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Enfin, Montréal a son "landmark" original! Mais deux ce serait mieux...

Hélène Baril La Presse (Montréal) L'usine de batteries pour voitures électriques Bathium, de Boucherville, passera à un rythme de production supérieur, grâce à de nouveaux investissements de son propriétaire, le groupe français Bolloré. Le président-directeur général du Groupe Bolloré, Vincent Bolloré, sera sur la Rive-Sud mardi prochain pour inaugurer l'usine qu'il a achetée il y a deux ans. De nouveaux investissements et une augmentation de la production pourraient être annoncés à cette occasion, selon les informations obtenues par La Presse Affaires. Le ministre français de l'Industrie, Christian Estrosi, accompagnera Vincent Bolloré. Bathium Canada est l'ancienne usine Avestor, propriété commune d'Hydro-Québec et de son partenaire américain, Anadarko, qui a fait faillite en 2007. Le syndic RSM Richter l'a vendue à Bolloré peu de temps après pour une somme estimée à 15 millions de dollars. Avestor voulait commercialiser une batterie au lithium-métal-polymère (LMP), le fruit des travaux des chercheurs d'Hydro-Québec et de l'Université du Texas. Hydro-Québec, qui avait investi des centaines de millions dans la mise au point de cette technologie, s'est butée à toutes sortes de problèmes en tentant de la rentabiliser. La technologie a été plagiée, des dirigeants d'Avestor ont été congédiés pour mauvaise gestion et des incendies à répétition ont éclaté dans l'usine. Quand elle a fermé ses portes, en 2007, laissant en plan 265 employés, l'usine avait délaissé le marché de la voiture électrique afin de fabriquer des batteries pour l'industrie des télécommunications. Le Groupe Bolloré, depuis qu'il est propriétaire de l'usine, a fait évoluer la technologie d'Avestor et l'a adaptée aux véhicules électriques de nouvelle génération. Les batteries fabriquées à Boucherville peuvent maintenant équiper la Bluecar, la voiture électrique qu'il a conçue avec le fameux carrossier italien Pininfarina. Bolloré affirme avoir reçu quelques milliers de commandes pour la Bluecar, une voiture quatre portes avec une autonomie de 250 kilomètres dont les premiers exemplaires arriveront sur le marché l'an prochain. Le Groupe Bolloré est un conglomérat diversifié, notamment dans les transports et les communications. Ses revenus atteignaient 6,4 milliards d'euros et il employait plus de 32 000 personnes en 2007. La mise au point d'une batterie sûre et efficace est le chaînon manquant dans la commercialisation de la voiture électrique. Partout dans le monde, des chercheurs planchent sur une batterie qui pourrait permettre une percée commerciale pour les véhicules électriques. Le Groupe Bolloré affirme être le seul au monde à détenir les brevets pour la fabrication d'une batterie LMP performante et non polluante. L'entreprise fabrique ses batteries à Boucherville et à son usine de Quimper, en France. Hydro-Québec, pour sa part, poursuit ses recherches sur une batterie utilisant le phosphate de fer et le nano-titanate, et qui peut se recharger en un temps record, soit quelques minutes comparativement à trois heures pour les batteries LMP et autres. http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/fabrication/200910/23/01-914163-bathium-fabriquera-des-batteries-pour-voitures-electriques.php

Malgré la haut prix du pied carré à Vancouver, la construction de tours à condos est plus profitable et il ne se construit pas de tours à bureaux ici depuis des années. Le problème aussi, c'est que Vancouver n'a pas beaucoup de grosses corporations qui ont besoin de beaucoup d'espace dans un même édifice.

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Hollywood Casts Detroit in a Leading Role Posted By Ruth Ravve On October 21, 2009 @ 7:45 PM In Business, Economy, Entertainment | Comments Disabled Lights...camera...jobs! The city of Detroit is taking its' cue from Hollywood and luring movie companies to the motor city. Clint Eastwood shot "Gran Torino" there last year. Several other films have been made since, and now MGM is shooting a movie called "Red Dawn" downtown. It may surprise some people that filmmakers would want to shoot a movie in Michigan, instead of California or New York, though producers say the state's four seasons, great lakes and big city setting, make it an ideal location. But the biggest incentive: Cash. In April of last year, the state of Michigan enacted a special tax rebate of 42%, the largest in the country. Since then, the Michigan Film Office says business is booming. That means jobs--hundreds of them--both as part of making the films, or in supportive ways, such as set design, catering, or security. "I think there is a big financial impact that we have on any location we're in. Whenever you bring in a couple hundred people with disposable income to a city, it's going to have an impact. Our people go to restaurants, they go to bars, they go to grocery store, they go to the mall on the weekends. They spend money and aside from that, we also employ people." says Tripp Vinson, Red Dawn's producer. Jobs are something the city of Detroit desperately needs right now, as the auto industry winds down. While Vinson wouldn't say exactly how much money is being saved by the tax incentive, he did admit that its in the millions. Michigan Film Office Director Janet Lockwood says thats a major draw. "In 2007 when we did not have any incentives worth mentioning we took in perhaps, with creative mathematics, 2-million dollars for feature films. In 2008, in the 9 months that the incentives were in place, 125-million dollars" And just to be sure Detroit gets more than its' share of the 15 minutes of fame, it now has its' own staff, to assist the filmmakers who choose to come there, and encourage new ones. Detroit Film Office director Erica Hill says applications are pouring in, and making a big difference in the way Detroiters look at Detroit. "It's really changing the way that we look at industry here, it's a change from the auto industry and it allows our creative class to come forward and find themselves in the forefront of the industry here in the city" Hill says. Other states and cities have tried to use tax incentives to attract the movie industry as well, but none have offered as much as Michigan. "New Mexico, I believe offers 15 cents on the dollar, the Canadian cities like Vancouver and Toronto have been very aggressive but probably not paying anymore than 30 cents on the dollar" says urban studies and planning professor Robin Boyle of Wayne State University. While Detroit isn't going to completely transform into Hollywood anytime soon, city leaders hope it will someday have a starring role in the movie industry. "Red Dawn", which is a remake of a 1984 movie starring Patrick Swayze and Lea Thompson, will be filming through the end of the year. Its an action/thriller that's supposed to hit theatres November 2010. For more information on the movie featured "Red Dawn" visits Robert Lee's Live Shots Blog: http://liveshots.blogs.foxnews.com/2009/10/21/a-red-dawn-casts-on-detroit/. Watch Fox News correspondent Carina Sonn's report here. http://liveshots.blogs.foxnews.com/2009/10/21/hollywood-casts-detroit-in-a-leading-role/

Est-ce qu quelqu'un sait si la tour va être branchée au réseau piétonnier souterrain, directement?

October 22, 2009 Fill It Up With Electricity, Please By MATTHEW L. WALD WASHINGTON ELECTRIC cars are coming in big numbers for the first time. Again. The prediction has been here before, almost every time governments have worried about oil supplies and air pollution. Manufacturers dabbled with electrics after the oil shock of 1979-80. In the 1990s, California said it would require their sale to address its almost intractable air pollution problem. But the technology was not ready, and the state gave up. Now, the federal government is throwing $2.4 billion in Recovery Act grants at the problem, subsidizing battery factories as well as research. And the car industry has inched closer; the required electronics are in wide use in hybrid cars, which combine small batteries and small electric motors with almost-conventional gasoline drivetrains. There are now almost a million Toyota Priuses on the road and thousands of hybrids built by other manufacturers. Hundreds of the Priuses have already been converted to plug-in hybrids, in which some of the electricity comes from plugging into the grid rather than using the gasoline engine to drive a generator. And next year, General Motors plans to introduce a plug-in that will go the first 40 miles, more than most people drive a day, on electricity. Significantly, it is a Chevrolet, a mass market nameplate. The company may sell only a few thousand at first, but it hopes for tens of thousands of sales in the 2012 model year. Supporters, many of them not rooted in the car industry, are predicting a triumph. “It’s going to be like the iPhone,” said Bruce Nilles, an energy and pollution expert at the Sierra Club. “It’s a very symbolic thing people can do to get off oil. I think people are underestimating how consumers are going to flock to an oil-free option.” But the cars are expensive. The after-market kit to convert the Prius to plug-in, with a battery pack that sits where Toyota intended the spare tire to go, sells for $10,000, including installation. The pricing of the Chevrolet entry, the Volt, has not been announced. But electric utility companies that plan to buy 5 or 10 for evaluation say they expect it to be in the range of $35,000, expensive for a Chevrolet that seats four and is not quite as big as a Cobalt. The federal government and many states and localities are offering incentives. And automakers are doing their best to add to the buzz. General Motors, for example, brought out a Volt at the opening in September of a “zero carbon” house in Arlington, Va., where Tony Posawatz, director of the Volt vehicle line, told a crowd of local officials it was a “thrilling, game-changing product.” They all but drooled over it. The enthusiasm was palpable even though the car did not move; the only dynamic moment was when a G.M. aide opened one of its two fueling ports — the one for electricity, not gasoline — and plugged it in. The car will carry a 16 kilowatt-hour battery, which is about the amount of power that a suburban house uses in 12 hours. But it will use only half that amount before the gasoline engine kicks in. Not fully charging or discharging is a way to baby the battery and have it last 120,000 miles. After 40 miles, a gasoline engine starts turning a generator to make electricity for the motor. That, according to G.M., makes it an electric without “range anxiety.” A few pure electric cars are already offered, and more are coming. But at the moment, their price does not make them big sellers. When is an electric car worth the cost, for the owner or for the environment? The math works out differently depending on the vehicle design. The Volt, for instance, is supposed to go about five miles on a kilowatt-hour, a unit of energy that sells for about 11 cents at retail and is sufficient to keep a 100-watt light bulb burning for 10 hours. At that price for electricity, driving a mile costs about 2 cents. With an off-peak electric rate, it could easily be 1 cent. A typical sedan that gets 25 miles a gallon in mixed city and highway driving costs 12 cents a mile if gasoline costs $3 a gallon. That looks good for slowing global warming, too. Burning a gallon of gasoline produces about 20 pounds of carbon dioxide, and refining and delivering that gallon produces about 2 more, so at 39 miles a gallon, such a car would produce 0.56 pound of carbon dioxide per mile. Since cars on the road generally do not get the mileage promised in the window sticker, a gallon would actually propel a car a slightly shorter distance and the corresponding carbon output per mile would be slightly higher. By contrast, the average kilowatt-hour results in the release of about 1.5 pounds of carbon dioxide, so at 5 miles per kilowatt-hour, carbon dioxide would be emitted at a rate of about 0.3 pound per mile, or a little more than half as much as the gasoline car. The Prius’s math is a bit harder to calculate. With the plug-in module installed, it will continue to run on electricity at low speed and on both gasoline and electricity when the car faces a hill or a driver with a heavy foot. But the car will not burn gasoline to recharge the battery until the plug-in unit is exhausted. Leslie J. Goldman, a lawyer who drives his plug-in Prius every day between his home just north of Washington and his office downtown, said that he got 35 miles a gallon before he had the unit installed and that the average rose to over 100. As with the Volt, that sharp jump would be much smaller if his daily trip were beyond the range of the battery. But Mr. Goldman, who represents the company that makes the plug-in kit, A123, said the benefit was more psychological than financial. When he gets home, he said, “I take my briefcase out, I put the extension cord in and I feel very patriotic.” Senators Lamar Alexander, Republican of Tennessee, and John Kerry, Democrat of Massachusetts, have plug-in Priuses, Mr. Goldman said, along with “a whole bunch of others in Congress.” David B. Sandalow, assistant energy secretary for policy and international affairs, drives one, too, and recently edited a book, “Plug-In Vehicles: What Role for Washington?” published by the Brookings Institution, where he worked before going into the government. With enough electric vehicles, Mr. Sandalow wrote, “oil’s status as a strategic commodity would be threatened.” Mr. Sandalow said he bought his plug-in Prius in summer 2008 and got about 80 miles a gallon on his 5-mile trip to work and on errands. He said he hoped for strong sales for the Volt. “I think some day my grandchildren will say to my children, ‘You mean you couldn’t plug in cars when you were young — that’s so weird!’ ” he said. THAT might not move a lot of buyers. Consumer Reports magazine said this year that the plug-in Prius was a really encouraging development — but not to buy one. The conversion to plug-in, it said, “is meant to give a glimpse of an emerging technology, rather than present a viable alternative to a current car.” It is not obvious whether the electric system is ready, either. For one thing, drivers who do not have a garage, or at least a house with an exterior electric outlet, would be hard-pressed to find a place to plug in for several hours a day. For another, all the theorists talk about a “smart grid” that will communicate with the car automatically. The idea is to have the car draw its current in off-peak hours. Electric companies have lots of spare capacity, mostly at night, and see the plug-ins as a boon, unless owners arrive home from work at a peak hour and plug in immediately, in which case the electric companies would have to build more power plants. But this smart grid concept of appliances that communicate with grid managers is not yet in place. So the first Volts, which the company said would be mass produced beginning in November 2010, will come with a simple timer: the driver plugs it in and sets it to charge for a set period, some hours in the future. “Like your lawn sprinkler,” said Mr. Posawatz, of G.M. http://www.nytimes.com/2009/10/22/automobiles/autospecial2/22ELECTRIC.html?_r=1&pagewanted=all

http://www.cyberpresse.ca/opinions/chroniqueurs/yves-boisvert/200910/13/01-910672-ramener-le-soleil-dans-le-stade.php Yves Boisvert La Presse Publié le 13 octobre 2009 à 06h28 | Mis à jour le 13 octobre 2009 à 06h33 Dans le grand laboratoire en forme d'entrepôt, tout est méticuleusement rangé. Il y a des grues, des pistons, des roulettes de plastique et toutes sortes d'outils très propres. Et puis, dans un coin, sous une étagère, comme une pile de vieux tapis industriels. C'est la toile originale du Stade olympique, coupée en 420 bandes de 50 pieds sur 10. Du kevlar, un matériau si résistant qu'on peut tirer dedans au fusil de chasse sans le percer. François Delaney l'a achetée il y a 20 ans pour 1$. «Ça m'a coûté 156 000$ pour la découper et la transporter, par contre...» Que diable fait-il avec des retailles d'une vieille toile déchirée? Des tabliers de protection pour des travailleurs d'usine de sciage. Des housses pour protéger l'équipement dans des mines pendant les explosions. Et on en vend des bouts par internet. Je vous l'annonce: il en reste en masse. Au-delà de ces quelques objets, cette toile a surtout servi à faire pénétrer François Delaney dans le monde complexe et tourmenté du Stade olympique. Il en connaît maintenant les moindres détails techniques. Lundi dernier, dans son labo de L'Assomption, il m'a montré la trouvaille à laquelle il travaille depuis des années: un nouveau toit rétractable pour le Stade olympique. Quoi? Du soleil dans le Stade? À L'Assomption, dans son grand laboratoire en forme... (Photo: Robert Mailloux, La Presse) - image 2.0 Agrandir À L'Assomption, dans son grand laboratoire en forme d'entrepôt, François Delaney continue de croire qu'il a une solution sur mesure pour le Stade olympique. Des experts séduits Est-ce bien sérieux? Quand l'ancien membre du Comité organisateur des Jeux olympiques de Montréal et passionné de sport François Godbout m'en a parlé, j'ai eu la même réaction que tout le monde avant de rencontrer François Delaney: encore le toit du Stade! Et puis, qui est-il, ce Delaney, pas même ingénieur? C'est un homme de 52 ans qui n'a pas de diplôme, mais des brevets dans 34 pays et des contrats avec Bombardier, General Electric, les Forces armées, des sociétés minières et j'en passe. Et c'est un homme tenace. Quand la RIO lui a dit que son concept ne respectait pas l'intégrité architecturale du Stade, il est allé voir Roger Taillibert. Le père du Stade a trouvé l'idée si intéressante qu'il a écrit au premier ministre Jean Charest pour lui dire qu'il l'approuve. Raymond Cyr était ingénieur à la Ville de Montréal pendant tout le chantier olympique et en coordonnait toutes les études techniques. «Je le connais par coeur, le Stade!» me dit-il. Pour lui, Delaney tient une solution absolument ingénieuse, éminemment faisable et pratique. L'ingénieur Serge Vézina, de la firme Dessau, est un des experts qui connaissent le mieux le Stade olympique. M. Vézina, en plus d'avoir travaillé dans plusieurs très grands chantiers de par le monde, est celui que la Régie des installations olympiques a embauché comme expert dans son conflit judiciaire contre la firme Birdair. Dans une lettre flatteuse datée du 3 juillet 2009, M. Vézina écrit que le concept est «prometteur» et «vraisemblable». Le concept est adapté aux singularités du complexe olympique, opine-t-il. En outre, il utilise des technologies de manutention «éprouvées». Certes, son étude était sommaire, mais Dessau était prête à signer une entente de collaboration et d'exclusivité avec M. Delaney en juin 2009, tellement on le prend au sérieux. Le Groupe Canam, de Saint-Georges-de-Beauce, a participé à la construction de plus de 50 stades et amphithéâtres sportifs. C'est un des leaders nord-américains et mondiaux dans le domaine. On lui doit entre autres les quatre derniers complexes new-yorkais, dont le Yankee Stadium et celui des Jets. Canam est le responsable du toit rétractable des Marlins de Miami. Il a été choisi pour construire le prochain amphithéâtre des Penguins de Pittsburgh, dans la LNH, et il est sur les rangs pour le stade BC Place, à Vancouver. Richard Vincent, vice-président à la recherche de Canam, est allé voir le projet de M. Delaney récemment et l'a trouvé très intéressant. «Je ne peux pas me prononcer sur les coûts en ce moment (une des spécialités de la firme), mais je pense qu'il est réalisable. C'est un projet qui me paraît très bien, qui utilise des technologies qui existent et qui a le grand avantage de ne pas ajouter de charge sur le stade, dont on nous dit qu'il a été affaibli. Et puis, ça permet de rouvrir le toit. Notre été est tellement court à Montréal, les gens ne veulent pas être enfermés.» Dans le grand laboratoire en forme d'entrepôt, tout est méticuleusement... - image 3.0 Agrandir De 200 à 10 000 tonnes La beauté du concept Delaney, en plus de nous redonner accès au ciel, c'est qu'il ne s'appuie pas sur le stade, et donc qu'il ne nécessite aucun travail de réfection de l'édifice. Il est soutenu par quatre piliers intégrés au stade et qui reposent sur le sol. À l'origine, le toit du stade Taillibert devait peser 90 tonnes. Le concept réalisé par Lavalin l'a fait passer à 200 tonnes. Le toit est soutenu par des câbles tendus qui le stabilisent. Le mât d'origine avait une capacité de soutien maximale de 6000 tonnes. Il devait supporter une pression de 4500 tonnes pour stabiliser la toile. Le deuxième toit, fabriqué par Birdair pour remplacer la toile de kevlar d'origine, pèse 3000 tonnes. Celui-là aussi a déchiré. Actuellement, la RIO a approuvé un toit fixe en acier conçu par SNC-Lavalin. Personne, ni au cabinet de la ministre Nicole Ménard (responsable de la RIO), ni à la Rio, ni à SNC-Lavalin, ne veut nous en dire le poids ou le coût. Il semble que ce soit un secret d'État! L'information qui filtre parle d'un toit encore plus lourd que l'actuel (jusqu'à 10 000 tonnes), ce qui supposerait des travaux de renforcement du stade et du mât. Vocation sportive «Mon concept est un système très simple, sans entretien, sans électricité, sans graisse, sans essence, avec une technologie qui remonte au temps de Léonard de Vinci!» dit M. Delaney. Des pistons géants, installés sous le stade, montent et descendent pour tirer des câbles et déplacer le toit sur des rails. L'ouverture prend 20 minutes. «On préserve la vocation sportive du Stade, ça ne devient pas seulement un centre de foire», dit François Godbout. «Depuis la fin des Jeux olympiques, nous aurions dû avoir au moins deux championnats du monde, dit Raymond Cyr, mais on ne peut pas faire d'athlétisme si ce n'est pas en plein air et, si on veut du soccer de calibre international ou d'autres jeux (Commonwealth, panaméricains, etc.), il faut avoir un stade ouvert. Toutes les grandes villes se battent pour ça, et nous l'avons! Les Jeux ont été pensés pour laisser un héritage sportif à la jeunesse d'ici, et on risque de le perdre.» La RIO fait la sourde oreille À la RIO, on connaît très bien M. Delaney. Des employés se sont d'ailleurs rendus à son laboratoire pour évaluer le projet, basé sur son système de monte-charge breveté et utilisé dans l'industrie (mais à beaucoup plus petite échelle). «C'était par courtoisie», dit la porte-parole, Mme Sylvie Bastien. Une courtoisie qui a cependant duré des mois. La première fois, les gens de la RIO sont venus à quatre. Puis un employé y est retourné deux fois. Et M. Delaney est allé à la RIO une dizaine de fois. On lui a donné accès à des documents, on a longuement parlé du projet. L'intérêt des gens de technique semblait y être. «Allô la courtoisie!» réplique M. Delaney. Qu'importe, pour la direction de la RIO, le dossier est clos: il y a eu un appel de candidatures en 2004, auquel n'a pas participé M. Delaney. L'appel exigeait un projet de toit fixe en PPP. SNC-Lavalin a été choisie en dernière analyse. Elle sera propriétaire et responsable du toit pendant 25 ans, période pendant laquelle la RIO lui versera des frais annuels. Après? Le toit revient à la RIO. «Vous savez, des gens qui ont des idées pour le Stade, il y en a à tout bout de champ», ajoute Mme Bastien. Vu les appuis qu'elle a reçus, l'idée de M. Delaney est toutefois pas mal plus que celle d'un patenteux de sous-sol. Il a fait faire des soumissions pour chaque morceau de son concept. Il en arrive à 197 millions de dollars, mais avec un coût d'entretien d'à peu près zéro. Il est convaincu que c'est moins cher que celui de SNC-Lavalin, mais la chose est impossible à vérifier en ce moment. «Je vis cette démarche-là avec détachement», dit M. Delaney, après toutes ces années. Il a tout de même investi des centaines de milliers de dollars dans l'aventure et a enregistré divers brevets dans le monde, car il croit que son concept pourra être adopté ailleurs, si ce n'est ici. Les toits rétractables, autrefois décriés, sont maintenant en vogue chez les constructeurs de stades, y compris dans des villes nordiques, de Minneapolis à Milwaukee à l'Europe du Nord. Mais ici, apparemment, on vit encore le choc post-traumatique du toit percé et on semble empressé de boucher d'acier ce trou gênant. Pour un coût inconnu, la RIO s'est résignée à gaspiller une installation sportive et à se priver d'occasions d'attirer des événements internationaux, sauf peut-être des concours de caniches en hiver. Il ne resterait alors des Jeux olympiques de Montréal qu'un édifice dénaturé, symbole permanent de honte collective. À moins que quelqu'un au gouvernement ne finisse par y jeter un regard neuf, pour donner une dernière chance au sport. Qui sait, on pourrait finir par se réapproprier un stade où le soleil aurait de nouveau le droit de pénétrer. Et même (on peut rêver) par en être fier.

Un projet de toit rétractable en acier. Allez voir la vidéo: http://brevetsavendre.com/images/stories/INVENTEURS/722B04WF/STADE.wmv Trouvé sur un site de brevets, discuté à la radio: http://www.985fm.ca/chmp/audio/audioplayer.php?url=http://mediacorus.corusquebec.com/webcorus/audio/content_Audio/240621.mp3 Il faudrait reconsidérer le contrat à SNC. Ne se fera pas à moins d'un miracle. Il faut un toit rétractable au Stade!

J'entends les touristes: Oulala, ces québécois... C'est une installation pour le musée d'art contemporain? Merci CPrail pour la photo.

SVP, une photo, j'aimerais bien pouvoir voir c't'affaire-là!!!

Si on inversait les sexes dans ce vidéo, un homme faisant les mêmes commentaires à la place de la femme envers une participante... Ouch! Ça aurait été inacceptable! LOL

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s a structural engineer, longtime Bakersfield resident Ed Creswell is thrilled that America's first bullet trains will fly right through his city's downtown district. "It's a great project," he said. "And I'm excited for our community." But for Ed, his wife Judy and some of their neighbors there's also a downside: The 220-mph electric rail line is being routed right through his Rosedale-area neighborhood on an elevated track 30- to 40-feet off the ground. And that will affect property values and the quality of life in their horse-friendly tract. "A lot of families have been out there 35 to 40 years or more," Creswell said. "They're not really anxious to move." The Creswells were among dozens who showed up at the Red Lion Hotel in Bakersfield on Tuesday to attend a scoping meeting held by the California High-Speed Rail Authority. Filled with a variety of large maps and exhibits, the meeting was designed to help members of the public learn more about the Bakersfield-to-Palmdale section of the 800-mile long system -- and allow them to ask questions and express concerns. After so many years of talking about a futuristic rail system that could speed from Bakersfield to Los Angeles in just 54 minutes, many Californians have become skeptical that the $40 billion project will ever come to fruition, said Carrie L. Bowen, regional director for the Rail Authority. "People want to know, is it real?" she said. "It's real." "No one has done this before in the United States," Bowen said. "The jobs it's going to bring ... include an estimated 160,000 construction related jobs alone." And those jobs will generate hotel stays, restaurant purchases, retail shopping and other spending that creates an "economic multiplier" effect on local communities. That doesn't count the many technicians needed to help operate the "brains" of the system once it's built, plus the workers who must maintain the trains and the the track. By mid-2012, the environmental reviews should be completed and the routes designated, rail authorities say. "Construction should begin shortly thereafter," said Rail Authority Regional Manager Tom Tracy. Probably the first big project will be a 100-mile test track, which will later be integrated into the larger rail system. And near the test track a heavy maintenance facility will be built to store, repair and maintain the trains. This will mean thousands of the earliest jobs -- and counties from Kern to Merced will be vying to be home to the test track. That's right, the test track will be built somewhere between Bakersfield and Merced. "We are going to try to help this thing along any way we can. It means jobs," said John Spaulding of the Building Trades Council, a consortium of construction trade unions that could realize a job bonanza from the rail project. Much preparation still needs to be done. Most of the route is already laid out, but in Bakersfield, for example, there are essentially two options being discussed. To maximize safety and efficiency, nowhere will the trains interface with cars on surface streets. No train horns will blast. No bells will ring at crossings. While there will be some noise associated with these rolling bullets, there will be no rattling, no clackety-clack of rail noise -- and the on-board ride will be so smooth, you won't spill your beer while walking back to your seat, Bowen said. The California High-Speed Rail Authority is responsible for building the state's high-speed train service covering 800 miles and reaching speeds up to 220 mph. With the passage of Proposition 1A on the November 2008 ballot, California voters approved funding for the nation's first high-speed train system that will link the state's major cities while reducing greenhouse gas emissions. Rail construction through the Tehachapi Mountains will require 13 miles of tunnels, with one tunnel 3.4 miles in length. Cost per mile for tunnel construction: $96 million to $167 million. For more information, go to Cahighspeedrail.ca.gov. More photos at: http://www.bakersfield.com/news/local/x746310165/Bullet-train-development-gaining-speed

J'ai un penchant pour les voitures électriques. Je ne pense pas que c'est une bonne idée de réduire le nombre de voies sur les autoroutes. Il va continuer à y avoir beaucoup de voitures sur nos routes. Des voitures électriques... <object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=3juWKlTCddo&hl=en&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=3juWKlTCddo&hl=en&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>

Mesdames et messieurs, Willard Wigan! <object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/watch?v=vYi458oI0-8&hl=en&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/watch?v=vYi458oI0-8&hl=en&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>

Combien d'étages ou quelle hauteur est permise dans ce secteur pour des habitations?

Personnellement, ces rendus ne me rassurent pas vraiment. Et ce n'est pas la faute de Daoust Lestage, pour qui je vous une grande admiration. C'est le contexte qui m'inquiète un peu. Mais on verra bien quand de réels plans seront montrés.

J'ai bien hâte de voir la stratégie architecturale pour qu'on évite quelque chose comme ça

Oui, même si la compagnie, au Québec, va s'appeler Neauveaux restes Inc. ...scusez là!

Voilà exactement mon point: si il n'y avait pas tant un parti pris contre les tours en hauteur, on pourrait créer un immense espace vert dégagé. Si vous regardez bien le plan, tout ce qui est blanc ou gris sera soit du bâti ou du ciment. Ce sera bouchonné, massif, au lieu de dégagé et élégant. Et avec le nouveau rendu que l'on voit, les matériaux utilisés ne seront pas que du verre, j'ai peur qu'on y mette beaucoup de briques et de béton. Enfin, je ne parle qu'en mon nom et chacun ses gouts. Il y a de bons arguments en faveur des tours, c'est ce que je tenais à dire.

Non seulement j'ai vu les 2 terrains, j'y ai travaillé souvent. Mettre de longs blocs de quelques étages tout au long du terrain me semble être un choix moins heureux. Avec les tours on aurait pu mettre en valeur les terrains de façon plus naturelle, en y faisant un vaste parc.