/entrevue/126689/train-grande-frequence-quebec-windsor?fbclid=IwAR1EtSoa1kugTCm9oxevzmQAzhavDvJ7aJ-gyaSEwl656zPSyF33YBp2TZk

Modifié 30 juillet 2019 par AMTFan1

[Rantanplan]

Honnêtement faut pas dire non à un projet de transport en commun aussi important parce qu'on a peur de la rentabilité, en ce moment la Chine détient le plus grand réseau de train rapide au monde et sur plusieurs destination la rentabilité n'est pas au rendez-vous, par contre ils s'en foutent un peu de la rentabilité, c'est le développement avant tout. 

[Né entre les rapides]

À moins de trois mois des élections fédérales (ce qui est bien avant la sortie des conclusions de l'étude annoncée), il serait fou pour le gouvernement sortant (PLC) ou ses rivaux de ne pas s'en tenir à la ligne selon laquelle le segment Québec-Montréal fait toujours partie du projet. 

Quand, au cours du prochain mandat, les conclusions seront dévoilées, je pense qu'il n'est pas invraisemblable que celles-ci soient "nuancées"  --i.e. ni un oui ni un non catégorique.  Je m'attends à ce que différentes options soient offertes;  la question du segment Québec-Montréal n'est pas la seule qui puisse faire l'objet d'un ré-examen.  La notion même de "Train à Grande Fréquence" est flexible.  Le mot-clef est "Grande".  Il faut se rappeller ce pourquoi la fréquence actuelle est inadéquate/insuffisante.  C'est essentiellement parce que les voies ferrées doivent être partagées (sur de grandes distances) avec les trains de marchandises (fret), qui ont priorité.  Pour permettre une plus grande  fréquence,  il faut minimiser les zones de conflit entre les usages.  Minimiser ne veut pas dire éliminer, tout comme plus grande fréquence ne veut pas dire  fréquence maximale.  Ce n'est pas comme un "Train à Grande Vitesse", qui requiert des voies exclusives dotées de caractéristiques géométriques exceptionnelles. 

On pourra donc opter pour des mesures qui rendront possible une plus grande fréquence des trains passagers.  L'amélioration (par rapport à la fréquence actuelle) sera fonction de l'importance des investissements qu'on sera prêt à consentir.  Elle ne peut pas être minimale, car dans ce cas  on n'observerait pas d'augmentation significative de la fréquentation.  Mais il n'est pas probablement obligatoire qu'elle (l'amélioration) soit maximale.  Il existe (mais il reste à établir/découvrir) un seuil critique de fréquence  susceptible de provoquer un changement  de comportement (choix entre les modes de transport pour des déplacements entre les villes concernées).  

Si on est prêt à consentir les investissements requis pour atteindre ce seuil, on aura réussi.  Il sera toujours temps plus tard d'investir davantage pour améliorer encore la performance du réseau.  Le mot "Vitesse" n'est pas contenu dans l'expression "Train à Grande Fréquence", mais il est certain que c'est une dimension incontournable de la performance.  On ne l'a pas utilisé parce qu'on voulait éviter des comparaisons peu flatteuses avec un véritable TGV, mais au bout du compte,  la durée d'un trajet importera tout autant.  En passant (parce que j'y reviendrai peut-être en détail une autre fois), il faudra aussi porter une attention spéciale à la tarification.

Et un dernier mot, qui s'adresse particulièrement à @alihoufaniqui vient tout juste de poster son message:  les investissements massifs des Chinois dans leurs infrastructures, faits apparemment sans souci de rentabilité, sont une voie périlleuse.  Ce sont des investissements privés, financés par des banques qui ne survivent présentement que grâce au soutien du gouvernement.  Cet échafaudage (mon terme) est fragile, ce qui préoccupe beaucoup d'observateurs de la scène.

[p_xavier]

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1242313/opposition-quebec-unis-tourisme-train-gaspe

Ça me désole de voir le manque de sentiment d'urgence des élus et des gouvernements.