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STM: Prolongement du métro: Ligne 02 orange vers le nord-ouest


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On peut aussi constater dans cet article de 1984 à quel point ce fut une décision tragique d'interrompre le développement du métro. Tellement de savoir-faire a été perdu.

L’avenir du métro de la Communauté urbaine de Montréal, au- delà de ce qui se trouve déjà en chantier, tient au débat qui anime depuis plusieurs mois les pourparlers entre la Communauté urbaine de Montréal et le gouvernement du Québec au sujet de la réalisation du plan de transport intégré de l’île de Montréal. Le président du comité exécutif, M. Pierre Des Marais II, et le premier ministre, M. René Lévesque, n’ont pas voulu le poursuivre hier, pendant les cérémonies d inauguration fort élaborées. Tous deux ont indiqué qu’ils en viendraient à des décisions en 1984.

M. Des Marais a souligné avec insistance les qualités du métro. En moyenne, la construction des infrastructures et du matériel roulant du métro revient à $30 millions le kilomètre. Le prolongement de la ligne 2, depuis la station Plamondon jusqu’à la station du Collège, dans Saint-Laurent (3.5 kilomètres) revient à $24.4 millions le kilomètre. « De tout le monde occidental, pour les métros équivalents à celui de la Communauté, nous pouvons affirmer que les coûts de construction sont le moins cher, malgré sa grande valeur esthétique et un fonctionnement presque parfait », a dit le président du Comité exécutif.

Le plan de développement du transport en commun du gouvernement du Québec prévoit, dans l’Est de l’île particulièrement, un métro de surface, fer sur fer. La Communauté urbaine de Montréal ne manifeste guère d’enthousiasme pour ce choix et tente de persuader le gouvernement de Québec d’y renoncer.

Pour Saint-Laurent, l’ouverture de la station du Collège ne constitue pas un aboutissement, mais un commen­cement qui doit se poursuivre jusqu’à l’ouverture de la station Cote-Vertu, située au coeur de son centre- ville. Dans le projet de schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Montréal, Saint-Laurent, second centre industriel du Québec, a pour mission de développer un centre-ville satellite du centre-ville montréalais. Le prolongement de la ligne 2 jusqu’au centre de cette municipalité devient, dans cette perspective, un équipement essentiel. Le maire de la ville, M. Marcel Laurin, n’a pas manqué de le rappeler.

http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2787544?

24.4 millions/km en 1984, c'est 54.55 millions/km en dollars d'aujourd'hui !

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8 minutes ago, nephersir7 said:

On peut aussi constater dans cet article de 1984 à quel point ce fut une décision tragique d'interrompre le développement du métro. Tellement de savoir-faire a été perdu.

L’avenir du métro de la Communauté urbaine de Montréal, au- delà de ce qui se trouve déjà en chantier, tient au débat qui anime depuis plusieurs mois les pourparlers entre la Communauté urbaine de Montréal et le gouvernement du Québec au sujet de la réalisation du plan de transport intégré de l’île de Montréal. Le président du comité exécutif, M. Pierre Des Marais II, et le premier ministre, M. René Lévesque, n’ont pas voulu le poursuivre hier, pendant les cérémonies d inauguration fort élaborées. Tous deux ont indiqué qu’ils en viendraient à des décisions en 1984.

M. Des Marais a souligné avec insistance les qualités du métro. En moyenne, la construction des infrastructures et du matériel roulant du métro revient à $30 millions le kilomètre. Le prolongement de la ligne 2, depuis la station Plamondon jusqu’à la station du Collège, dans Saint-Laurent (3.5 kilomètres) revient à $24.4 millions le kilomètre. « De tout le monde occidental, pour les métros équivalents à celui de la Communauté, nous pouvons affirmer que les coûts de construction sont le moins cher, malgré sa grande valeur esthétique et un fonctionnement presque parfait », a dit le président du Comité exécutif.

Le plan de développement du transport en commun du gouvernement du Québec prévoit, dans l’Est de l’île particulièrement, un métro de surface, fer sur fer. La Communauté urbaine de Montréal ne manifeste guère d’enthousiasme pour ce choix et tente de persuader le gouvernement de Québec d’y renoncer.

Pour Saint-Laurent, l’ouverture de la station du Collège ne constitue pas un aboutissement, mais un commen­cement qui doit se poursuivre jusqu’à l’ouverture de la station Cote-Vertu, située au coeur de son centre- ville. Dans le projet de schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Montréal, Saint-Laurent, second centre industriel du Québec, a pour mission de développer un centre-ville satellite du centre-ville montréalais. Le prolongement de la ligne 2 jusqu’au centre de cette municipalité devient, dans cette perspective, un équipement essentiel. Le maire de la ville, M. Marcel Laurin, n’a pas manqué de le rappeler.

http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2787544?

24.4 millions/km en 1984, c'est 54.55 millions/km en dollars d'aujourd'hui !

Tu vois qu'il y a quelque chose qui tourne pas rond quand c'est rendu 1 milliard le kilomètre 35 ans plus tard. 

29 minutes ago, nephersir7 said:

Par ailleurs, je viens de tomber sur cet article du Devoir de 1982, publié peu après l'annonce du prolongement jusqu'à Côte-Vertu:

Le critique libéral en matière de transport, André Bourbeau, demande que toute extension du réseau de transport en commun dans la région de Montréal soit mise en veilleuse.  Il estime que «ce serait de  la bêtise sinon de la folie» de mettre en service d'autres autobus et wagons de métro ainsi que des trains de surface à la CTCUM.

M. Bourbeau, qui exprimait ses vues lors de la commission parlementaire sur le transport en commun dans la région de Montréal, a par ailleurs qualifié de «tragique sur le plan de la gestion des fonds publics» le fait que l'achalandage n'ait pas augmenté depuis 1950 à la CTCUM malgré l'augmentation du nombre d'autobus et la mise en service de 750 wagons de métro. «N'y aurait-il pas gaspillage?», demande-t-il avant de répondre qu'il ne faut pas mettre en service des véhicules aditionnels.

Le député de Laporte se dit «scandalisé» qu'on parle de métro de surface ou même de prolonger le métro souterrain, «alors qu'on n'a même pas d'argent pour payer le pain et le beurre»

Il estime que le gouvernement veut imposer à la population son choix de société en se faisant l'apôtre du transport par des véhicules publics. Selon lui, le transport en commun pourrait aussi se faire par automobile privée (co-voiturage, taxi collectif, voies réservées, etc.). «On est d'accord pour maintenir le transport collectif, mais les usagers devraient pouvoir choisir d'autres formes de transport».

http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2292965

Ce même André Bourbeau est devenu ministre des affaires municipales en 1985. Faut pas chercher loin pour comprendre pourquoi le développement du transport en commun a été interrompu juste après.

De fait, les dernières stations Montréalaises ont été ouvertes en 1988, et étaient déjà en chantier en 1985. Bref, Bourbeau nous coûte maintenant très cher, alors qu'on parle de 1 Milliard le kilomètre 35 ans plus tard. Et il voulait nous faire économiser de l'argent! La vision à la petite semaine du bonhomme. Et Bourassa qui le nomme ministre des transport! Non mais, la bêtise humaine à son paroxysme!!

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En remettant a plus tard la construction d'infrastructure de transport on se penalise car ca fini par couter beaucoup plus cher. Pour ce qui est des délai on le voit avec le REM que ca peut avancer rapidement.  

Deja il se trouve des travailleurs et de la machinerie a bois francs et dans le tunnel au nord de cote vertu. Deja on sauverai beaucoup d argent en faisant maintenant. 

Completement ahurissant le manque de volonté des decideurs politique. 

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Il y a 18 heures, nephersir7 a dit :

On peut aussi constater dans cet article de 1984 à quel point ce fut une décision tragique d'interrompre le développement du métro. Tellement de savoir-faire a été perdu.

L’avenir du métro de la Communauté urbaine de Montréal, au- delà de ce qui se trouve déjà en chantier, tient au débat qui anime depuis plusieurs mois les pourparlers entre la Communauté urbaine de Montréal et le gouvernement du Québec au sujet de la réalisation du plan de transport intégré de l’île de Montréal. Le président du comité exécutif, M. Pierre Des Marais II, et le premier ministre, M. René Lévesque, n’ont pas voulu le poursuivre hier, pendant les cérémonies d inauguration fort élaborées. Tous deux ont indiqué qu’ils en viendraient à des décisions en 1984.

M. Des Marais a souligné avec insistance les qualités du métro. En moyenne, la construction des infrastructures et du matériel roulant du métro revient à $30 millions le kilomètre. Le prolongement de la ligne 2, depuis la station Plamondon jusqu’à la station du Collège, dans Saint-Laurent (3.5 kilomètres) revient à $24.4 millions le kilomètre. « De tout le monde occidental, pour les métros équivalents à celui de la Communauté, nous pouvons affirmer que les coûts de construction sont le moins cher, malgré sa grande valeur esthétique et un fonctionnement presque parfait », a dit le président du Comité exécutif.

Le plan de développement du transport en commun du gouvernement du Québec prévoit, dans l’Est de l’île particulièrement, un métro de surface, fer sur fer. La Communauté urbaine de Montréal ne manifeste guère d’enthousiasme pour ce choix et tente de persuader le gouvernement de Québec d’y renoncer.

Pour Saint-Laurent, l’ouverture de la station du Collège ne constitue pas un aboutissement, mais un commen­cement qui doit se poursuivre jusqu’à l’ouverture de la station Cote-Vertu, située au coeur de son centre- ville. Dans le projet de schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Montréal, Saint-Laurent, second centre industriel du Québec, a pour mission de développer un centre-ville satellite du centre-ville montréalais. Le prolongement de la ligne 2 jusqu’au centre de cette municipalité devient, dans cette perspective, un équipement essentiel. Le maire de la ville, M. Marcel Laurin, n’a pas manqué de le rappeler.

http://numerique.banq.qc.ca/patrimoine/details/52327/2787544?

24.4 millions/km en 1984, c'est 54.55 millions/km en dollars d'aujourd'hui !

Il faut quand même se replacer dans le contexte de l'époque. La grave récession économique de 1982 est passée par là. Si le premier gouvernement péquiste (1976-1981) est interventionniste dans la foulée des années '60 et '70 et, en matière d'infrastructures de transport en commun, résolu à investir massivement (plan de transport intégré, 1979), le second (1981-1986) n'a plus les mêmes moyens et à dû ainsi imposer des diminutions de salaires très sévères à ses fonctionnaires et couper dans ses dépenses. Le vent a tourné en occident et nos modèles de gouvernance ont pour  noms Thatcher et Reagan (c'est encore le cas aujourd'hui !). Les libéraux de l'époque épousent cette cause de la rigueur budgétaire et le futur ministre Bourbeau suit le mouvement.

En parallèle, il y a une querelle de juridictions et de visions. La Communauté urbaine de Montréal (qui poursuit la réalisation du programme de prolongement du métro sur son territoire) tient à desservir Montréal-Nord, Saint-Léonard et Anjou en métro (lignes 5 et 7), alors que Québec met de l'avant la desserte des banlieues et l'utilisation du réseau ferroviaire existant (projet de ligne 6 du métro de surface dans l'emprise du C.N.). La chicane dure depuis 1979 et plusieurs années cruciales sont perdues en discussions alors que l'horizon économique s'obscurcit...

On est un peu sur le même "régime minceur" depuis ce temps et nos pouvoirs publics semblent avoir de moins en moins les moyens d'intervenir massivement dans les infrastructures. La Montréal des années '60 pouvait se payer le réseau initial du métro, la Communauté urbaine de Montréal des années '70 payait 40% du coût des prolongements et Québec 60%; à partir de 1979, Québec paiera tout et, depuis quelques années, il faut l'aide d'Ottawa. À travers tout ça, on a vécu une inflation particulière des coûts de construction. CDPQ-Infra casse aujourd'hui ce paradigme : le "sauveur" prend la forme de fonds d'investissement privés mais il impose aussi ses règles...

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il y a une heure, M.L. a dit :

Il faut quand même se replacer dans le contexte de l'époque. La grave récession économique de 1982 est passée par là. Si le premier gouvernement péquiste (1976-1981) est interventionniste dans la foulée des années '60 et '70 et, en matière d'infrastructures de transport en commun, résolu à investir massivement (plan de transport intégré, 1979), le second (1981-1986) n'a plus les mêmes moyens et à dû ainsi imposer des diminutions de salaires très sévères à ses fonctionnaires et couper dans ses dépenses. Le vent a tourné en occident et nos modèles de gouvernance ont pour  noms Thatcher et Reagan (c'est encore le cas aujourd'hui !). Les libéraux de l'époque épousent cette cause de la rigueur budgétaire et le futur ministre Bourbeau suit le mouvement.

En parallèle, il y a une querelle de juridictions et de visions. La Communauté urbaine de Montréal (qui poursuit la réalisation du programme de prolongement du métro sur son territoire) tient à desservir Montréal-Nord, Saint-Léonard et Anjou en métro (lignes 5 et 7), alors que Québec met de l'avant la desserte des banlieues et l'utilisation du réseau ferroviaire existant (projet de ligne 6 du métro de surface dans l'emprise du C.N.). La chicane dure depuis 1979 et plusieurs années cruciales sont perdues en discussions alors que l'horizon économique s'obscurcit...

On est un peu sur le même "régime minceur" depuis ce temps et nos pouvoirs publics semblent avoir de moins en moins les moyens d'intervenir massivement dans les infrastructures. La Montréal des années '60 pouvait se payer le réseau initial du métro, la Communauté urbaine de Montréal des années '70 payait 40% du coût des prolongements et Québec 60%; à partir de 1979, Québec paiera tout et, depuis quelques années, il faut l'aide d'Ottawa. À travers tout ça, on a vécu une inflation particulière des coûts de construction. CDPQ-Infra casse aujourd'hui ce paradigme : le "sauveur" prend la forme de fonds d'investissement privés mais il impose aussi ses règles...

Oui c'est le contexte des années 80 et 90 surtout les années 90. On a rien investit en infrastructure ou presque et aucune maintenance et entretien des infrastructure en place. C'était le courant de l'époque de faire cela. En voulant économiser en reportant a plus tard on ne rendaient pas compte que ca va couter beaucoup plus cher. 

On voit ce que cela a donner en voyant tout les travaux de reconstruction de viaduc et échangeur et pont comme maintenant. 

3 exemple que j'ai en tete de mauvaise idée de remettre a plus tard des projets. Le tunnel pietonnier entre le metro Vendôme et le campus Glen. On aurait du le faire durant la construction de l'hôpital.

Installation d'ascenseur a la station Jolicoeur, on aurait pu le faire en meme temps que l'on a fermé la station pour sa réfection, On va le faire plus tard.

Et finalement le plus flagrant prolongement de la ligne Orange jusqu'a Bois-Francs dans le futur. Alors que deja il ya des travailleurs et de la machinerie sur place. On va devoir aussi possiblement fermer les station bois francs et cote vertu pour faire ses travaux dans le futur,

 

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Mais on ne peut nier les limites intrinsèques du crédit. Pourquoi ne paie-t-on pas une maison ou une automobile d'un coup? Il est quelque fois nécessaire de découper un projet et de l'étaler dans le temps. C'est sans doute ce qui explique que l'on ait différé la construction du deuxième édicule de la station de métro Cartier. Cela dit, pour ce qui est de la station Vendôme, on peut aussi supposer que le C.P. n'a pas rendu simple l'intervention. 

Mais une telle manière de faire et la minceur du crédit rendu disponible pour des grands projets de TC permettent aussi de comprendre bien évidemment là où les pouvoirs publics mettent leurs priorités. On se rappellera que les gouvernements libéraux successifs du début de ce siècle à Québec ont utilisé massivement les fonds fédéraux rendus disponibles pour des projets d'infrastructures pour construire de nouvelles routes (30, 50, 175,...).

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https://www.journaldemontreal.com/2019/12/16/prolonger-la-ligne-orange-aurait-ete-plus-benefique-selon-les-etudes

Quote

Prolonger la ligne orange aurait été plus bénéfique selon les études

Les pouvoirs publics sont pourtant allés de l’avant avec le projet de ligne bleue jusqu’à Anjou

.

Dominique Cambron-Goulet

Lundi, 16 décembre 2019 01:00 MISE À JOUR Lundi, 16 décembre 2019 01:00

Québec a choisi de prolonger la ligne bleue du métro de Montréal même si les études qu’il a commandées montraient qu’il aurait été plus avantageux de prolonger la ligne orange, a découvert notre Bureau d’enquête.  

Ces études avaient été gardées secrètes. Elles ont servi de base au conseil des ministres pour aller de l’avant, en avril 2018, avec ce projet évalué à 3,9 milliards $.    

Bien que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) ait refusé de nous les fournir via une demande d’accès à l’information, nous avons pu les consulter au cours des dernières semaines.    

Elles ont été réalisées entre 2011 et 2015 par la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), pour analyser divers prolongements des lignes bleue (vers l’est), orange (jusqu’à Laval) et jaune (à Longueuil).    

Les experts concluent qu’un prolongement de 2,1 km de la ligne orange entre la station Côte-Vertu et la gare de train Bois-Franc aurait, au kilomètre, transporté plus d’usagers, fait abandonner la voiture par plus de gens et permis de meilleurs gains de temps qu’un prolongement de la ligne bleue.    

Cette option aurait aussi été la seule à soulager le tronçon est de la ligne orange, contrairement au projet de ligne bleue qui risque de le surcharger davantage.     

« Le petit bout entre Côte-Vertu et Bois-Franc c’est une connexion qui aurait dû être faite depuis bien longtemps. Si j’avais été à l’AMT, j’aurais mis ça comme priorité. En deuxième c’est le métro d’Anjou », estime la professeure associée au Département d’études urbaines de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), Florence Junca-Adenot.     

Selon elle, le prolongement du tronçon ouest de la ligne orange devient encore plus pertinent maintenant que le Réseau express métropolitain (REM) passera à Bois-Franc.     

« Choix politiques »  

L’experte rappelle qu’en matière de transports, il y a souvent des « choix politiques ».    

Depuis ces études, la planification des transports en commun dans la région de Montréal est passée dans les mains de l’ARTM. Son porte-parole Simon Charbonneau affirme que la priorisation de la ligne bleue a fait « l’objet d’un consensus des élus des municipalités et du gouvernement du Québec ».     

Les documents que nous avons consultés montrent que les futures stations du prolongement de la ligne bleue seraient peu utilisées par rapport à d’autres stations du réseau.    

Métro inutile ?  

Selon le professeur en urbanisme à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal, Jean-Philippe Meloche, le prolongement de la ligne bleue n’est pas « dans la zone payante » pour utiliser un métro.     

« Plus je m’approche des zones où le sol vaut cher et où la congestion est très importante, plus les bénéfices du tunnel deviennent importants. Plus je m’éloigne de ces zones, moins le bénéfice est important », indique-t-il.    

Ainsi, il croit que la densité résidentielle de Saint-Léonard et l’espace de surface peu congestionné de la rue Jean-Talon Est ne justifient pas un métro. Il suggère qu’un train de surface, plus léger et moins cher, aurait pu être une meilleure option.     

Les experts que nous avons consultés s’entendent toutefois pour dire que le nord-est de l’île est mal desservi et a besoin de transport en commun.     

« Il y a une grosse quantité de gens qui se déplacent pour aller travailler vers l’est et pour aller travailler vers le centre », rappelle Mme Junca-Adenot.    

TROP TARD POUR RECULER ? 

Puisque le plan d’affaires n’a pas encore été approuvé par Québec, le projet de la ligne bleue pourrait toujours être annulé. Toutefois, des contrats ont été octroyés pour l’architecture des stations dans les dernières semaines, et Ottawa a confirmé du financement pour ce projet.    

 

La ligne orange sera encore plus surchargée  

Le prolongement de la ligne bleue risque de surcharger davantage la ligne orange. Selon les études que nous avons obtenues, l’ajout de cinq stations sur la ligne bleue augmenterait de 6 % le nombre maximal de passagers à circuler en une heure (charge maximale) sur la ligne orange, en direction Côte-Vertu, en 2031. « On n’est pas capable de prendre ces passagers supplémentaires aujourd’hui et on ne sera pas plus capable en 2031 », juge M. Meloche.  

En 2031, l’AMT prévoit que la charge maximale du cœur de la ligne orange sera de 63 000 passagers le matin, dont 3500 venant du prolongement de la ligne bleue.     

Les trains Azur pouvant accueillir environ 45 000 passagers par heure par direction, confie un expert à notre Bureau d’enquête. Pour prendre tous les passagers prévus en 2031, il faudrait donc de nouveaux trains ou augmenter la fréquence de passage.    

Le SRB n’aidera pas  

Selon la STM, le prolongement de la ligne bleue ne va « pas nécessairement » engorger la ligne orange.    

« Les usagers sont un peu paresseux. Si tu peux rester dans ton mode, sans transférer, tu vas le faire. Le SRB Pie-IX, c’est à l’étude pour qu’il continue jusqu’au centre-ville », donne en exemple M. Chamberland.     

Mais selon les simulations menées par l’AMT, le Service rapide par bus (SRB) entraînera plutôt « une hausse sur les points de charge maximale de la ligne orange en direction Côte-Vertu ».     

Et sa prolongation jusqu’au centre-ville aurait un « impact limité » sur l’achalandage de la ligne orange, peut-on lire.    

Jean-Philippe Meloche estime que le REM, qui sera connecté à la ligne bleue, pourrait venir régler ce problème. « Les gens de Saint-Léonard vont pouvoir se rendre au centre-ville, en évitant la ligne orange. Le prolongement de la ligne bleue sans le REM, ça aurait été encore plus mauvais », soutient-il.    

ACHALANDAGE PROJETÉ EN 2031 

Prolongement de la ligne bleue (option retenue)   

 Pie-IX: 6900     

 Anjou: 5600     

 Lacordaire: 3000    

 Langelier: 2900    

 Viau: 1700        

Prolongement de la ligne orange (option écartée)   

 Bois-Franc: 14 100     

 Poirier: 3300         

Les stations avec le plus d’entrées en 2019   

 Longueuil: 14 500     

 Honoré-Beaugrand: 9700     

 Bonaventure: 8900         

En nombre d’entrées en période de pointe du matin (PPAM)   

4 AUTRES SCÉNARIOS ÉTUDIÉS  

Une boucle avec la ligne verte  

 

Ce scénario consistait à rattacher la ligne bleue à la ligne verte par la station Radisson. Ce projet, plus long et plus complexe, aurait amené beaucoup plus de gens aux nouvelles stations, surtout des usagers actuels du transport en commun.    

Finir au nord de l’A40  

 

Construire le terminus du métro le long de l’A25, entre Jarry et Bombardier aurait permis d’ajouter un large stationnement pour attirer davantage d’automobilistes sur la ligne bleue. L’achalandage aurait augmenté un peu, mais pas de manière significative.    

Passer un peu plus au sud, sous la rue Bélanger  

 

Cette option de même longueur n’amenait pratiquement aucun changement sur l’achalandage, mais était meilleure pour l’accès en transport actif.    

Un prolongement moins long jusqu’à Lacordaire  

 

Étonnamment, le tracé plus court scruté en 2013 allait jusqu’à Lacordaire et non jusqu’à Pie-IX comme le projet annoncé par le gouvernement péquiste dans les années 1990. Cette option aurait causé un problème de rabattement des autobus à cause du peu d’espace non bâti au coin des rues Lacordaire et Jean-Talon.    

 

 

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Le 2019-12-13 à 14:19, andre md a dit :

 

Completement ahurissant le manque de volonté des decideurs politique. 

Il y a les gens qui votent pour eux, tsé. Si les voteurs récompensaient les décideurs visionnaires, on en aurait au pouvoir. Pas des gratte-cennes qui réfléchissent à court terme, ce qui, malheureusement, est souvent plus payant aux élections...

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