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Des autobus privés sur Pie-IX Le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, est l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole. Photo Alain Roberge, La Presse Bruno Bisson La Presse L’Agence métropolitaine de transport (AMT) veut confier à un partenaire privé la réalisation et l’exploitation d’une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, dans l’est de Montréal, l’un des corridors de transport collectif les plus achalandés de la métropole. Ce projet, encore à l’étape préliminaire, est au cœur d’une nouvelle guerre de tranchées entre l’agence gouvernementale et la Société de transport de Montréal (STM) qui exploite les réseaux d’autobus et du métro de Montréal, et qui ne veut rien entendre du projet de l’AMT. Dans une entrevue à La Presse, hier, le directeur général de la Société de transport de Montréal, Yves Devin, a révélé qu’après « des débats épiques » avec l’AMT, qui relève du ministère des Transports, la STM a décidé de faire cavalier seul, s’il le faut, et de réaliser son propre concept d’autobus express, qui pourrait être mis en service dès 2010. Le projet de l’AMT, signale M. Devin, ne pourrait voir le jour que deux ans plus tard, en 2012. Le projet privilégié par l’AMT prolongerait la voie réservée du boulevard Pie-IX au nord de la rivière des Prairies jusqu’à l’autoroute 440, à Laval. Il inclurait la construction de grands stationnements incitatifs. Les autobus circuleraient sur des voies réservées permanentes situées en bordure du boulevard. Les passagers y monteraient donc à partir de quais aménagés sur les trottoirs. Pour la STM, a affirmé hier M. Devin, la circulation des autobus « en rive », en bordure du boulevard, ne fonctionnera pas, et limitera les performances de ce service qui serait beaucoup trop lent. C’est pourquoi le projet de la STM rendu public, dans ses grandes lignes, la semaine dernière, prévoit l’implantation des voies réservées aux autobus en plein centre du boulevard Pie-IX. Ce boulevard est une des plus importantes artères de circulation nord-sud à Montréal et est utilisé chaque jour par des dizaines de milliers d’automobilistes. Le projet des voies réservées aurait pour effet de retrancher complètement deux voies de circulation – une par direction – sur ce boulevard de six voies de largeur. Des voies surélevées Les voies de circulation destinées exclusivement aux transports en commun seraient surélevées, par rapport aux chaussées des automobilistes, et le bitume serait peint d’une couleur contrastante avec l’asphalte noir conventionnel afin de bien différencier les voies réservées aux autobus des autres voies de circulation. Dans une étude préliminaire, le coût de réalisation de ce projet a été très sommairement estimé «entre 45 et 90 millions de dollars». Selon M. Devin, la STM a reçu du comité exécutif de la Ville de Montréal le mandat prioritaire d’implanter ce projet dans les plus brefs délais possible. Or, lors d’une rencontre de travail récente, affirme-t-il, l’AMT « a décidé de faire ce qu’on fait généralement quand on ne veut pas prendre de décision. Elle a commandé une étude ». Le feu aux poudres Après cinq ans d’études, de discussions, d’enquêtes et de mésentente, ce nouveau mandat d’étude, confié aux firmes d’ingénieurs Cima et Genivar, semble avoir mis le feu aux poudres entre les deux organismes publics qui se livrent une guerre sans partage, depuis des années, pour le contrôle du développement des transports en commun dans la métropole. Jointe hier pour commenter les affirmations de M. Devin, la vice-présidente aux communications de l’AMT, Marie Gendron, a semblé décontenancée par la virulence de cette sortie, et a affirmé que l’agence gouvernementale, qui relève du ministère des Transports du Québec, s’estime toujours partenaire de ce projet d’autobus express dans l’axe du boulevard Pie-IX. Mme Gendron a dit tout ignorer quant à la possibilité que ce projet de voie réservée fasse l’objet d’un partenariat public-privé, et a assuré que l’AMT n’a pas commandé d’étude en ce sens. Selon elle, la nouvelle étude commandée « vise à vérifier les conditions d’exploitation d’une voie réservée permanente aux autobus au centre du boulevard Pie-IX, et à valider le scénario élaboré par un consultant, en collaboration avec la STM ». Jusqu’en juin 2002, l’AMT exploitait une voie réservée aux autobus sur le boulevard Pie-IX, qui fonctionnait à contresens du trafic automobile, pendant les heures de pointe seulement. La STM était responsable du fonctionnement de la voie réservée. Ce sont ses autobus, conduits par ses chauffeurs, qui assuraient cette desserte express très populaire, entre le nord-est de la ville et la station de métro Pie-IX. Ce circuit d’autobus, le R-505, était, à l’époque, l’un des plus utilisés de la métropole avec une fréquentation pouvant aller jusqu’à 8000 passagers par jour, soit l’équivalent de plusieurs trains de banlieue. Le service d’autobus a toutefois été interrompu net après la mort tragique d’une jeune femme, happée de plein fouet par un autobus alors qu’elle traversait le boulevard Pie-IX. Malgré les conclusions d’une enquête du coroner, concluant que le principe de la circulation à contresens des autobus pouvait être maintenu, moyennant certains aménagements de la voie publique, l’AMT, la STM et la Ville de Montréal n’ont jamais eu l’intention de rétablir ce service. À l’AMT, hier, Mme Gendron a assuré que malgré les désaccords entre les parties sur la meilleure manière de rétablir une voie réservée aux autobus, « nous nous entendons toujours sur la nécessité d’implanter un service d’autobus rapide dans cet axe de circulation ».

http://journalmetro.com/actualites/montreal/719669/le-carrefour-sherbrookepie-ix-sera-reamenage-pour-le-375e/ http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=9817,140157625&_dad=portal&_schema=PORTAL

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http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2016/02/08/001-accidents-pietons-montreal-carte.shtml Où sont les endroits les plus dangereux pour les piétons à Montréal? Mise à jour le lundi 8 février 2016 à 6 h 40 HNE Déjà quatre piétons sont morts depuis le début de l'année à Montréal et plusieurs voix s'élèvent pour demander des aménagements plus sécuritaires. Mais quels sont les endroits les plus dangereux pour les piétons à Montréal? Radio-Canada a analysé près de 4700 accidents survenus entre 2011 et 2014. Voici ce que nous avons découvert. Un texte d'Anne-Marie Provost, de Grand Montréal TwitterCourriel Au total, 4825 piétons ont été blessés pendant cette période, selon les données compilées par la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) à partir de rapports du Service de police de Montréal (SPVM). Si la majorité d'entre eux (90 %) ont subi des blessures légères, 59 sont décédés des suites de l'accident. Notre carte montre la répartition de tous les accidents impliquant des piétons et des véhicules entre 2011 et 2014. Par souci de lisibité, les intersections où se sont produits trois accidents et moins ne sont pas affichées. Pour regarder la carte sur votre appareil mobile, cliquez ici. Le centre-ville : densité égale danger! À cause de sa grande densité, le centre-ville est une des zones où les collisions entre marcheurs et véhicules se produisent le plus fréquemment. Le secteur de l'Université Concordia est particulièrement dangereux. Un total de 21 accidents en quatre ans sont survenus sur la rue Guy, entre les boulevards René-Lévesque et Maisonneuve. Radio-Canada s'est déplacée au coin des rues Guy et Sainte-Catherine avec Marie-Soleil Cloutier, professeure au Centre urbanisation culture société de l'Institut national de la recherche scientifique (INRS), pour en comprendre les causes. « C'est une intersection très achalandée, à la fois avec des piétons et des automobilistes, entre autres à cause de la rue Sainte-Catherine et de l'Université Concordia. La rue Guy est aussi très large et à double-sens », explique la spécialiste en sécurité routière. Plusieurs accidents ont eu lieu à l'intersection des rues Guy et Sainte-Catherine entre 2011 et 2014.Plusieurs accidents ont eu lieu à l'intersection des rues Guy et Sainte-Catherine entre 2011 et 2014. Photo : Radio-Canada Marie-Soleil Cloutier souligne que le rétrécissement de la chaussée est une méthode efficace pour réduire les accidents et que plusieurs solutions existent pour rendre le partage de la route entre piétons et automobiles moins dangereux. Prévu par la Ville de Montréal dans les prochaines années, le réaménagement de la rue Sainte-Catherine, entre les rues De Bleury et Atwater, pourrait contribuer à sécuriser les lieux, selon la spécialiste. La Sainte-Catherine comporte en effet son lot d'accidents, tout comme le boulevard René-Lévesque, où on recense quatre piétons grièvement blessés sur les onze touchés à l'intersection de la rue Guy. Les intersections les plus à risque à Montréal : Beaubien et Pie-IX Henri-Bourassa et Lacordaire Saint-Denis et René-Lévesque Boulevard Robert et Viau Sherbrooke Est et rue du Trianon Saint-Denis et Mont-Royal Les voies de transit : la vitesse souvent en cause Des artères plus éloignées du centre-ville sont le théâtre d'un grand nombre d'accidents, et ce, même si les piétons y sont moins nombreux. L'intersection du boulevard Pie-IX et de la rue Beaubien est parmi celles où il y a eu le plus de collisions, selon notre compilation. La largeur des voies et la circulation à double-sens sont encore une fois ici en cause, mais aussi le nombre élevé de véhicules et leur vitesse. « Pie-IX est une voie de transit, ce n'est pas seulement de la circulation locale. C'est des gens qui partent du nord et vont plus au sud et la configuration leur permet d'aller vite », explique Marie-Soleil Cloutier. La même situation prévaut pour plusieurs autres artères que les automobilistes empruntent pour traverser l'île. L'emplacement des arrêts d'autobus aux quatre coins de rue de l'intersection Pie-IX et Beaubien peut aussi favoriser les accidents. « La présence de transport en commun n'est pas un problème en soi, mais ça va créer un afflux de piétons », affirme la spécialiste. Le coin du boulevard Pie-IX et de la rue Beaubien est un des plus dangereux de Montréal pour les piétons.Le coin du boulevard Pie-IX et de la rue Beaubien est un des plus dangereux de Montréal pour les piétons. Photo : Radio-Canada La présence d'une résidence pour aînés au coin de Pie-IX et Beaubien peut expliquer le nombre élevé d'accidents dans ce secteur, indique la professeure. « Les personnes âgées ont une vitesse plus lente, souvent les feux piétons ne vont pas être assez longs pour eux. » Marie-Soleil Cloutier précise qu'il s'agit d'une population particulièrement à risque et souvent victime de collisions. Les artères les plus à risque à Montréal : Boulevard Saint-Michel L'avenue Papineau Le boulevard Pie-IX Rue Sherbrooke Rue Sainte-Catherine Boulevard René-Lévesque Plus d'accidents en hiver et en fin d'après-midi Selon les données de la SAAQ, près du tiers des piétons blessés l'ont été pendant l'heure de pointe du soir entre 15 h et 18 h. Leur nombre est aussi plus élevé vers la fin de la semaine de travail, avec une pointe de 1728 piétons blessés les jeudi et vendredi contre 910 le week-end. L'analyse des chiffres par mois révèle de son côté que l'automne et le début de l'hiver sont plus propices aux accidents. Plus de 2000 pitéons (43 %) ont été victime d'un accident entre d'octobre à janvier. Les collisions en baisse depuis 2011 Si plusieurs endroits à Montréal sont problématiques, le nombre d'accidents impliquant des piétons a malgré tout chuté de 20 % entre 2011 et 2014. Aref Salem, responsable des transports pour l'administration Coderre, explique que la Ville vise une réduction de 40 % des accidents impliquant des piétons entre 2008 et 2017 et assure que Montréal agit. « Il y a beaucoup d'interventions qui se font au niveau des saillies de trottoir et de la réduction de vitesse. À la Ville, nous avons abaissé la vitesse de 50 à 40 kilomètres/heure. Il y a aussi les quartiers verts », énumère-t-il. Parmi d'autres projets qui ont été réalisés, la Ville veut notamment sécuriser le secteur des boulevards Gouin et Laurentien. Six voies de circulation seront réduites à deux. Il y aura élargissement de trottoirs et installation de feux piétons. Aref Salem ajoute que les activités de sensibilisation et les interventions des 133 policiers du SPVM dédiés à la sécurité routière contribuent à changer le comportement des vélos, piétons et automobilistes. Mais selon Marie-Soleil Cloutier, le travail s'est surtout fait au niveau des arrondissements, donc plus sur des rues locales que sur des artères. « La gouvernance de Montréal fait que beaucoup de choses se font sur les rues locales, mais il y a peu de choses qui se font sur les artères présentement. Ça coûte de l'argent, mais c'est clair que Montréal n'est pas un leader jusqu'ici », soutient-elle, sans pour autant dire que Montréal est un cancre. Elle cite en exemple les travaux récents sur la rue Laurier dans le Plateau-Mont-Royal et Rosemont-La Petite-Patrie, qui s'est dotée d'une politique pour sécuriser les abords des écoles. Le cas particulier de l'aéoroport Plusieurs remarqueront les 26 accidents que l'on recense à l'aéroport Pierre-Elliot-Trudeau. Ce résultat est toutefois à prendre avec des pincettes. Différents spécialistes interrogés soulignent que dans les grands espaces comme un aéroport, les policiers ont tendance à toujours mettre la même adresse dans leur rapport, ce qui vient fausser les données. En collaboration avec Florent Daudens sent via Tapatalk

Petit projet situé sur Beaubien pas très loin de Pie-IX. 3 petits étages ce n'est pas beaucoup. Je suis certain qu'on aurait pu autoriser 5 ou 6 mais bon. http://www.campiz.ca/english/beaubien.html

Liste provisoire. Routes, autoroutes et échangeurs : Échangeur Turcot Rond-Point Dorval Échangeur Décarie : réaménagement Carrefour Henri-Bourassa / Pie-IX et pont Pie-IX : réaménagement et rénovations Avenue du Musée - réaménagement Rue Riverside, réfection (Saint-Lambert) Carrefour Masson-d’Iberville, réaménagement Autoroute 10 (Bonaventure / projet du Havre) Autoroute 13 Autoroute 15 - secteur Laval / Rive-Nord : élargissement et bonification Autoroute 19 Autoroute 20 Autoroute 30 Autoroute 30 - Élargissement Autoroute 35 Autoroute 50 Autoroute 440 - prolongement Autoroute 720 - Notre-Dame Autoroute 720 - travaux d'entretien Autoroute 720 - Recouvrement Chemins de fer : Montréal - Ottawa TGV - Liaison Windsor - Québec TGV - Liaison Montréal - New-York Ponts : Jacques-Cartier Champlain Mercier : rénovations Arthur-Sauvé Île Perry Places publiques, pistes cyclables et parcs : Champs-de-Mars : réaménagement Belvédère Camilien-Houde : rénovations Place du Canada et Place Dorchester : rénovations Réaménagement des Quais du Vieux-Port, phase 4 Parc Jean-Drapeau : rénovations Parc linéaire de la rue de la Commune Est Parc-nature Bois-de-Saraguay : aménagement Réseau montréalais de pistes cyclables

4040 Lafontaine À quelque pas du métro Pie-IX, du marché maisonneuve et de la promenade Ontario, ce nouveau projet de 16 condos vous offre des unités unique de grande dimensions dans un milieu de vie urbain en plein développement. http://www.habitationslaurendeau.com/4040.php

Bonsoir, J'ai fais un petit plan de ce que la carrière Francon aurait l'air transformé en milieu naturel. Premièrement, l'accessibilité du site est excellente , avec la station Pie-Ix de la future ligne Mtl-Mascouche et la future voie réservé de la rue Pie-Ix. Légende: Ligne bleu : Ligne Mtl-Mascouche de l'AMT Ligne blanche : Voie réservé sur Pie-IX Tracé vert : Nouvelle piste cyclable Lignes rouges : Accès de la rue Pie-IX vers la carrière avec esscaliers pour y descendre Du côté gauche, il y aura des escaliers à chaque bout de rue. comme ceux là Bon, voici le résultat Avant Après Quand pensez vous ?

that's an interesting line and i agree that both of these areas could use better access to rapid transit. that said, you've probably already seen my take on it, as seen here in it's latest revision (!!!!) : the white line forking off of the green routes north of frontenac serves to irrigate the eastern end of the plateau area, connecting the nord-east of montreal-north & rdp through pie-ix. oh and wouldn't you know it, there is a subway+tram station just east of d'Iberville of course this doesn't do much for the western end of the plateau / mile-end district, but i do believe that both the parc avenue & st-joseph blvd tram routes proposed on my plan would more than bridge the gap between the different subway routes surrounding the area (and you can count 5 of them, which isn't bad at all). they'd also promote short distance commuting within those neighborhoods. rosey12387, got more routes? i'm always curious to see the works of others

Publié le 17 février 2009 à 05h00 | Mis à jour le 17 février 2009 à 06h30 «Montréal est complètement désorganisé», affirme Louise Harel Éric Clément La Presse Pour Louise Harel, pas question de regretter les fusions municipales que le gouvernement péquiste a mises en oeuvre en 2001. «Sur 61 fusions, 57 se sont bien déroulées, alors ça demeure un succès», dit-elle. Selon l'ex-députée d'Hochelaga-Maisonneuve, l'échec du processus municipal dans l'île de Montréal n'a pas commencé avec les défusions à la fin de 2005, mais à l'automne de 2003 quand, au cours d'une fin de session parlementaire où l'esprit était « plus aux tourtières qu'à autre chose», le gouvernement de Jean Charest a utilisé le bâillon pour faire passer plusieurs lois, dont une qui a transformé la Charte de la Ville de Montréal. «C'est là qu'a commencé la Grande Désorganisation avec un G et un D majuscules, dit-elle. Personne ne l'a vue venir. La modification de la charte a transformé la ville en une fédération de quasi-villes. Et cette modification s'est faite avec la résignation de Gérald Tremblay.» Le casse-tête des parcomètres Selon Mme Harel, les incohérences que constatent les Montréalais dans la métropole, lors du déneigement, sur la propreté, avec les différentes tarifications de parcomètres, viennent du fait que les arrondissements ont trop de pouvoirs. Et ces pouvoirs ont déstabilisé la Ville qui compte aujourd'hui 20 maires. «Les arrondissements ont été créés sur le modèle des villes de banlieue, dit-elle. On est passé de présidents d'arrondissement à des maires d'arrondissement élus au suffrage universel. Ces maires ont des pouvoirs étendus. Ils ont tous des cabinets, des budgets de relations publiques et font même des relations internationales. Ils ont le pouvoir d'embaucher. Même le directeur général de l'arrondissement n'est plus choisi par la ville centre.» Mme Harel dit voir «tous les jours cette désorganisation». «Au coin de la rue Ontario et du boulevard Pie-IX, je vais dans un café. Si je me gare sur Ontario, le tarif du parcomètre est différent de celui sur Pie-IX. Car sur Ontario, l'arrondissement a juridiction alors que sur Pie-IX, c'est la ville centre. C'est incohérent. Pour le déneigement, la ville centre n'a plus le dispositif qui, avant 2003, permettait de centraliser les actions en cas de besoin.» Louise Harel ne comprend pas que le plan d'urbanisme soit confié aux arrondissements. «Vous vous rendez compte? C'est la porte ouverte à toutes les incohérences, dit-elle. Avant, tout grand projet devait passer nécessairement devant l'Office de consultation publique de Montréal. Comme ministre des Affaires municipales, je l'avais imposé à Pierre Bourque. Et c'était même dans le rapport que Gérald Tremblay avait préparé avec un comité à la demande de M. Bourque. Ça a bien changé par la suite...» Mme Harel dit qu'elle «a rêvé cette ville avec moins d'inégalités et moins d'iniquités entre les arrondissements». Avant 2003, un dispositif, dit-elle, réduisait les écarts financiers entre arrondissements. «Ce n'est plus obligatoire aujourd'hui. Mais la goutte d'eau qui a fait déborder le vase, c'est la loi 22.» Selon la loi 22, adoptée en juin dernier, les 15 villes reconstituées de l'île n'ont plus à débourser 30 millions par année pour les infrastructures et les équipements de Montréal. La somme est assumée par Montréal, en fait avec l'argent que Québec a donné à Montréal dans le cadre de son nouveau statut juridique de métropole. «Ces 30 millions qui proviennent de tous les Québécois, et notamment de 130 villes dévitalisées, permettent aux villes de banlieue de baisser leurs taxes, dit-elle. Charest a acheté la paix avec les villes défusionnées avec ça. Ces 30 millions auraient mieux servi pour la décontamination des sols des quartiers ouvriers ou pour revitaliser Montréal-Nord et d'autres quartiers.» Un appui nécessaire Toutefois, Mme Harel espère que Québec et Ottawa continueront d'appuyer financièrement la métropole. «Comme on l'a vu à Québec de façon très concluante, l'apport d'investissements publics est nécessaire pour obtenir des investissements privés. Par ailleurs, il faut investir dans les transports en commun. Même sous Bush, les investissements américains en transports en commun étaient supérieurs à ceux du Canada. À Montréal, il faut plus de voies réservées pour les autobus et les taxis.» Elle pense que le plan de transport de Montréal est intéressant, mais constate que les infrastructures routières vont chercher la plus grande partie des investissements publics québécois. D'ailleurs, elle est en faveur du retour des péages sur les autoroutes pour financer les transports en commun. Et elle pense que leur disparition, une décision du Parti québécois, était «une erreur».

Quand Maisonneuve rêvait de devenir la cité idéale Alexandre Shields Édition du mardi 22 juillet 2008 Le boulevard Pie-IX représenté sur une carte postale, à l'époque où une allée piétonnière avait été aménagée au milieu du terre-plein central. Le quartier Hochelaga-Maisonneuve fête cette année son 125e anniversaire. Dans le premier de deux articles consacrés à ce secteur mal aimé de la métropole, Le Devoir se penche aujourd'hui sur l'histoire méconnue de la Cité de Maisonneuve, qui était autrefois une ville indépendante et prospère. Pour plusieurs Montréalais, elle n'est qu'une portion du quartier défavorisé d'Hochelaga-Maisonneuve. Mais avant d'être annexée à la métropole québécoise, la cité de Maisonneuve, qui fêterait cette année son 125e anniversaire, a déjà été le cinquième centre industriel en importance au Canada. En fait, ceux qui l'ont bâtie rêvaient d'en faire le Westmount des francophones. Si leurs idées de grandeur ont provoqué sa perte, elles ont tout de même laissé un patrimoine architectural hors du commun. Maisonneuve, qui comptait au départ 287 habitants, est effectivement née de la seule volonté de grands propriétaires fonciers et d'industriels. Détenteurs de vastes terrains dans ce secteur compris entre les actuelles rues Bourbonnière et Vimont, délimité au sud par le fleuve et au nord par ce qui est aujourd'hui la rue Rosemont, ils obtiennent leur indépendance municipale en décembre 1883, au moment où Hochelaga, criblée de dettes, est forcé de se joindre à Montréal. Avant cette date, les deux entités formaient une seule ville, Maisonneuve se résumant à une vaste zone rurale. Comme les dirigeants politiques associaient alors le progrès à une industrialisation massive, ils ne tardent pas à mettre en place les conditions financières susceptibles d'attirer de grandes manufactures, notamment par des subventions et des exemptions de taxes. On leur promet ainsi «une fortune rapide et solide». Les services publics s'y développent rapidement, tandis que des lignes de tramway suivront bientôt le tracé des rues Ontario, Sainte-Catherine et du chemin du Roy (l'actuelle rue Notre-Dame). Bref, il s'agissait de jeter les bases du «Westmount des francophones», selon les mots du directeur du Musée du Château Dufresne, Paul Labonne. L'établissement présente d'ailleurs une exposition intitulée «Hochelaga-Maisonneuve en trois temps. 1er temps: de villes ouvrières à cité modèle (1870-1918)». Gros boom Les efforts portent fruit puisque les industries du textile, du cuir, de la métallurgie, de l'alimentation, de la fabrication de meubles et du papier peint affluent à la fin du XIXe siècle. En 1910, Maisonneuve, devenue la cinquième ville industrielle du Canada, est même la capitale de la chaussure: on en produit 3,5 millions de paires annuellement. Et avant qu'elle ne soit forcée de s'annexer à Montréal, elle compte pas moins de 30 manufactures liées à ce secteur. Au sud de Pie-IX, la Canadian Vickers implante par ailleurs un important chantier naval où on construira des sous-marins durant la Première Guerre mondiale. Cette multiplication des usines, dont les sirènes rythment littéralement la vie des habitants, attire des milliers de travailleurs. La plupart vivent bien sûr dans une très grande pauvreté. À titre d'exemple, un menuisier gagne en moyenne 17 cents l'heure en 1901, alors qu'une livre de beurre lui en coûte 24. Et les six journées de travail hebdomadaires durent chacune 12 heures, même pour les enfants. En se baladant dans le quartier, on peut encore observer plusieurs exemples des logements qu'ils habitaient au tournant du siècle, notamment dans la rue Létourneux et l'avenue de LaSalle -- où on retrouve de typiques «maisons en rangées». Les riches industriels de Maisonneuve, eux, se font construire de somptueuses maisons, principalement dans les rues Adam et Lafontaine. Un grand nombre se dressent encore, avec leurs larges galeries en bois couvertes et décorées de frontons. Autre preuve de la prospérité économique de l'époque, deux banques sont construites l'une à côte de l'autre, rue Ontario, en moins de cinq ans, pour les besoins de l'industrie. La superbe église Très-Saint-Nom-de-Jésus, rue Adam, témoigne elle aussi de l'héritage laissé par cette période faste. Folie des grandeurs Les dirigeants politiques voient toutefois beaucoup plus grand. En 1910, le maire Alexandre Michaud et le conseiller Oscar Dufresne élaborent un plan d'aménagement urbain très ambitieux, trop ambitieux, même. Dans son ouvrage Montréal, son histoire et son architecture, l'historien Guy Pinard qualifie d'ailleurs de «vent de folie des grandeurs» les idées qui sont alors mises de l'avant. Il faut dire que le conseil municipal de l'époque ressemblait davantage à une chambre de commerce qu'à une institution démocratique. Un club fermé qui refile une note salée aux locataires et aux petits propriétaires. L'exécution de ce plan est d'ailleurs confiée à Marius Dufresne, frère cadet d'Oscar, alors ingénieur municipal de Maisonneuve et industriel prospère. Ce sont eux qui se feront construire le Château Dufresne. Le mégaprojet urbanistique prévoit la construction de cinq édifices grandioses, en plus des boulevards Pie-IX et Morgan. Les quatre qui seront finalement réalisés existent encore et constituent autant de chefs-d'oeuvre architecturaux qui détonnent dans un quartier aujourd'hui défavorisé. Il s'agit d'abord de l'hôtel de ville, situé à l'angle d'Ontario et Pie-IX, terminé en 1912. Le marché Maisonneuve suit, avec sa silhouette rappelant le style beaux-arts. Marius fait même installer sur sa grande place une fontaine monumentale du sculpteur Alfred Laliberté. L'endroit deviendra un marché public important pour la vente de bétail, en plus d'un lieu de débats politiques. Juste à côté, l'équipe de crosse de Maisonneuve, le National, a droit à son stade. En face s'ouvre le large boulevard Morgan, que ces concepteurs voyaient carrément comme l'avenue des Champs-Élysées version locale. C'est là qu'est érigé le Bain public Maisonneuve, achevé en 1915. Il s'agit d'un bâtiment encore une fois majestueux, coiffé d'immenses sculptures qui évoquent l'époque de la Renaissance. À la même époque, Marius Dufresne dirige en outre la construction d'une caserne de pompiers, située au bout de Létourneux, dans un style inspiré de l'architecte américain Frank Lloyd Wright. Le cinquième projet, prévu sur le site de l'actuel parc Maisonneuve, ne verra jamais le jour. Et il s'agissait sans aucun doute du plus insensé de tous. «Le conseil a voulu créer un vaste parc qui serait pour l'est de l'île ce qu'est le mont Royal pour l'ouest. De 1910 à 1916, la ville achète de quelques propriétaires des terrains situés dans la partie nord-est de son territoire. Ces achats lui coûteront 6 445 615 $ dont une bonne partie ira à des spéculateurs», rappelle l'historien Paul-André Linteau dans sa thèse de doctorat intitulée Histoire de la ville de Maisonneuve, 1883-1918. «Un projet d'aménagement grandiose est proposé: piste de course, amphithéâtre, étangs, hôtels, galerie d'art, musée, bibliothèque, jardin botanique, aquarium, jardin zoologique, etc., poursuit-il. La ville espère tirer de l'exploitation de ce parc des revenus importants.» Un hippodrome de plus de 10 000 places devait y être bâti. L'administration de Maisonneuve songeait même à y organiser rien de moins qu'une exposition internationale en 1917, afin de marquer le 50e anniversaire de la Confédération. Mais les idées de grandeur de ses dirigeants auront raison des finances d'une ville alors considérée comme la «Pittsburgh du Canada» -- la ville américaine était un centre économique majeur. Lourdement endettée, elle sera forcée de se joindre à Montréal en 1918. Elle compte alors plus de 30 000 résidants. *** L'exposition Hochelaga-Maisonneuve en trois temps. 1er temps: de villes ouvrières à cité modèle (1870-1918) est présentée jusqu'au 2 février 2009 au Musée du Château Dufresne. Objets et photographies d'époque témoignent des divers aspects de la vie urbaine à l'époque de l'industrialisation des municipalités d'Hochelaga et de Maisonneuve. Information: http://www.chateaudufresne.com http://www.ledevoir.com/2008/07/22/198766.html