Proposition modeste et réaliste pour le futur des transports à MTL

[Robert Keaghan Jennings]

Voici la carte de ce que j'appelle le réseau central de Montréal (le genre de carte qu'on donnera aux touristes). Elle comporte plusieurs éléments clés d'une refonte des transports, inspiré en partie par cette carte du blogueur Catbus: http://www.cat-bus.com/wp-content/uploads/2010/09/frequent-service-montreal-minimalist-4.png.

 

Tous ces projets sont très faisaibles avec un investissement minimal des gouvernements. Les voici en phases avec horizon:

 

PHASE 1: Création du SRB Pie-IX (identifié comme P9 sur la carte) et extension du métro vers Anjou. HORIZON 2013-2014

 

 

PHASE 2: Création et mise en service progressive d'un réseau étendu de SRB. Nous aurons déjà l'expérience de Pie-IX.

4 lignes au centre-ville : A, B, C et D (donc facile à s'en souvenir), qui sont chacun divisé en deux (B1 sera à l'ouest et B2 à l'est d'un

croisement spécifique, par exemple).

2 lignes en banlieue proche sur l'île: A1 vers l'ouest de l'île, E dans l'axe Sauvé/Côte-Vertu, et F dans l'axe Henri-Bourassa/Gouin

 

Notons que tous ces lignes sont est-ouest, et que les lettres montent en ordre alphabétique à partir du fleuve. Quitte à verser des millions dans un tramway énorme, faisons plutôt un système extrèmement intuitif de SRB, qu'on utilisera avec la même facilité que le métro. Les arrêts majeurs auront un abribus fermé et chauffé l'hiver, avec des ponts piétons pour éviter de traverser dans la circulation. HORIZON 2015-2025

 

 

PHASE 3: Création d'une seule ligne de tramway au centre-ville et dans les axes Côte-des-Neiges/ave. du Parc, destiné à ceux qui ne sont pas à distance de marche du métro, et aux touristes qui n'osent pas prendre le bus. HORIZON 2017

 

PHASE 4: Construction progressive de 3 extensions du métro:

Ligne orange vers Bois Franc et Laval (comme déjà prévu)

Ligne jaune vers McGill (pour alléger la ligne verte qui est à capacité)

Ligne orange express dans l'axe Jean Talon-Berri-Bonaventure: Il s'agit non pas d'une ligne à part mais d'un dédoublement du tunnel avec 1 ou possiblement 2 voies séparées, qui permettront aux banlieusards d'arriver plus rapidement au centre en sautant les arrêts entre Jean-Talon et Berri, entre Berri et Bonaventure, et à ceux du centre d'éviter des heures de pointes massives dans le métro. HORIZON 2020-2030

 

PHASE 5: Construction d'une station Duluth sur la ligne orange. Mont-Royal et Sherbrooke sont trop éloignés l'un de l'autre, et les rues du Plateau sont trop étroites pour un usage efficace de SRB/tramway. HORIZON 2025

 

 

Tous ces ajouts sont basés sur le principe que tout le monde au centre devrait être à distance de marche 5-10 min. max de leur arrêt "rapide" (c'est-à-dire SRB, TRAM, METRO-- bas petit bus de quartier). Avec ce système hybride on aura un système avec autant de proximité que Paris, mais sans le coût de la construction de tramway et moins de dérangement au niveau de la construction. Notons que j'ai marqué le SLR Brossard ainsi que des station AMT à McGill et UdeM mais comme c'est pas sûr et ça ne relève pas vraiment de l'STM j'ai pas marqué de "Phase".

 

Dites-moi ce que vous pensez!

 

[ToxiK]

J'aime bien l'idée d'une station Duluth. C'est vrai que Mont-Royal et Sherbrooke sont plutôt éloignées l'une de l'autre et le Plateau a définitivement la densité nécessaire pour accueillir une station de plus (si c'est faisable, évidemment).

 

Pour le dédoublement de la ligne Orange, je peux voir l'utilité d'une voie rapide vers le centre-ville, mais le coût d'une telle voix serait pratiquement le même que de construire une nouvelle ligne. Il pourrait être préférable d'avoir une ligne Orange bis partant de Jean-Talon vers McGill et ensuite jusqu'à Bonaventure avec peut-être moins de stations entre les deux. On pourrait avoir 3-4 stations entre Jean-Talon et McGill (dans un secteur très dense) et on rejoindrait la ligne Verte et l'extension de la ligne Jaune à McGill pour ensuite rejoindre Bonaventure. Il serait aussi possible de prolonger cette ligne vers le sud dans Griffintown. De plus, cette ligne croiserait l'avenue du Parc et son éventuel tramway. On aurait aussi l'avantage de couper "en diagonal" (c'est-à-dire en ne suivant pas une rue en ligne droite comme le ferait un tramway) pour rejoindre le centre-ville. On pourrait avoir des stations à St-Laurent/Beaubien, Du Parc/Laurier et University/Des Pins par exemple.

 

Ton plan est intéressant, il faudrait juste imaginer une façon de le financer (ça, c'est malheureusement plus difficile).

[IluvMTL]

Moi aussi, je n'ai jamais compris pourquoi qu'il n'y a pas un station Duluth. Le Plateau, et les commerces de la rue St-Denis, sont assez dense pour le supporter. La station Mont-Royal n'a qu'une sortie et elle très achalandée. La rue Duluth est bien située pour ensuite rejoindre le parc Mont Royal et le Parc Lafontaine. Il faudra planter l'idée avec le maire Fernandez pour faire avancer l'idée...

[peekay]

Belle carte! À défaut d’un doublement, je mettrais plus d’effort sur un wagon « express » tel qu’on trouve ailleurs. Équivalant à des autobus « express » ceci aidera la fluidité durant les heures de pointe.

[Robert Keaghan Jennings]

Idéalement une autre ligne en diagonal sera effectivement préfèrable, mais même avec une voie supplémentaire sur la ligne orange on pourrait avoir un service express dans un sens le matin et dans l'autre le soir. Ma théorie c'est qu'en rendant le bus rapide et hyper intuitif, on aura moins besoin de nouvelle ligne de métro à moyen terme, ce qui sauvera de l'argent.

 

@peekay pour avoir un train express il faut d'autres voie, sinon le train rapide ratrape le train local (à moins que j'ai mal compris). À New York on a souvent 3,4 et même 6 voies sur une ligne de métro, qui peuvent ensuite virer dans d'autres sens une fois sortie du centre (check la ligne bleue A,C,E à NY).

[peekay]

T'as raison!

[Robert Keaghan Jennings]

Il pourrait être préférable d'avoir une ligne Orange bis partant de Jean-Talon vers McGill et ensuite jusqu'à Bonaventure avec peut-être moins de stations entre les deux. On pourrait avoir 3-4 stations entre Jean-Talon et McGill (dans un secteur très dense) et on rejoindrait la ligne Verte et l'extension de la ligne Jaune à McGill pour ensuite rejoindre Bonaventure. Il serait aussi possible de prolonger cette ligne vers le sud dans Griffintown. De plus, cette ligne croiserait l'avenue du Parc et son éventuel tramway. On aurait aussi l'avantage de couper "en diagonal" (c'est-à-dire en ne suivant pas une rue en ligne droite comme le ferait un tramway) pour rejoindre le centre-ville. On pourrait avoir des stations à St-Laurent/Beaubien, Du Parc/Laurier et University/Des Pins par exemple.

 

Je pense que t'as raison au niveau du coût, et pourquoi pas faire plus d'arrêts de métros dans Mile End/Plateau Ouest. Je les mis sur une nouvelle carte:

 

3 nouvelles stations, qui chacun rejoignent au moins 2 autres lien rapides:

-arrêt Beaubien Ouest (correspondance avec le tramway du Parc et le D1 Bus Rapide)

-arrêt Laurier Ouest (correspondance avec le tramway du Parc, le C1 Bus Rapide et le C2 Bus Rapide)

-arrêt Sherbrooke Ouest (correspondance avec le tramway du Parc, le B2 Bus Rapide et la ligne jaune dir. Berri-UQÀM)

 

On pourrait même songer à mettre des voies parallèles à l'orange bis pour la ligne jaune entre McGill et Bonaventure tant qu'à faire!

 

Pour Griffintown, je pense que ça devrait être intégré au SLR sur l'axe du nouveau pont (ligne mauve sur ma carte); une sorte de PATH train pour la Rive-Sud.

 

Je suis convaincu que le tramway devient de moins en moins attrayant comme option, pourvu qu'on investisse de façon plus cohérente dans le Bus Rapide (et à plus long terme dans le métro, comme indiqué sur ces cartes). Si l'on enlevait le tramway rouge du côté de l'avenue du Parc sur cette nouvelle carte ça changera pas grand-chose. Le tramway est un choix plus permanent, tandis que le SRB peut toujours être remplacé par un service plus lourd.

 

Il faut pas oublier que si on rajoute des service rapide de type bus/tram, ça ammène plus de gens dans le métro par corréspondance et surtout au centre où c'est déjà saturé. C'est pour ça que de toute façon, peut importe le choix qu'on fait, les lignes express deviennent obligatoire. Sinon ça sera comme à Rome, où le métro et les bus sont invivables.

 

Pour ce qui est du financement, je suis certain que si on avait un moratoire sur la nouvelle construction d'autoroute à Montréal, tous ces projets pourront être réalisés d'ici 2030 (regarde ce que l'on a fait à Portland).

[ToxiK]

Ça y est presque. Personnellement, j'aurais fait la ligne Orange bis en ligne directe entre Jean-Talon et McGill, sans suivre du Parc tout le long. Ça revient moins cher à construire (toutes autres choses étant égales par ailleurs) car la distance sera plus courte en ligne directe, et le temps de parcours sera lui aussi plus court. En suivant l'avenue du Parc, on n'offre pas un gros avantage par rapport à un tramway, ou même un autobus. Du moins pas un avantage qui vaille un métro. En y allant directement, en diagonale, on passe sous les rues et les maisons pour un trajet plus direct et plus rapide. Mes choix de station s'expliquent ainsi :

 

Beaubien/St-Laurent: c'est le boulevard St-Laurent, à l'entrée sud de la Petite Italie, dans un secteur qui offre un bon potentiel de renouvellement urbain. Il y a donc un achalandage commercial intéressant et un bon potentiel de développement.

 

Laurier/Du Parc (ou St-Joseph/Du Parc): c'est au croisement de deux artères commerciales importantes dans un secteur assez densément peuplé et avec un bon achalandage.

 

Des Pins/University: ici on couvre le Stade Molson, l'université McGill (du moins la partie nord-est) et l'hôpital Royal-Victoria (dont les bâtisses et les terrains vont changer de vocations au cours des prochaines années, donc un potentiel intéressant ici aussi).

 

Certains diront que si près du centre-ville, ce serait plus simple d'utiliser l'autobus ou simplement marcher. C'est vrai pour la marche, mais ce n'est pas tout le monde qui aime ça. De plus, en hivers, c'est plus difficile. En ce qui concerne les autobus, le métro a l'avantage d'être sous terre et de ne pas prendre de place dans des rues qui sont généralement trop achalandées. Le métro a donc ici un avantage intéressant.

 

J'aime bien le prolongement nord de la ligne Jaune, mais je ne suis pas certain que ça fonctionnerait bien de la fusionner avec la ligne Orange bis. La fusion de deux lignes en une risquerait de ralentir le service. De plus, ne pas faire remonter la ligne Jaune aussi loin au nord que la ligne Orange bis ouvre d'autres possibilités (en plus de possiblement coûter moins cher). Par exemple, on pourrait une station dans les environs de St-Urbain et Milton, un secteur assez dense avec encore quelques possibilités de développement. J'ai déjà entendu parler qu'on voulait relier l'université McGill à la ligne de train de banlieue qui passerait sous le Mont-Royal en installant une gare sous l'université. La ligne Jaune pourrait avoir une station intermodale avec cette gare avant de continuer sa course vers la station McGill ou Peel.

 

Je ne fais que lancer des idées. C'est mieux de rêver que de se plaindre tout le temps...

 

Quant au financement, je ne crois qu'un moratoire sur les autoroutes soit la solution. Ça ne couvre pas les mêmes secteurs ni la même clientèle. Ce sont des projets qui ne sont pas en concurrence directe.

 

PS: Ce serait peut-être une bonne idée de changer la couleur de la ligne Orange bis pour du turquoise ou du mauve (ou n'importe quelle autre couleur) pour éviter la confusion.

[Robert Keaghan Jennings]

Une ligne diagonale est probablement plus logique comme vous le dites, mais c'est pas plus simple de construire sous une avenue principale (et d'avoir l'option de creuser en tranchée)?

 

Pour ce qui est des couleurs, je voulais éviter de les multiplier. Je veux qu'on puisse à la fois distinguer les différents moyens (metro, tram, slr, srb) et les voir comme un ensemble cohérent. Ça aide aux gens qui connais seulement le métro de s'habituer à prendre des bus rapides au lieu de leurs voitures. C'est pour ça d'ailleurs, que toute les lignes de SRB sont noires, mais lettrées. Je ne voulais surtout pas des lignes de bus coloriées comme dans certaines villes européennes. Les lettres qui montent en ordre alphabétique sur les grandes axes permettent au gens de se souvenir des différents services et des points de correspondance sans pour autant connaître le parcours précis (le problème avec le bus conventionnel c'est qu'il faut consulter une carte énorme et des horaires complexes pour comprendre le parcours).

 

Et je pourrais pas changer l'orange bis en turquoise parce que la ligne est liés avec la ligne orange vers Laval (pour se rendre de Jarry à Beaubien il faut maintenant descendre à Jean-Talon et changer de train). En fait c'est plus un service express qu'une ligne à part.

[ToxiK]

Une ligne diagonale est probablement plus logique comme vous le dites, mais c'est pas plus simple de construire sous une avenue principale (et d'avoir l'option de creuser en tranchée)?

 

Pour ce qui est des couleurs, je voulais éviter de les multiplier. Je veux qu'on puisse à la fois distinguer les différents moyens (metro, tram, slr, srb) et les voir comme un ensemble cohérent. Ça aide aux gens qui connais seulement le métro de s'habituer à prendre des bus rapides au lieu de leurs voitures. C'est pour ça d'ailleurs, que toute les lignes de SRB sont noires, mais lettrées. Je ne voulais surtout pas des lignes de bus coloriées comme dans certaines villes européennes. Les lettres qui montent en ordre alphabétique sur les grandes axes permettent au gens de se souvenir des différents services et des points de correspondance sans pour autant connaître le parcours précis (le problème avec le bus conventionnel c'est qu'il faut consulter une carte énorme et des horaires complexes pour comprendre le parcours).

 

Et je pourrais pas changer l'orange bis en turquoise parce que la ligne est liés avec la ligne orange vers Laval (pour se rendre de Jarry à Beaubien il faut maintenant descendre à Jean-Talon et changer de train). En fait c'est plus un service express qu'une ligne à part.

 

 

À Laval, ils ont construit la ligne Orange sous tout un quartier résidentiel sans trop de problèmes. Il ne leur a fallu que quelques accès pour creuser et enlever la terre. Ça peut se faire par un parc, un terrain vacant ou même une rue transversale.

 

Au niveau de la couleur, je ne parlait pas d'une carte permanente pour le métro, mais juste pour bien distinguer la ligne Orange et la ligne Orange bis lors des discussions.