montréal REM de l'Est

[Rocco]

il y a 8 minutes, Pylône a dit :

À New York, ils sont capables de creuser sans que le centre-ville s'effondre. On pourrait leur demander...

https://www.theb1m.com/video/grand-central-11-billion-underground-expansion

Ils ont plus de cash qu'à Montréal...

[acpnc]

il y a 45 minutes, Pylône a dit :

À New York, ils sont capables de creuser sans que le centre-ville s'effondre. On pourrait leur demander...

https://www.theb1m.com/video/grand-central-11-billion-underground-expansion

Vu sous cet angle, non seulement la CDPQ limite l'information, mais en plus avec ce genre d'affirmation elle fait de la désinformation.

[Enalung]

Here's a small documentary on that subject. The cavern they dug for the new terminal platforms is an absolutely massive space dug out of the rock (33,000 m2). There are 4 platforms, 8 tracks. It is rather deep (14 stories). It does need to be said that part of the tunnel already existed under the East River. The cost was absolutely astronomical. Forget the blue line, we're talking about 2.2 Billion per kilometer. The East Side Access is on a completly different scale. I don't think that anything proposed in Montreal can compare.

They did suffer a tunnel collapse: https://www.nydailynews.com/new-york/son-dies-lirr-tunnel-collapse-father-efforts-save-article-1.979611

[AP241]

Il y a 11 heures, SameGuy a dit :

Well, it is. But at a certain point, a city’s officials must decide whether the population’s needs for better/more mass transit outweigh the public’s concerns for aesthetics. In the case of REM-B, with a capacity of a tram or lower than BRT, that threshold very clearly hasn't been crossed.

Le problème est quand même plus qu'esthétique. Si on crée un espace rébarbatif sur René Lévesque, on hypothèque son développement. Même si on intègre un transport de masse, on peut prévoir une dévitalisation de l'artère. Une perte de valeur des terrains alentours, une baisse d'achalandage des trottoirs et des commerces, moins de futurs développements. Au lieu de se diriger lentement mais surement vers un boulevard prestigieux, on se retrouverait avec un lieu qu'on préfère éviter.

C'est ça qui fait peur, au lieu de créer une artère qui attire les investissements et la vie, on créerait le contraire. On le voit à Chicago et même Paris, sous les trains aériens on retrouve des repères de sans-abris des commerces à l'abandon, des façades mal-entretenues. Je vous met au défi de trouver un exemple dans le monde où une artère prestigieuse a un train aérien sur plusieurs kilomètres. Ça vous étonnent que toutes les photos d'inspirations sont prises "du dessus" des rails ou des stations?

Je comprends qu'on peut faire des belles colonnes, mais c'est un bien grand risque que je ne suis pas prêt à prendre pour René Lévesque!

Modifié 24 août 2021 par AP241
ajout

[acpnc]

Dangers d'un tunnel pour le REM de l’Est Valérie Plante veut des « preuves »

PHOTO OLIVIER JEAN, ARCHIVES LA PRESSE

Valérie Plante, mairesse de Montréal

La mairesse Valérie Plante n’a pas encore vu de « preuves » que la construction d’un tunnel souterrain pour le REM de l’Est pourrait causer l’effondrement de gratte-ciel, comme l’affirme CDPQ Infra. Elle invite le groupe à rendre publics les documents qui ont dicté son choix d’un tracé aérien au centre-ville de Montréal.

Publié le 25 août 2021 à 7h00

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-08-25/dangers-d-un-tunnel-pour-le-rem-de-l-est/valerie-plante-veut-des-preuves.php

Maxime Bergeron La Presse

« On m’a fait une présentation, mais je n’ai pas les données, a dit Mme Plante en entrevue avec La Presse. Je ne sais pas si je serais capable de lire [tous les rapports d’analyse] dans le menu détail, mais je n’ai pas ces preuves-là, comme quoi c’est impossible et les bâtiments vont tomber. Ça, ça doit être public. »

La Presse a révélé cette semaine les inquiétudes d’un nombre grandissant d’experts qui remettent en doute les raisons invoquées par CDPQ Infra pour écarter un tracé souterrain au centre-ville. Le groupe a catégoriquement fermé la porte à cette option, indiquant qu’elle rendrait son projet de train automatisé de 10 milliards de dollars non viable.

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a indiqué à plusieurs reprises que le creusage d’un tunnel au centre-ville risquait de causer l’écroulement d’immeubles et de lignes de métro, mais elle n’a pas encore publié d’étude étoffée à l’appui de cette affirmation.

« C’est sûr que quand j’ai entendu ce genre de déclaration là, ça m’a un peu fait sursauter », a dit Valérie Plante.

Je me dis qu’il y a des villes qui ont réussi à jongler avec des défis similaires. Je pense à la ville de Tokyo et à d’autres qui ont un spaghetti de lignes de transport beaucoup plus intense que nous. C’est sûr qu’il y a des défis techniques, ça, je ne le nie pas, mais est-ce qu’ils sont insurmontables ?

Valérie Plante, mairesse de Montréal

Mme Plante estime que « si ces preuves-là n’existent pas ou sont trop faibles », les ingénieurs de CDPQ Infra ou d’autres firmes chevronnées devraient proposer d’autres solutions pour l’insertion du REM de l’Est au centre-ville.

Un débat « sain »

La cheffe de Projet Montréal, qui mène une campagne contre Denis Coderre dans l’espoir de se faire réélire à la mairie, répète qu’elle appuie totalement le REM de l’Est. Ce projet vise à relier le centre-ville au nord-est et à la pointe est de l’île, deux secteurs mal desservis par les transports collectifs.

Valérie Plante croit néanmoins que le débat actuel autour de l’intégration urbaine du futur réseau est « sain ». Surtout à la lumière de la première phase du REM (pour Réseau express métropolitain), dont la lourde structure de béton, ornée de caténaires, a surpris bien des Montréalais.

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Un train du REM effectue des essais près de la station Du Quartier, à Brossard.

« À vouloir aller vite, parfois, peut-être qu’on escamote certaines étapes, a-t-elle dit. Et pour moi, étant donné que les enjeux d’intégration urbaine sont si majeurs dans celui-ci, ils sont tellement importants qu’il faut prendre le temps. Pour moi, ça implique de la consultation, de la transparence et du partage de données. C’est comme ça que ce projet va être le plus incroyable et fantastique, parce que j’y crois, au projet. »

Valérie Plante salue la création d’un comité multidisciplinaire sur l’intégration architecturale du REM de l’Est – l’une des demandes de son gouvernement lors de l’annonce du projet en décembre 2020.

« Ce que je souhaite, c’est que le comité d’experts ait toute la marge de manœuvre dont il a besoin pour pouvoir prendre une décision et poser un diagnostic qui est clair, a-t-elle dit. Qu’ils se sentent libres de dire : “Ça, c’est bon, ça, c’est pas bon.” Mais qu’ils aient l’entièreté de l’information. »

L’apparence du projet, qui comptera 25 kilomètres de rails surélevés et un tunnel de 7 kilomètres dans Montréal-Nord, reste un mystère, souligne la mairesse. « C’est sûr qu’au niveau de la transparence, et ce n’est pas seulement moi qui le dis, la population n’a jamais vu encore une image de ce train aérien au centre-ville. »

Une facture de 600 à 800 millions

Au-delà de sa facture visuelle, le futur REM de l’Est aura un impact considérable sur les finances de la Ville de Montréal, souligne Valérie Plante. Car si un tracé aérien implique des coûts moins importants pour CDPQ Infra qu’un tunnel, les contribuables montréalais devront débourser entre 600 et 800 millions pour des réaménagements urbains sous les structures surélevées. Une estimation « conservatrice », dit-elle.

Il faudra entre autres refaire des rues, des pistes cyclables et des infrastructures électriques. « Ça commence sur René-Lévesque et ça se rend jusqu’à Rivière-des-Prairies, souligne Mme Plante. Ce sont des coûts faramineux, qui présentement ne seront pas du tout inclus dans le projet. Ce n’est pas à sous-estimer. »

Valérie Plante veut « sensibiliser » Québec et Ottawa aux dépenses que cela représentera pour la Ville. « Moi, contrairement au gouvernement du Québec, je ne peux pas faire de déficit, je n’ai pas la capacité financière en sortant de la pandémie de faire un investissement comme ça par moi-même, ça me met un peu dans une position où je dois aller chercher de l’argent. »

Cette situation pourrait éventuellement se traduire par une hausse de l’impôt foncier des Montréalais, dit-elle.

CDPQ Infra a développé le projet du REM de l’Est à la demande du gouvernement du Québec. Le groupe espère commencer à bâtir dès 2023 ce réseau dont il sera aussi propriétaire.

Denis Coderre pense aux « futures générations »

Le candidat à la mairie Denis Coderre, qui tenait les rênes de la ville lorsque la première phase du REM a été annoncée en 2016, prône la patience dans le dossier du REM de l’Est. « Montréal a besoin du REM pour rallier l’Est et le Nord-Est au centre-ville, a-t-il indiqué dans une déclaration à La Presse. Maintenant, commençons par voir les recommandations du comité d’intégration urbaine. Nous pourrons ensuite nous prononcer en toute connaissance de cause. Il est évident cependant que ce projet doit être pensé pour rendre notre métropole plus attractive. Dans tout ce que nous construisons, on doit toujours garder à l’esprit ce que nous voulons léguer aux futures générations. »

CDPQ Infra réagit

Le promoteur du REM de l’Est a publié en février dernier un sommaire des scénarios souterrains écartés en raison de leur trop grand risque. Mais pourquoi CDPQ Infra n’a-t-elle pas encore publié de rapport complet sur le sujet, comme elle l’a fait en diffusant l’étude d’AECOM-SYSTRA qui lui a permis de rejeter l’option d’un tramway ? « La synthèse couvrait toutes les conclusions des études préliminaires. Un rapport complémentaire sera publié incessamment », a indiqué une porte-parole à La Presse. « Dans les derniers mois, nous avons organisé de multiples rencontres avec des parties prenantes, trois séances d’information, deux webinaires et six consultations qui auront permis de répondre à plusieurs centaines de questions du public, a-t-elle ajouté. Ces initiatives ont permis de communiquer toute l’information pertinente concernant les communautés desservies et de rejoindre plus de 6000 Montréalaises et Montréalais. »

[Rocco]

Je vais donner du "meat" à la CDPQi.... En mars 1974, la rue Wellington s'effondre durant la construction du métro de l'Église... ils ont dû refaire complètement les plans de la station qui était prévue en quai latéraux, pour la rendre en quai superposés. Ça a retardé l'ouverture de la ligne verte de 2 ans. Bref, l'effondrement fut une surprise totale... 

[IluvMTL]

Donnez votre avis avant la date limite!

https://monrem.ca/participez

[danny12345]

Here, I fixed it for you

[SameGuy]

Perfect! 

In other cities with modern, efficient mass transit systems, very few lines built after the original ones radiate from the downtown core. The lines should all mesh with each other so that people can get where they need to go throughout the city, not just downtown like the old commuter paradigm. We don’t really have the option to build a true S-Bahn or RER so we should be taking advantage of our available rights of way just outside the core to build interconnected mass transit lines, rather than this vanity project.

[AMTFan1]

Il y a 2 heures, Rocco a dit :

Je vais donner du "meat" à la CDPQi.... En mars 1974, la rue Wellington s'effondre durant la construction du métro de l'Église... ils ont dû refaire complètement les plans de la station qui était prévue en quai latéraux, pour la rendre en quai superposés. Ça a retardé l'ouverture de la ligne verte de 2 ans. Bref, l'effondrement fut une surprise totale... 

 

Excepté qu'entre 1974 et 2021, l'expérience, les connaissances et les techniques ont beaucoup évolué entre-temps. Et l'effondrement de la rue Wellington à l'époque de la construction de la station de l'Église était plus dû à un manque d'information et à un mauvais calcul de risques (voir ce documentaire à partir de 14:41), démontrant qu'il faut bien prendre le temps de sonder le terrain et de bien planifier. Et il ne me semble pas que l'effondrement de la rue Wellington ait été un argument pour justifier de ne plus faire de prolongement de métro en sous-terrain par ailleurs...