montréal REM de l'Est

[BilMo]

For me, the new alternative addresses the two single worst things about the RL viaduct. That would be the terminal station structure above RB and RL and the awkward pedestrian connection to Central  Station. But this might not be enough. I would still be concerned about the blocking of Jeanne-Mance.

[Julpyz]

They say they want to use cut and cover and have the tunnel really close to the surface level. So my guess is that they will stop when they get to the Gare-central tunnel. Thus, not going under and closing all possibilities of a westward extension. Also the tunnel proposed is better, but also crazy short. I would love if they could, at least, tunneled until they get to St-Laurent street.

[champdemars]

il y a 37 minutes, BilMo a dit :

I would still be concerned about the blocking of Jeanne-Mance.

Cette rue est bloquée très souvent par les événements du quartier des spectacles... ça me semble donc pas trop problématique de la bloquer sur R-L. 

[p_xavier]

8 minutes ago, Julpyz said:

They say they want to use cut and cover and have the tunnel really close to the surface level. So my guess is that they will stop when they get to the Gare-central tunnel. Thus, not going under and closing all possibilities of a westward extension. Also the tunnel proposed is better, but also crazy short. I would love if they could, at least, tunneled until they get to St-Laurent street.

C'est dommage car je pensais le contraire, que c'était l'occasion de pouvoir prolonger plus loin. 

[champdemars]

il y a 3 minutes, Julpyz a dit :

They say they want to use cut and cover and have the tunnel really close to the surface level

Cut and cover? J'ai manqué ce bout. La tranchée de transition ne sera pas "couverte". Quant au tunnel, il ne peut pas être en cut and cover, puisque René-Lévesque dans le coin de la Gare Centrale est supposément un viaduc ferroviaire. Donc faudra faire un tunnel traditionnel mais avec de la machinerie traditionnelle.

C'est ma compréhension du moins.

[danny12345]

34 minutes ago, champdemars said:

Cut and cover? J'ai manqué ce bout. La tranchée de transition ne sera pas "couverte". Quant au tunnel, il ne peut pas être en cut and cover, puisque René-Lévesque dans le coin de la Gare Centrale est supposément un viaduc ferroviaire. Donc faudra faire un tunnel traditionnel mais avec de la machinerie traditionnelle.

C'est ma compréhension du moins.

Moi je comprends par 'cut-and-cover' qu'ils devront fermer et excaver tout René-Lévesque, de Mansfield (extrémité de l'arrière-gare) à Jeanne-Mance (transition tunnel > aérien).  Entre Mansflied et Robert-Bourassa, le viaduc Dorchester sera exposé et adapté (excavé en sous-oeuvre?) pour passer le REM 2 et faire les interconnexions nécessaires. (on peut observer précisément les extrémités de ce viaduc sur google map stret view and localisant les joints de dilatations, voir images)

S'il était possible de faire un aiguillage entre les deux REM, CDPQ pourrait également optimiser ses installations d'entretien et de remisage du REM 1

 

Diagramme du viaduc attaché.

[mtlfan]

En parlant de ce fameux viaduc, si la rumeur qu'il y a un second niveau originalement prévu pour un éventuel métro sous Rene Levesque (Dorchester à l'époque) est exacte et qu'il est possible de l'utiliser, un scénario cut and cover prendrait tout son sens

 

https://imtl.org/montreal/image.php?id=1093

[Né entre les rapides]

Il y a 6 heures, acpnc a dit :

Je continue de penser qu’il faut se rendre en souterrain au moins jusqu’à Papineau afin de préserver l’esthétique et l’ouverture du paysage urbain sur René-Lévesque. Après tout les gens de l’est mérite les mêmes attentions que ceux de l’ouest au centre-ville. Alors je me dis que pour cette partie extrêmement importante de la ville, il faut faire tous les efforts possibles, non seulement pour les résidents qui y habitent, mais aussi parce que c'est incontournable au niveau de l’image de marque de Montréal et son attrait.

N’oublions pas que cette structure sera présente pour un siècle, peut-être plus, il n’est donc pas question de défigurer durablement une partie du coeur du c-v quand des solutions techniques existent déjà.

Quant à l’argent, si on est prêt à dépenser 10 milliards pour un tunnel autoroutier à Québec qui desservira un nombre réduit d’automobilistes. On ne va pas construire une verrue à Montréal en plein coeur d’un quartier patrimonial, dont la population représentera déjà plusieurs fois le nombre d’automobilistes qui prendront le fameux tunnel Québec-Lévis au quotidien.

On a déjà commis la très dispendieuse erreur avec l'autoroute Ville-Marie au centre-ville, qui a couté une fortune pour être recouverte en partie seulement. L'est de la ville en souffre encore aujourd'hui notamment au sud du site en plein développement de la SRC et Molson. On ne va tout de même pas accepter la répétition stupide du même genre d'erreur cette fois au nord du site.

Distinguons les considérations techniques (faisabilité), esthétiques, et finalement financières.  Considérons ces dernières.  L'option du tunnel est la plus dispendieuse.  Supposons qu'elle soit choisie.  Par hypothèse, les revenus d'exploitation sont invariables, i.e. indépendants de l'option choisie. Hypothèse additionnelle: le rendement financier minimum exigé par la CDPQ-i pour son investissement doit être maintenu.  Troisième hypothèse: les tarifs imposés aux usagers ne peuvent pas être augmentés.  Voici les implications:

- les parts combinées de Québec (province) et d'Ottawa dans l'investissement total en immobilisations surpasseront celle de la CDPQ-i, et/ou

- les contributions publiques liées à l'exploitation (par exemple la subvention par kilomètre/passager parcouru) devront être (beaucoup) plus élevées que pour le REM A; ces contributions publiques seront à la charge des contribuables de Montréal spécifiquement et de Québec (province) dans son ensemble, y compris Montréal.

Ça deviendra de plus en plus difficile de prétendre qu'il s'agit d'un projet de la Caisse.  On s'approche d'un cas où le projet est purement public, ce qui n'exclut pas le recours à l'expertise privée, la différence étant que les décisions et le contrôle reviennent entièrement au promoteur public.

 

[BilMo]

1 hour ago, champdemars said:

This street is blocked very often by the events of the shows district... so it seems to me not too problematic to block it on R-L.

It's closed to automobiles during events, but pedestrians can still approach the area from the south side of RL. I am concerned that the transition from viaduct to tunnel might create a blockade at Jeanne-Mance that needs to be circumnavigated.

[Internist]

Un tunnel court serait une amélioration indéniable par rapport au scénario initial tout en aérien. Parmi les avantages que j’y vois:

1) Esthétisme: on défigure une portion moindre de René-Lévesque et la portion épargnée est la plus névralgique*. C’est ce segment qui a probablement le plus de potentiel, et bien que son aménagement actuel laisse grandement à désirer, ce n’est pas une raison pour justifier de cristalliser son enlaidissement à perpétuité. Évidemment, un tunnel long serait esthétiquement supérieur à ce tunnel court! À savoir quel segment de René-Lévesque n’a pas suffisamment de potentiel pour mériter qu’on le balafre, je vous laisse en juger.

*Qu’on arrête d’opposer l’est franco à l’ouest anglo, le centre-ville (bien qu’essentiellement à l’ouest de Saint-Laurent) est au «centre» de l’île et principalement bilingue.

2) Interconnexion: contrairement à leur proposition de station aérienne, il est évident qu’une station souterraine à Robert-Bourrassa sera intégrée au RÉSO et que ça facilitera le transfert vers le REM-A et (espérons-le) le métro. S’ils pouvaient améliorer la correspondance entre la gare centrale et la station Bonaventure, ce ne serait pas de refus!

3) Ouverture de la CDPQ: c’est le premier signal que la Caisse envoie qu’elle est prête à modifier sa proposition «take it or leave it». Elle a su se montrer ouverte à certains compromis/modifications pour le REM-A (ex: stations supplémentaires, tunnel sous le technoparc…) et même pour d’autres segments du REM-B (ex: prolongement du tunnel à Montréal-Nord). Cependant, elle semblait inflexible quant au tracé aérien sur René-Lévesque. Peut-être pas aussi dogmatique que je le craignais…

4) Potentiel de prolongement? Selon la profondeur du tunnel, il pourrait être envisageable de le prolonger plus à l’ouest en passant sous les voies ferrées. La mention d’une arrière-gare souterraine laisse penser que le creusage se fera plus à l’ouest que Robert-Bourrassa, puisque c’est l’emplacement prévu des quais. On se retrouverait donc sous le viaduc ferroviaire. L’article semble suggérer que le tunnel serait réalisé de façon traditionnelle, donc possiblement à la haveuse. L’acceptabilité sociale du Cut-and-Cover n’est pas idéale, et avec l’impact que ça aurait sur la circulation (ce n’est pas un axe secondaire comme de Maisonneuve), je ne suis pas certain que ce soit la formule retenue (je peux évidemment me tromper!), d’autant plus qu’ils précisent dans l’article que le roc se prête bien au creusage d’un tunnel. Donc pour toutes ces raisons, je suspecte que le tunnel sera suffisamment profond pour passer sous les voies ferrées et pouvoir être prolongé dans le futur. Et si la rumeur évoquée ci-dessus par @mtlfan était vraie, alors même dans le cas d’un Cut-and-Cover on n’écarterait pas la possibilité d’un prolongement! Je rêve peut-être, mais le projet de tramway de Lachine pourrait-il se rabattre sur une branche « ouest » du REM de l’est? Pourrait-on prolonger une branche à l’ouest dans le corridor prévu pour le TEC dans le projet Turcot? Lors de la conception du REM-A, l’une des raisons invoquées pour écarter l’approche de l’aéroport par le sud était que le projet Turcot n’était pas complété et que ça entraînerait des retards. Maintenant que Turcot est terminé et qu’il y a un corridor en site propre sans vocation, peut-être qu’il pourrait être intéressant pour la Caisse de mettre la main dessus pour une bouchée de pain?

5) Aiguillage entre le REM-A et le REM-B? Si le scénario évoqué ci-dessus par @danny12345 se confirmait, je ne sais pas s’il serait possible d’envisager un prolongement plus à l’ouest dans le futur, mais ça intègrerait les deux phases du REM et possiblement que certaines infrastructures pourraient éviter d’être dédoublées (entretien, remisage). 

 

Au chapitre des désavantages que ce scénario entraînerait, voici ceux qui me vient en tête:

1) Fermeture de rue: l’article évoque la fermeture permanente de la rue Jeanne-Mance. Tel que le mentionne @champdemars, cette rue est fréquemment bloquée sans que ce ne soit tellement problématique. Ce n’est pas un axe essentiel, et je crois que c’est un inconvénient mineur par rapport aux avantages de ce scénario.

2) Transition souterraine à aérienne sur René-Lévesque: bien que le dénivelé entre de Bleury et Jeanne-Mance minimise la longueur de la zone  de transition, on se retrouve avec une structure massive à hauteur de piétons en plein centre-ville. La meilleure façon de diminuer l’aspect massif de la structure aérienne serait de la construire le plus en hauteur possible. Grâce au jeu de la perspective, une structure plus éloignée apparaît moins massive. Ce scénario empêcherait la structure d’être à une bonne hauteur sur plusieurs centaines de mètres, et la portion immédiatement à l’est de Jeanne-Mance serait encore plus défigurée. C’est probablement le plus gros désavantage de ce scénario à mon sens. C’est pourquoi un tunnel plus long serait toujours préférable au plan esthétique et urbanistique. 

 

J’oublie probablement d’autres éléments, qu’en pensez-vous?