montréal Impacts des travaux du REM dans le tunnel du mont Royal

[Gab20442]

La dernière fois que le train de Deux-Montagnes arrive et part de la gare Du Ruisseau. Six « superviseurs » de chez EXO sont venus souligner l’événement à cette gare. Que de souvenir  ce train, au revoir !

Modifié 9 mai 2020 par Gabi20442

[Né entre les rapides]

Le 2020-03-17 à 09:43, danny12345 a dit :

effectivement, avec les déplacements limités en raisno du covid-19, il y aura moins de voyageurs pour utiliser les nouvelles mesures de transport et les routes sont moins achalandés.  ainsi ceux qui se rendront au centre-ville auront possiblement un temps de transport meilleur que ce qui avait été annoncé

 Si la demande de déplacements demeure très diminuée pendant trois ans, la fermeture du tunnel aura eu en effet un impact limité.   Mais le corollaire, c'est que l'activité économique aura aussi été très amoindrie durant une (beaucoup trop) longue période.  J'aime mieux ne pas penser aux conséquences.  

Comme je ne suis pas aussi pessimiste, cela revient à dire (prévoir) que le tunnel continuera d'être fermé pendant que la demande de déplacements sera revenue à un niveau comparable ex ante.  Le message, c'est qu'il faut encore travailler à améliorer les mesures d'atténuation prévues  --quitte à les mettre en oeuvre graduellement, quand le besoin se manifestera.

[SameGuy]

My dad took the train from Roxboro to Central Station almost every weekday from 1966 to 2002. I grew up taking that train now and again, then every day to get to school from when I was 13 to 16 in the early 80s, and then again while working downtown in the 90s. Many memories both good and bad, especially on the old Boxcab push-pull trains that were at the time the oldest revenue trains in North America. I’d have liked to have been aboard one of these last rides before the closure of the tunnel, and salute my dad’s memory, but it was just unworkable in the current situation. Ironically, the opening of the Mount Royal Tunnel was also affected by the Influenza Pandemic of 1918.

Modifié 9 mai 2020 par SameGuy

[Chuck-A]

Eh..bo-boy.  Beaucoup de "brouhahas" (manifestations, demandes d'injonction, recours collectifs, etc.) ... pour si peu d'usagers dans les trains.  Je suis conscient que plusieurs de ceux-ci font possiblement du télétravail de la maison et que la situation pourrait être différente d'ici la fin du confinement du Grand Montréal, dans quelques semaines... mois... (j'émet de gros doutes pour le 25 mai...).

Je suis bien content que l'on ait pu enfin mettre ces mesures d'atténuation en place, à temps pour la reprise des travaux du chantier du REM.  Les organismes de TEC (STM, exo) semblaient être bien prêt. 

Mount Royal tunnel shuts with little disruption for train passengers

Author of the article: Jason Magder  •  Montreal Gazette  |  Publishing date: 35 minutes ago  •  2 minute read

An STM inspector keeps an eye on the few train passengers disembarking at Bois-Franc station on Monday morning. PIERRE OBENDRAUF / Montreal Gazette

The predicted disaster commute did not come to pass on Day One of the closing of the Mount Royal tunnel.

The tunnel closed Monday morning and will remain shut to commuter train traffic for roughly three years.

The closing will allow workers to convert the Deux-Montagnes line for the coming Réseau express métropolitain (REM) light rail system.

At Bois-Franc station, which now serves as the last stop for trains heading toward Montreal, buses stood ready to shuttle commuters to Côte-Vertu métro station three kilometres away.

Traffic planners had expected at least 1,000 people to come off each train when the shuttle plan was conceived in September.

Instead, on Monday, there were a handful of commuters on each train.

At 8 a.m., five people boarded a Société de transport de Montréal bus when the train arrived, and another five boarded when the 8:30 train arrived.

At 9 a.m., just two people boarded a bus.

The tunnel was to have closed at the beginning of the year, but that date got pushed back because of project delays. Then the revised date of March 30 was put off because of the coronavirus outbreak.

“There were just three people on the train, so it was really easy to keep a distance; I didn’t even see anyone,” Nancy Gergy, who boarded from Ste-Dorothée station in Laval, said Monday.

“I think it will be busier on May 25” when schools, daycares and stores are to reopen in the Montreal area, she said.

“I’m a little concerned about the métro, because there are a lot more people there. You have to wear a mask.”

St-Laurent borough Mayor Alan DeSousa said Monday was a good test run.

“As more traffic gets added on with the reopening of the economy, we will be able to handle the load,” he said.

The Bois-Franc station now serves as the last stop for trains heading toward Montreal from Deux-Montagnes. PIERRE OBENDRAUF/Montreal Gazette

The shuttle buses were to carry a maximum of 15 people. There were 16 buses parked in the Bois-Franc lot at the beginning of morning rush hour. By 9 a.m., there were only nine buses, the others likely having been reassigned to areas where there was more demand.

The $6.5-billion REM network will connect Montreal’s North Shore to the South Shore, as well as to Ste-Anne-de-Bellevue in the West Island and Trudeau airport in Dorval.

Stations along the existing Deux-Montagnes line must be rebuilt, and the tracks replaced.

Two new stations are being built inside the tunnel: the McGill station, next to the McGill métro on the Green Line, and the Édouard-Montpetit station, which links to the Blue Line métro station of the same name.

https://montrealgazette.com/news/local-news/mount-royal-tunnel-shuts-with-little-disruption-for-train-passengers/?utm_term=Autofeed&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#Echobox=1589214432

[Chuck-A]

Autre article sur les impacts de la fermeture du tunnel sur les usagers (au Jour 1) avec le même constat.

REM: des trajets alternatifs moins difficiles… à cause du coronavirus
Journal Métro  |  13:08 11 mai 2020 | mise à jour le: 11 mai 2020 à 13:08  |  Par:  Zacharie Goudreault

Photo: Josie Desmarais | Métro  |  Marie-Pier Clairoux, une résidente de Deux-Montagnes qui travaille au centre-ville de Montréal, appréhende la reprise de l'achalandage du transport en commun.

Les travaux du Réseau express métropolitain (REM) ont repris ce lundi, entraînant la fermeture du tunnel du mont Royal et le déploiement de plusieurs mesures alternatives de transport pour les usagers des lignes de train de banlieue de Deux-Montagnes et de Mascouche. La pandémie de coronavirus adoucit toutefois la pilule à plusieurs égards.

Lundi matin, vers 7h15, à peine quelques clients se trouvaient à la gare de train de banlieue de Deux-Montagnes. Ceux-ci attendaient pour monter à bord d’un bus de type «Coach» qui offre un lien direct au centre-ville. En prévision de la reprise des travaux du REM, l’organisme de transport exo a bonifié le service de sa ligne d’autobus 404 en ajoutant des départs aux heures de pointe du matin et du soir.

«Étant donné qu’il y a moins de circulation routière, on pouvait offrir ce service pendant les heures de pointe», explique à Métro la porte-parole de Mobilité Montréal, Sarah Bensadoun. 

Reprise des travaux du REM

Les travaux du REM ont repris lundi pour pour plus de trois ans, venant bouleverser la circulation sur la ligne de Deux-Montagnes, où des trains ne circulent plus qu’entre les gares Deux-Montagnes et Bois-Franc. En raison de la fermeture du tunnel Mont-Royal, les usagers de la ligne de train de Mascouche doivent également se tourner vers des autobus. Il y a aussi trois trains aux heures de pointe du matin et trois en après-midi qui continuent de se rendre au centre-ville en empruntant une voie de contournement du CN.

L’achalandage était toutefois tout aussi faible sur la ligne de train de Mascouche, lundi. De façon générale, en fait, le nombre de passagers a chuté d’au moins 90% depuis le début de la pandémie sur les six lignes de train de banlieue du Grand Montréal.

Appréhensions

Vers 7h30, au moment du départ d’un bus de la ligne 404, celui-ci ne comptait à son bord que quatre passagers. Ainsi, les clients rencontrés par Métro sur place ont dit se sentir en sécurité dans ces véhicules, où il leur est actuellement facile de respecter la distanciation physique.

«En ce moment, je ne crois pas que ce soit un problème. Je vois qu’on n’est pas beaucoup à embarquer […] Mais quand il va y avoir plus de gens qui vont retourner travailler, je pense que ça va être un peu impossible de respecter la distanciation», soulève toutefois Marie-Pier Clairoux. La résidente de Deux-Montagnes, qui travaille au centre-ville de Montréal, appréhende également les impacts de la reprise économique sur la durée de son trajet quotidien pour aller au travail, qui est d’environ 50 minutes actuellement.

«Quand le trafic va reprendre en septembre, c’est plus ça la préoccupation.» - Marie-Pier Clairoux, résidente de Deux-Montagnes

Un trajet long et complexe

La routine des usagers de la ligne de Deux-Montagnes risque d’ailleurs de se complexifier dans les prochains mois. L’ajout de départs aux heures de pointe sur la ligne 404 d’exo est en effet une mesure «temporaire», précise Mme Bensadoun.

Ainsi, lorsque ces départs seront retirés, les résidents du secteur devront se tourner vers une autre alternative, plus complexe. Ils pourront alors prendre le train de banlieue jusqu’à la gare Bois-Franc, monter à bord d’un bus de la Société de transport de Montréal (STM), puis prendre le métro jusqu’au centre-ville à partir de la station de métro Côte-Vertu. Un trajet d’une durée totale d’environ 1h15, a constaté Métro.

Encore là, lundi, le train de Deux-Montagnes ne comptait qu’une poignée de passagers, tout comme l’autobus de la STM. Des usagers appréhendent toutefois une reprise de l’achalandage du transport en commun dans les prochaines semaines.

«Oui, ça m’inquiète, mais il n’y a pas grand-chose d’autres que je peux faire parce que j’ai un travail essentiel», laisse tomber Jay Caron, un résident de Laval-Ouest rencontré dans un train presque vide. 

À Mobilité Montréal, on assure qu’une vigie de l’heure de pointe sera effectuée quotidiennement. Les mesures alternatives de transport seront ainsi ajustées en fonction des besoins, à la hausse ou à la baisse, indique Mme Bensadoun.

En images

La navette 404 assure le lien entre la gare de Deux-Montagnes et le centre-ville de Montréal.

Il n’y avait que quatre passagers dans un bus de type «Coach» de la ligne 404 d’exo lundi matin. Celui-ci fait la navette entre Deux-Montagnes et le centre-ville.

La navette 404 assure le lien entre la gare de Deux-Montagnes et le centre-ville de Montréal. Le chauffeur doit porter un masque et une vitre de protection le sépare des clients qui embarquent à bord du véhicule.

Le train qui relie Deux-Montagnes et Bois-Franc était presque vide lundi matin, a constaté Métro.

Les usagers du train de banlieue sont invités à se laver les mains avant et après leur trajet, par mesure de précaution.

Avant le début de la crise sanitaire et la reprise des travaux du REM, la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes transportait quotidiennement des milliers d’usagers.

Un employé d’exo sur le quai de la gare de Deux-Montagnes, qui n’accueille plus que des trains se rendant à la gare Bois-Franc.

https://journalmetro.com/actualites/montreal/2445087/rem-des-trajets-alternatifs-moins-difficiles-a-cause-du-coronavirus/

[p_xavier]

La bonification de la navette 404 aurait dû être l'option privilégiée du début, quitte à avoir mis des voies réservée.

[nephersir7]

12 hours ago, p_xavier said:

La bonification de la navette 404 aurait dû être l'option privilégiée du début, quitte à avoir mis des voies réservée.

Même sans voie réservée c'est mieux que rien. Ça ne serait pas la première ligne d'autobus à être prise dans la circulation. 

[ScarletCoral]

L'histoire du train de Deux-Montagnes dans La Presse

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202005/08/01-5272843-le-train-de-deux-montagnes-un-siecle-de-transport-entre-deux-pandemies.php

Le train de Deux-Montagnes : un siècle de transport entre deux pandémies

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Le dernier train de la ligne de Deux-Montagnes a quitté la gare Centrale vers 18 h 50 vendredi.

La Grande Guerre achève. Dans trois semaines, on signera l’Armistice. Mais dans les rues de Montréal, un ennemi sournois fait des ravages. Depuis 20 jours, on a enregistré pas moins de 1500 victimes de la grippe espagnole. Au cours des 24 dernières heures seulement, 195 personnes ont succombé à la maladie. Il s’agit du « plus haut chiffre de décès qui ait été publié jusqu’ici », précise La Presse du 21 octobre 1918.

Publié le 9 mai 2020 à 4h00
BRUNO BISSON
LA PRESSE

C’est dans ce climat, ce jour-là, et en grandes pompes, que la Canadian Northern Railway (CNR) célèbre l’inauguration du tunnel ferroviaire sous le mont Royal, après bientôt 10 ans de planification et de travaux, et le lancement de sa nouvelle ligne de trains de passagers entre le centre-ville de Montréal et Ottawa.

Et c’est par le plus curieux des hasards que 101 ans, 6 mois et 21 jours plus tard, on a tourné la page, hier soir, sur un chapitre glorieux de l’histoire ferroviaire de Montréal, sans tambour ni trompette, et alors que le monde entier est à nouveau engagé dans un combat contre une pandémie cruelle qui a fait près de 2000 morts au Québec, ces 20 derniers jours.

Les écoles sont fermées dans toute la région de Montréal, et vont le rester au moins jusqu’au 25 mai. Une grande partie de la population reste confinée à la maison. Dans les rues silencieuses, les gens marchent en s’éloignant les uns des autres, les mains dans les poches, un masque sur le bas du visage. Et on sait que ça va rester comme ça pour des mois.

Pour Francis Millaire, porte-parole d’un groupe d’usagers du train de Deux-Montagnes, le moment choisi par la Caisse de dépôt et placement du Québec pour fermer définitivement le tunnel du mont Royal, et l’autorisation reçue du gouvernement Legault de reprendre les grands chantiers d’infrastructure, n’a fait qu’ajouter au sentiment de résignation et d’impuissance des milliers d’usagers quotidiens de ce train qui perdent, pour quatre ans, leur lien avec le cœur de la métropole.

Le dernier train de l’histoire de cette ligne a quitté la gare Centrale vers 18 h 50 pour s’arrêter au quai de la gare Deux-Montagnes, un peu moins d’une heure plus tard. Il ne repartira plus.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE

Un pari audacieux

L’aventure du train de Deux-Montagnes commence aux environs de 1910. À Montréal, trois compagnies ferroviaires se livrent une féroce bataille commerciale pour le transport des passagers par train : le Canadien Pacifique (CP), la Grand Trunk Railway (GTR) et la Canadian Northern Railway (CNR). Cette dernière est désavantagée par rapport à ses deux concurrents, parce que leurs réseaux passent au sud de l’île et possèdent chacun une gare au centre-ville. Le réseau de CNR, au nord, n’y donne pas accès. Un ingénieur, Henry Wicksteed, propose une solution : percer un tunnel de cinq kilomètres de long sous le mont Royal jusqu’à son versant nord, et établir une nouvelle gare au centre-ville. Ce sera l’ancêtre de la gare Centrale d’aujourd’hui.

Les travaux commencent dès 1912. Deux équipes distinctes creusent de chaque côté de la montagne et se rejoignent avec une étonnante précision, à la fin de 1913, à près de 200 mètres de profondeur sous la montagne. L’équivalent d’un immeuble de 20 étages. La Première Guerre mondiale va ralentir les travaux d’aménagement du tunnel et des voies.

C’est finalement le 21 octobre 1918 que CNR inaugure le tunnel et sa liaison Montréal-Ottawa, dont les convois sont tirés à travers le tunnel par une locomotive électrique, une rareté. Les locomotives au charbon ou au diesel n’y sont pas admises. La ligne entière est électrifiée – c’est la première ligne de train de banlieue entièrement électrique en Amérique du Nord.

L’événement fait la une de La Presse du jour, entre la guerre et la pandémie de grippe espagnole. Le lendemain, dans le même journal, au-dessus d’une publicité soulignant l’inauguration du tunnel, on peut voir une publicité de capsules à base de créosote, d’eucalyptol et de térébène pour prévenir les « attaques » de grippe.

Lorsque CNR et d’autres entreprises ferroviaires fusionnent pour former le Canadien National (CN), en 1923, commence un âge d’or du transport par passager qui durera presque 40 ans, et qui ne commencera à s’estomper qu’avec la démocratisation de l’automobile.

Sauvetage

Jusqu’au milieu des années 60, la popularité du train de Deux-Montagnes ne se dément pas. Sa fréquentation atteint 9 millions de déplacements en 1965, un sommet qui ne sera jamais égalé, et ce, même dans les meilleures années du train de banlieue, entre 2000 et 2010.

Dix ans plus tard, l’achalandage a fondu de moitié. En 1976, le CN annonce au gouvernement du Québec son intention de mettre graduellement fin au service de trains de passagers, en 1980. En 1982, Québec confie l’exploitation du train de Deux-Montagnes et celle du train de Rigaud, exploité par le Canadien Pacifique (CP), à la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), ancêtre de la STM d’aujourd’hui, pendant qu’on décide de leur sort.

La modernisation des installations électriques, la reconstruction complète de la ligne de Deux-Montagnes et l’achat de nouvelles voitures Bombardier, un projet finalisé en 1995 au coût de 300 millions, relanceront rapidement l’attrait de ce moyen de transport.

Déclin

En 2010, l’achalandage frôlera les 8 millions de déplacements sur la ligne de Deux-Montagnes, mais le ver est dans le fruit et le déclin est brutal. Les trains sont bondés et ne répondent pas à la demande de services. Les usagers s’entassent comme des sardines dans les voitures. Les voitures tombent en panne à répétition, usées par le manque d’entretien.

L’AMT projette de doubler des tronçons de voies pour ajouter des départs, de sécuriser le tunnel pour y faire passer plus de trains, de mettre en service des voitures à deux étages pour augmenter la clientèle et améliorer le confort des passagers. Rien de tout cela ne se matérialisera.

L’annonce du remplacement du train par le REM, en 2016, a sonné le glas des projets, et accéléré la désertion des usagers, mais c’est l’épidémie de COVID-19 qui a achevé son quasi-abandon. Selon exo, l’organisme responsable des trains de banlieue, l’achalandage du réseau a chuté de 95 % par rapport à l’an dernier. On ne fait plus le décompte de passagers. Mais à titre d’exemple, on a dû évacuer un train plus tôt cette semaine en pleine heure de pointe du matin.

Il y avait en tout et pour tout 27 passagers à bord.

[seb851]

Il y a 18 heures, nephersir7 a dit :

Même sans voie réservée c'est mieux que rien. Ça ne serait pas la première ligne d'autobus à être prise dans la circulation. 

C'est beaucoup plus long selon les horaire projecté c'est 2heure de trajet pour les 2 dernier départ dans les condition normal ... 

Et en plus tu a +/- 250-100 personne a transporté par départ ... c'est juste impossible 

[Chuck-A]