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Début des audiences publiques sur le prolongement de l'autoroute 19 Mise à jour le lundi 22 septembre 2014 à 10 h 05 HAE Prolongement de l'autoroute 19 La première ronde d'audiences publiques sur le projet de parachèvement de l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Fillion s'ouvre ce soir à Laval. Tenues par le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), ces premières rencontres doivent permettre aux citoyens, dans un premier temps, de s'informer sur le projet et tous ses aspects, notamment environnementaux. Ce projet routier d'envergure, attendu depuis plusieurs décennies par les citoyens de Laval et de la Rive-Nord, doit permettre de relier l'autoroute 440, à Laval, à l'autoroute 640, sur la Rive-Nord, en prolongeant l'autoroute 19 vers le nord jusqu'à Bois-des-Fillion. Pour ce faire, Québec planifie de transformer la route 335 en une autoroute à deux voies dans chaque direction assortie d'une voie réservée au transport collectif. Le projet inclut l'aménagement de quatre échangeurs, d'un stationnement incitatif à la croisée des autoroutes 19 et 640 et la construction d'un pont sur la rivière des Mille-Îles à l'est du pont Athanase-David. La valeur estimée du projet oscille autour de 600 millions de dollars. Outre les représentants du gouvernement du Québec, des personnes ressources ainsi que le promoteur du projet seront présents pour répondre aux questions des citoyens à partir de 19 h au Centre Embassy Plaza, à Laval. Le projet en bref : •Des bretelles d'accès exclusives aux autobus à la hauteur du boulevard Adolphe-Chapleau; •Des bretelles d'accès exclusives aux autobus à l'échangeur Saint-Martin Est; •La construction d'un nouveau pont à l'est du pont Athanase-David pour permettre l'aménagement des voies réservées; •De meilleurs accès au stationnement incitatif de 690 places à l'angle de la future autoroute 19 et de l'autoroute 640; •L'aménagement d'un stationnement incitatif de 280 places dans le secteur de Côte-Terrebonne. Après cette séance d'information, les commissaires du BAPE recevront les suggestions et les commentaires du public lors d'une deuxième ronde d'audiences qui aura lieu le 20 octobre prochain. Le BAPE dispose d'un délai de quatre mois pour accomplir ses consultations dans ce dossier. Le Bureau devra ensuite remettre son rapport au ministre du Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, David Heurtel, au plus tard le 14 janvier 2015. Ce projet qui doit soulager la congestion routière importante dans l'axe de la route 335 sur la Rive-Nord en reliant cette partie de la Rive-Nord au réseau autoroutier de l'île de Laval suscite l'enthousiasme de beaucoup de citoyens et automobilistes des secteurs de Terrebonne, de Laval et de Bois-des-Fillion. Ces derniers réclamaient depuis près de 40 ans le parachèvement de ce tronçon autoroutier. Un projet aberrant, déplorent les organismes environnementaux Plusieurs groupes et citoyens redoutent par contre l'impact de ces importants travaux sur la congestion routière déjà lourde dans ce secteur aux heures de pointe. D'autres s'inquiètent pour la perturbation qu'engendreront ces travaux sur la flore et la faune des secteurs touchés. C'est le cas de l'Alliance pour le financement des transports collectifs (TRANSIT) qui dénonce le choix du gouvernement du Québec d'aller de l'avant avec un tel projet en période de compression budgétaire. « D'abord, il faut remettre à niveau les actifs existants, routes et transports collectifs, puis investir les sommes nécessaires dans les projets prioritaires de transports collectifs et actifs, qui vont diminuer la congestion routière en cette période de grands travaux routiers », explique Florence Junca-Adenot, professeure à l'UQAM dans un communiqué de l'Alliance. « Qu'il est ridicule, dans l'état des finances publiques, de se donner collectivement comme priorité de poursuivre le développement du réseau routier alors que l'on coupe dans les écoles! » — Karel Mayrand, directeur de la Fondation David Suzuki pour le Québec Pour Coralie Deny, directrice générale du Conseil régional de l'environnement de Montréal, les politiques du gouvernement sont incohérentes. « D'une part, Québec répète sans cesse qu'il faut réduire les dépenses, mais veut dépenser plus de 500 millions pour un agrandissement d'autoroute. D'autre part, il reconnaît qu'il faut réduire la congestion dans la région métropolitaine, mais il est prêt à ajouter massivement des voitures sur la rue Papineau à Montréal », écrit-elle dans le communiqué de TRANSIT. Une région en forte croissance La région concernée par le projet, qui inclut Bois-des-Filion et Terrebonne, a connu une croissance de plus de 10 % entre 2006 et 2011. Selon les chiffres de la Coalition pour le parachèvement de l'autoroute 19, le nombre de véhicules qui empruntent le trajet a triplé depuis l'an 2000. La première annonce quant à la construction de ce lien routier a été faite dans les années 1960, mais seule la portion sud du tronçon a été réalisée. Le reste du projet a été suspendu après un moratoire gouvernemental en 1977. En 2010, le gouvernement Charest avait annoncé la relance du projet qui devait être achevé en 2014. Le budget évoqué était alors de plus de 300 millions de dollars. Le 24 mai 2013, le ministre péquiste des Transports du Québec, Sylvain Gaudrault, déposait le projet revu par son gouvernement au BAPE. Le coût évalué du projet aujourd'hui se situerait entre 400 et 600 millions de dollars. http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2014/09/22/003-audiences-publiques-bape-prolongement-autoroute-bois-fillion.shtml

Une partie de la reponse....

Je classe ce projet dans le même panier que la rue notre-dame... environs une annonce tout les 5-6 ans que ca se fera... puis rien.... puis une nouvelle annonce puis rien.... j'espere qu'un jour ils me feront mentir On voit comment c'est fou ce dossier en consultant l'historique http://www.cotesaintluc.org/fr/BoulevardCavendish

c'est vraiment le tronçon manquant entre St-Jean-Baptiste et Boul.RDP qui va faire le plus de difference et permettre le développement et l'ouverture de ce coin un peu enclavé.

en 2004 il y a eu un plan de transport les objectifs étaient : Prolongement de la ligne orange du métro vers Laval Implantation d'un service rapide par bus (SRB) dans l'axe Côte-Vertu/Sauvé Prolongement du SRB dans l'axe Henri-Bourassa Implantation d'un SRB sur l'axe Pie-IX Prolongement de la ligne bleue du métro vers Anjou Prolongement du SRB dans l'axe Notre-Dame Optimisation de l'autoroute Métropolitaine (A-40) Construction d'un nouveau pont pour remplacer le pont Champlain Réaménagement de l'autoroute Bonaventure dans le secteur du Havre Recouvrement de l'autoroute Ville-Marie entre la rue Saint-Urbain et l'avenue De Lorimier Modernisation de la rue Notre-Dame Est Réaménagement du pont-tunnel Louis-H.-La Fontaine En 2024 il y aura un plan de transport les objectifs seront : Prolongement de la ligne orange du métro vers Laval Implantation d'un service rapide par bus (SRB) dans l'axe Côte-Vertu/Sauvé Prolongement du SRB dans l'axe Henri-Bourassa Implantation d'un SRB sur l'axe Pie-IX Prolongement de la ligne bleue du métro vers Anjou Prolongement du SRB dans l'axe Notre-Dame Optimisation de l'autoroute Métropolitaine (A-40) Construction d'un nouveau pont pour remplacer le pont Champlain Réaménagement de l'autoroute Bonaventure dans le secteur du Havre Recouvrement de l'autoroute Ville-Marie entre la rue Saint-Urbain et l'avenue De Lorimier Modernisation de la rue Notre-Dame Est Réaménagement du pont-tunnel Louis-H.-La Fontaine ....................

C'est un bon pas mais faudrait investir aussi sur la rue Notre-Dame ce n'est pas attrayant aller se promener dans ce coin là qui pourrait etre si beau.... résultat je passe devant la nouvelle place publique chaque jour et je pense pas n'y avoit jamais vu personne....

Hate de voir si il va rester du stationnement je prévois utiliser le train mais comme ma gare ( pointe-aux-trembles ) n'ouvrira pas avant mai je vais essayer d'aller a RDP mais le stationnement me fait peur...

....tsé de l'argent investi à la bonne place la... (!!)

On devrait juste pu rien faire et garder le statut quo c'est beaucoup mieux comme ca jamais personne de content... c'est comme la rue Notre-Dame dans l'est on est pogné pendant 2h chaque matin parce qu'un petit groupe de protestataire a chialer il y a 10 ans résultat c'est un parking perpétuel et ca se propage dans les rues et meme ruelles des quartiers avoisinants mais c'est pas graaaaaaaaaaaaveeeeeeeeee ca au moins on a chialé et rien ne s'est fait. On devrait seulement dépenser 10 millions pour une piste cyclable et fermer la 335 les gens de la couronne Nord vont alors se creer un systeme de velo en tandem et aller au centre-ville en ''becycle'' voilà on en parle plus !

La rue Notre-Dame commence à avoir l'air de quelque chose de présentable dans ce coin là ! Resterait vraiment à trouver une vocation à l'ancienne Brasserie Dow et aussi développer un peu au sud-ouest De la Montagne.

Peekay tu es une agace ! Lol merci d'avoir shared ca ca rappel de bon souvenir !

That being said..... Ca ressemble à un gros Maurice !!

Cool le projet mais je comprends pas où est l'accès au fleuve dans tout ca ?

1965

C'est en 1925

Je suis tombé dessus par chance en cherchant des photos de la rue Notre-Dame. C'est d'ailleurs ce que j'avais tappé dans la recherche mais clic à gauche clic à droite on se retrouve un peu partout et parfois on tombe sur des bijoux sans le vouloir !

En me promenant sur le site de la Bibliothèque et archives nationales du Québec;) http://www.banq.qc.ca/archives/

Le site en 1925

1925 avant l'arrivée du Pont Jacques-Cartier

Le site en 1925

Le QUAD en 1925

Wowwww j'ai vraiment un semi-croquant dans mes pantalons en ce moment ... que je detestais cette affreuse batisse !!!

Vers un futur pont Champlain Quelles leçons à tirer du Bay Bridge de San Francisco? San Francisco est belle. Quiconque y est allé vous le dira. Parmi ses nombreux attraits, le majestueux pont Golden Gate est certainement le plus célèbre. Depuis une quinzaine d'années, c'est toutefois d'un autre pont dont on parle le plus là-bas : la partie est du nouveau Bay Bridge, qui relie la ville d'Oakland à la petite île Yerba Buena, du côté de San Francisco. Inauguré il y a un an, le Bay Bridge, dans sa deuxième version, a été le plus important chantier public de l'histoire de la Californie. On a mis 12 ans à le construire, alors qu'on en prévoyait seulement 7. Il a coûté 6 milliards de dollars, soit presque cinq fois plus que dans le budget initial. À moins d'un an du début des travaux du futur pont Champlain, l'histoire de ce pont est une véritable saga qui fait réfléchir. Le pont de San Francisco mesure 3,5 km, soit pratiquement la même longueur que notre prochain pont. Mais il est plus large de deux voies. Rappelons-le, Ottawa affirme qu'on mettra seulement trois ans à construire le nouveau pont sur le Saint-Laurent et que le projet total, y compris l'élargissement de la 15, coûtera entre 3 et 5 milliards de dollars. De l'expérience californienne, on retient plusieurs choses. D'abord, comme à Montréal, il y a eu l'obligation d'agir pour construire un pont plus solide. En 1989, un segment de la vieille partie est du Bay Bridge s'est affaissé à la suite d'un puissant tremblement de terre. Un automobiliste a été tué. Dès lors, on sait que le pont ne sera pas assez solide pour résister au prochain gros tremblement de terre. En 1997, on décide d'en construire un autre. « L'Institut des études géologiques des États-Unis a prédit que San Francisco avait 66 % de risques de subir un tremblement de terre de 6,7 ou plus dans les 30 prochaines années. La menace était donc réelle [...] Je suis heureux et soulagé d'avoir battu le tremblement de terre. C'est le plus important », explique Brian Maroney, l'ingénieur qui a supervisé les travaux du nouveau pont. Un remplacement long et pénible Quel sera le design du nouveau pont? Où sera-t-il placé? Qui va payer la facture? Maires des environs, gouverneurs successifs de l'État et organismes de transports ne s'entendent pas. Même deux ans après le début du chantier, en 2004, les désaccords persistent. Les estimations de coûts sont à la hausse et le gouverneur Arnold Schwarzenegger remet en question le design complexe qui a été choisi pour la partie centrale. Les travaux sont même arrêtés plusieurs mois. Autre constatation : le quasi-monopole du fédéral dans les prises de décisions entourant le futur pont Champlain semble donc être, à cet égard, un avantage. Quant au design, le type de structure choisi pour Montréal est un pont à haubans, alors qu'en Californie, un comité a plutôt décidé que le nouveau pont serait suspendu par un système de câbles assez unique. On ne voulait pas seulement qu'il résiste au plus gros tremblement de terre - le Bay Bridge a le niveau de résistance aux séismes le plus graves -, on voulait aussi un pont signature. Au fil des ans, le journaliste du San Francisco Chronicle dit avoir écrit entre « 50 et 100 articles » sur la saga du pont. Selon lui, pour le peu de différence dans le look, la Californie aurait dû opter pour un pont à haubans comme à Montréal : « C'est un design qui a fait ses preuves. Il y en a environ 150 dans le monde. C'est un choix plus économique et dont l'architecture est bien acceptée. » Un référendum pour le péage Jaxon Van Derbecken rappelle que ce sont essentiellement les automobilistes californiens qui vont payer ces 6 milliards de dollars, par l'entremise du péage. •Emprunter le nouveau Bay Bridge coûte 6 $ à l'heure de pointe, mais seulement en direction de San Francisco. •Il en coûte 4 $ le reste du temps. •Il y a 10 ans, le péage était de seulement 2 $. Contrairement à Montréal, toutefois, les résidents ont pu se prononcer par référendum sur la question du péage. Ils avaient dit oui... à une hausse de 1 $. Le reste de la hausse a été décidé en cours de projet. « On n'avait pas le choix », explique le porte-parole de la Commission métropolitaine des transports, Randy Rentschler. Aujourd'hui, il est très heureux du nouveau pont, mais il admet que le dossier montréalais est beaucoup mieux lancé. Sauf que l'estimation de 3 à 5 milliards de dollars avancée par Ottawa est encore très floue. Et le fédéral n'est pas non plus à l'abri d'autres problèmes rencontrés à San Francisco. Par manque d'expérience dans les projets de cette taille, les autorités de Californie ont sous-estimé la facture finale. Le prix des matériaux comme l'acier a aussi augmenté sur les marchés en cours de la réalisation du projet et cela a fait gonfler les prix. Accepter la plus basse soumission a aussi joué quelques tours. « Pour épargner de l'argent, le consortium a fait fabriquer des segments du pont en Chine. Le chantier là-bas a duré plusieurs années et, en fin de compte, ça a apporté plus de problèmes et de coûts », dit Jaxon Van Derbecken. Échéancier montréalais réaliste? Bref, l'expérience californienne rappelle qu'un projet aussi gros a souvent son lot de défis, d'imprévus et de délais. Ceux à qui nous avons montré la vidéo du futur pont Champlain et avec lesquels nous avons discuté du projet ont été séduits. À une chose près, peut-être. Et ce n'est pas la moindre : l'échéance visée. Après avoir vu la vidéo, l'ingénieur en chef du Bay Bridge, Brian Maroney, a dit que concevoir et construire ce pont, en comptant les études environnementales, pourrait prendre une décennie. On lui a répondu que ces études étaient faites et qu'Ottawa visait une inauguration dès 2018, trois ans après le choix du consortium, en avril prochain. « Certains endroits dans le monde ont réussi un défi comme celui-là, mais jamais aux États-Unis », lance-t-il en riant. Une réaction qui en dit peut-être long sur le défi à venir. À San Francisco, on est contents que tout ça soit derrière. Mais au moins on est prêts pour le prochain tremblement de terre. http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2014/09/16/006-bay-bridge-san-francisco-construction-nouveau-pont-champlain.shtml

Notre-Dame/Pie-Ix 1958