montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[Erikyo]

Non, c'est pas mon idée pour Châteauneuf et ce n'est certainement pas l'idée de l’arrondissement Anjou.

On oublie l'idée d'une sixième station, on ne considère pas l'idée d'un terminus à Châteauneuf. Pour moi, Châteauneuf n'est qu'un édicule de la station Anjou, terminus de 2-3 lignes d'autobus max!

 

[samuelmath]

il y a 19 minutes, Erikyo a dit :

Non, c'est pas mon idée pour Châteauneuf et ce n'est certainement pas l'idée de l’arrondissement Anjou.

On oublie l'idée d'une sixième station, on ne considère pas l'idée d'un terminus à Châteauneuf. Pour moi, Châteauneuf n'est qu'un édicule de la station Anjou, terminus de 2-3 lignes d'autobus max!

La station Anjou n'est pas plus différente considérant son emplacement près de l'échangeur Anjou. Un terminus d'autobus à côté des Galeries d'Anjou devient inutile puisque le REM de l'Est prend le relais. La ligne bleue pourrait se terminer à la station intermodale Lacordaire et on aurait un service d'autobus avec une efficacité équivalente.

Modifié 31 mars 2021 par samuelmath

[mtlurb]

10 hours ago, dmg said:

Si l’administration de la ville avait ce pouvoir, le prolongement de la ligne bleue et de la ligne orange auraient été complétés il y a bien longtemps. 

La ville a le pouvoir de dire quel building est exproprié et lequel est épargné. Si vous croyez que c’est un fonctionnaire à Québec qui fait ça ... je ne sais pas quoi vous dire. Quand on regarde le type d’établissement qui a été choisi pour démolition, on sens tout de suite une odeur de l’administration courante de la ville 

[Né entre les rapides]

Pour toutes les raisons déjà invoquées dans ce fil, je ne suis guère chaud à l'idée d'un stationnement incitatif à la station Anjou.  (Ce stationnement serait à l'intention des automobilistes provenant de plus loin de l'est et du nord). Par contre, je  vois l'utilité d'un prolongement de la ligne bleue jusqu'à ce point pour des utilisateurs potentiels en provenance de l'ouest et indirectement donc une bonne partie du bassin de population métropolitaine, dans la perspective où le site des Galeries d'Anjou pourrait devenir un pôle d'attraction important.  Pas besoin de stationnements ni d'autobus supplémentaires pour cette fonction.  

[mk.ndrsn]

il y a une heure, samuelmath a dit :

À un coût moyen de 300 millions du km

Qui vient d'augmenter by the way... encore une fois il faut regarder tous les paramètres des projets.  Quels sont les besoins, quels sont les impacts?

il y a une heure, samuelmath a dit :

Pour toutes les fois que j'ai pris la ligne bleue, le monde en provenance de la station Saint-Michel sortent à la station Jean-Talon

Majorité des déplacement vers le centre-ville en TEC, c'est la majorité en auto solo vers les destinations de la ligne bleu qu'on veut donner d'autres options.

il y a une heure, samuelmath a dit :

Et avec un prolongement jusqu'à Pie-IX, on vient oublier un lien important entre ces deux lignes de métro, ce qui n'est pas très logique comme réseau dans sa globalité.

Idéalement le SRB serait le lien intermédiaire et l'autre lien entre les 2 lignes serait bien plus à l'est entre les stations Anjou et Radisson. Encore un dédoublement couteux; mais, le projet est une aubaine?

Il y a 1 heure, samuelmath a dit :

Sauf que pour ce que est de la station Anjou, je vois mal comment elle pourrait être utile

Parce que le secteur des Galeries d'Anjou et le parc industriel sont un pole majeur de l'est et assez important pour bénéficier d'une station à cet endroit. Je suis curieux de voir la proposition de l'arrondissent Anjou.

Il y a 1 heure, samuelmath a dit :

L'automobiliste en provenance de la rive-nord qui se cherche un métro avec un stationnement incitatif ira surement à la gare Pointe-Aux-Trembles ou à la station Marie-Victorin pour prendre le REM de l'Est.

Je suis d'accord que les antennes du REM B (éléments les plus intéressants de ce projet) vont diminuer la nécessité d'infras de rabattement et de stationnement aux terminus des lignes vertes et lignes bleu, comme ça été le cas par exemple à la station Henri-Bourassa et ça sera le cas à Cote-Vertu, mais ça ne réduit pas les besoins de déplacement vers ces points ou la pertinence de ces stations juste parce qu'on va avoir un métro à Montpellier et du Ruisseau.

[samuelmath]

il y a 6 minutes, Né entre les rapides a dit :

Par contre, je  vois l'utilité d'un prolongement de la ligne bleue jusqu'à ce point pour des utilisateurs potentiels en provenance de l'ouest et indirectement donc une bonne partie du bassin de population métropolitaine, dans la perspective où le site des Galeries d'Anjou pourrait devenir un pôle d'attraction important.  Pas besoin de stationnements ni d'autobus supplémentaires pour cette fonction.  

Oui, mais pour l'instant, les Galeries d'Anjou ne sont pas un grand centre d'intérêt. Sinon, il y a les tours à bureaux sur la rue Jean-Talon près de l'avenue des Halles, mais celles-ci sont plus près de la station Langelier.

Et même si le site des Galeries d'Anjou devenait un pôle d'attraction important, il serait fonctionnel d'une manière ou d'une autre, que la ligne bleue finisse à Langelier ou même Lacordaire.

[samuelmath]

il y a 24 minutes, mk.ndrsn a dit :

Je suis d'accord que les antennes du REM B (éléments les plus intéressants de ce projet) vont diminuer la nécessité d'infras de rabattement et de stationnement aux terminus des lignes vertes et lignes bleu, comme ça été le cas par exemple à la station Henri-Bourassa et ça sera le cas à Cote-Vertu, mais ça ne réduit pas les besoins de déplacement vers ces points ou la pertinence de ces stations juste parce qu'on va avoir un métro à Montpellier et du Ruisseau.

Difficile de comparer la station Côte-Vertu avec la station Anjou. Côte-Vertu est liée d'autobus qui partent dans tous les sens et en assez grand nombre. La station Anjou, c'est uniquement le Nord-Est qui sera desservi.

Montpellier et Du Ruisseau n'ont pas un rôle d'intercepter des usagers plus loin de la ville comme le REM de l'Est le fait. Elles sont à la même hauteur que Côte-Vertu, ce qui donne un autre choix de mode de transport aux usagers de l'arrondissement Saint-Laurent plutôt que d'offrir "le choix" le plus pratique pour les déplacements.

Modifié 31 mars 2021 par samuelmath

[mk.ndrsn]

il y a 10 minutes, samuelmath a dit :

Difficile de comparer la station Côte-Vertu avec la station Anjou. Côte-Vertu est liée d'autobus qui partent dans tous les sens et en assez grand nombre. La station Anjou, c'est uniquement le Nord-Est qui sera desservi.

Montpellier et Du Ruisseau n'ont pas un rôle d'intercepter des usagers plus loin de la ville comme le REM de l'Est le fait. Elles sont à la même hauteur que Côte-Vertu, ce qui donne un autre choix de mode de transport aux usagers de l'arrondissement Saint-Laurent plutôt que d'offrir "le choix" le plus pratique pour les déplacements.

Ces stations sont suffisamment comparables. Le rabattement d'autobus est inconséquent parce que quoiqu'il est aussi destiné à diminuer avec le REM A, et encore plus avec un possible prolongement à Laval, la station en elle même n'en serait pas pour autant moins pertinente pour la région, et il y aura toujours des bus, même de nouvelles lignes hyperlocales ou plus fréquentes pour y transiter. Et pourquoi cette conception radial de déplacements et de rabattement pour la station Côte-Vertu et pas la station Anjou? Même si davantage de bus proviendrait probablement du nord-est, il est faux de croire que ce serait la seule provenance de bus. Ensuite, Du Ruisseau intercepte les usagers de l'A15 pour Laval et la Rive-Nord, pourtant CDPQ prévoit plus d'achalandage à Montpellier, c'est pour dire que simplement être en mesure de capter des usagers hors iles plus efficacement n'est pas une raison suffisante pour la station Marie-Victorin d'invalider la pertinence de la station Anjou, juste revoir à la baisse l'ampleur des infra de terminus.

[p_xavier]

J'aimerais savoir les coûts économisés en exploitation par ce prolongement versus la croissance en autobus (coûts de garages non inclus).  On parle trop des coûts d'infrastructure.  Le métro par utilisateur c'est environ 0,40$ par passager par km et environ 1,05$ pour un autobus.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

J'aimerais savoir les coûts économisés en exploitation par ce par prolongement versus la croissance en autoubus.  On parle trop des coûts d'infrastructure.  Le métro par utilisateur c'est environ 0,40$ par passager par km et environ 1,05$ pour un autobus.

Je sais que tu soulèves fréquemment ce point, qui est en effet très pertinent.  La baisse des taux d'intérêt, c'est-à-dire la baisse du coût du capital, fait en encore plus pencher la balance en faveur des mix (capital/main-d'oeuvre) intensifs en capital.  Naturellement, il y a des limites à recourir à ce calcul.  Par exemple, si la demande (actuelle ou potentielle) est insuffisante pour utiliser à pleine capacité les installations, le coût moyen par "unité produite" (qu'il s'agisse d'un bien ou d'un service) augmentera plus rapidement si la composante "capital" est plus élevée.  Il en va de même pour les aéronefs.  Deuxièmement, dans le cas particulier des infrastructures lourdes de TEC comme le métro ou le REM, il y a un risque qu'une demande ponctuelle trop forte pour les travaux de construction que cela implique fasse gonfler la facture à un point tel que la rentabilité n'y soit plus, rendu au stade de l'exploitation.  En comparaison, l'achat d'autobus supplémentaires ne devrait pas provoquer une hausse aussi prononcée de leur prix, parce que l'offre est plus élastique (on peut toujours recourir à des achats à l'étranger si la capacité locale est insuffisante).

La discussion ci-dessus fait comme si une entité unique (par exemple le gouvernement provincial) effectuait tous les calculs comparatifs (coûts fixes et coûts variables).  En réalité, pour Montréal notamment, les coûts fixes sont assumés par le gouvernement tandis que les coûts variables le sont par le STM.  Par ailleurs, on voudra bien noter que le calcul de la part attribuée à la rémunération du capital inclut une combinaison d'actifs dont certains sont beaucoup plus anciens que d'autres, et dont le coût unitaire est sensiblement différent-- le réseau original du métro et les prolongements susbéquents.  Le calcul du coût moyen s'en trouve en quelque sorte "biaisé".  C'est la même chose pour les installations d'Hydro-Québec.   Pour les décisions futures, je préférerais qu'on utilise les coûts des nouvelles infrastructures que cela suppose.